移动荷载作用下两跨钢-混组合连续梁桥面铺装动力响应

为研究移动荷载作用下两跨钢-混组合连续梁桥面铺装系统响应,基于有限元软件ABAQUS建立两跨钢-混组合连续梁模型,桥面铺装采用线弹性本构关系,对桥面铺装层施加竖向均布移动载荷,荷载采用Fortran编写的子程序DLOAD实现,分析不同跨数、不同速度、不同载重、不同剪力钉布置和不同轴数等参数作用下,两跨钢-混组合连续梁铺装层的挠度、应力和冲击系数等动力响应。结果表明:在竖向移动荷载作用下两跨钢-混组合连续梁第二跨竖向挠度较大,随着车速的增加先增大后减小,随载重的增加而增大,并随车辆轴数的增加而增大;竖向应力在车速较高时有较大值,并随载重的增加而增大;在横向应力上,铺装层主要承受压应力,而剪力钉和主纵梁主要承受拉应力;在纵向应力上,桥梁各层主要承受压应力;剪力钉的布置对纵桥向剪应力的提高有显著作用;冲击系数随速度的提高变大并趋向稳定,随载重的增加而先减小后增大。     

基于广义正交域理论识别桥上移动载荷的方法研究

基于广义正交多项式理论，提出了一种基于广义正交域的桥上识别移动荷载的新方法，用广义正交多项式函数逼近桥梁挠度或应变，对逼近函数微分求得桥梁挠曲速度和加束这度，用最小二乘法由桥梁挠度及近似的挠曲速度和加速度识别桥梁的模态位移、模态速度和模态加速度，由梁的模态坐标方程和最小二乘法识别桥上移动荷载。数值仿真及试验考核表明本方法具有良好的识别精度和抗噪声干扰能力。     

钢 混凝土简支组合箱梁桥在车辆荷载作用下的动力响应及冲击系数研究

由于钢 混凝土组合箱梁桥比同跨度的混凝土梁桥要轻,因此在车辆荷载作用下,车桥动力相互作用更加明显。为了更精确地分析其动力响应及冲击系数,采用ANSYS软件建立了钢 混凝土简支组合箱梁桥的车桥有限元模型,分析了不同车辆荷载作用下简支组合箱梁桥的动力特性;根据简支梁跨中的最大动位移与最大静位移之比,计算了不同结构参数下钢 混凝土简支组合箱梁桥的冲击系数。结果表明：在常见速度范围内,车辆过桥速度对冲击系数的影响总体呈上升趋势;对于同等跨度桥梁,双轮荷载激起的桥梁最大跨中挠度和冲击系数均比单轮荷载作用时小,但前者引起的跨中最大加速度远大于后者,且这种现象随荷载过桥速度的增大而明显。说明对于质量相对较轻的公路钢 混凝土组合箱梁桥,在冲击系数的确定中应考虑较高速度下不同车辆模型的影响。     

国家治理现代化视域下的绿色发展

基于损伤桥梁在移动车辆荷载下的动态响应特点以及提升小波变换在奇异性检测方面的优越性能,提出了对不同大小移动车辆荷载作用下的单点桥梁加速度响应差值进行提升小波变换,通过提升小波系数峰值识别桥梁损伤的不依赖无损模型的损伤检测方法。数值分析表明,该方法可以有效识别不同程度、不同位置和多处桥梁损伤。其次,讨论了不同测点位置、荷载速度、噪声水平对损伤识别效果的影响,表明该方法具有较好的抗噪性;测点距离损伤位置越近,损伤识别效果越好;当荷载速度过大时,损伤信息易被淹没,损伤效果变差。     

基于有限元和数据重构的连续梁移动荷载识别研究

以公路桥梁中常见的连续梁为研究对象,提出了一种基于有限元和数据重构的移动荷载识别方法。采用有限元方法和Newmark方法编写连续梁在移动荷载作用下动力响应的计算程序,获得桥梁的位移响应;由切比雪夫多项式重构位移响应;由Newmark方法重构桥梁的速度和加速度响应;通过重构的数据采用正则化技术进行移动荷载识别。研究了荷载移动速度、荷载大小和桥梁跨数对移动荷载识别结果的影响。     

移动载荷识别的B一样条函数逼近法

基于欧拉梁振动理论及最小二乘法，提出了利用B－样条函数逼近法识别桥上移动荷载。通过B－样条函数拟合桥梁挠度识别桥梁模态响应，由梁的模态方程和最小二乘法识别桥上移动载荷。并进行了计算机仿真，获得了令人满意的效果。该方法具有很强的实用性和抗噪声干扰能力。     

列车移动荷载作用下曲线上桥梁的振动响应分析

以列车移动荷载作用下曲线上桥梁系统研究对象,采用车－桥系统的空间振动分析模型,以一箱型箱支梁为例,用计算机模拟列车过桥的全过程,计算了列车荷载作用下曲线桥的动力响应、列车的脱轨系数、轮重减载率,列车运行平稳性指标,并与直线桥作了比较,研究结果与工程实际有一定的参考价值。     

移动荷载作用下曲线桥的动力响应分析

为确定移动荷载作用下曲线桥的动力学特性,以江西省某四跨连续曲线箱梁桥为实例,运用有限元软件ANSYS建立了该桥的有限元计算模型。计算了该曲线桥的自振频率以及在移动荷载作用下该曲线桥的竖向位移、扭转角、横向位移等的变化规律。同时将有限元数值计算结果与现场试验测试数据进行了对比,验证了该曲线桥有限元模型的正确性,在此基础上分析了车辆离心力、车辆载重、车速等参数对曲线桥动力响应的影响。结果表明,离心力使曲线桥产生朝向外侧的横向位移,使跨中扭转角变大;随着载重的增加,曲线桥跨中竖向、横向位移,扭转角以及支座反力呈线性增长;随着车速的增加,曲线桥跨中竖向位移先增大后减小,横向位移和扭转角逐渐增大,支座反力逐渐减小。     

移动荷载作用下桁架结构优化设计问题研究

建立了移动荷载作用下桁架结构尺寸优化问题的数学模型,将移动荷载作用下桁架结构尺寸优化问题转化为移动荷载在桁架节点上依次移动的多工况优化问题进行求解。同时采用准则法求解移动荷载每个作用位置时桁架结构优化问题的局部最优解,即桁架结构优化问题的全局最优解是所有工况局部最优解的最大值。以某大桥主桥钢桁架为例,研究了在桥梁自身质量和中-活载联合作用下桥梁主桁架结构尺寸优化问题。计算结果表明:与传统设计方法相比,移动荷载作用下的桥梁主桁架优化后结构总质量减少63.93%。说明考虑荷载移动的桁架结构优化设计方法应用潜力较大,经济性显著。     

车辆荷载和车道荷载在桥梁设计中的对比研究

在公路桥涵设计时,汽车荷载分为车辆荷载和车道荷载两种形式,在《公路桥涵设计通用规范》(JTJ 021—89)中是要求应用车辆荷载对桥涵进行设计,而在《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60—2004)中则是要求采用车道荷载对桥涵进行设计.为研究新旧规范中不同的汽车荷载形式对实际桥涵工程设计的影响,文章通过实际算例采用两种不同汽车荷载形式进行验算,发现两种不同荷载形式对实际桥涵的内力计算有一定的影响.同时研究了在不同参数变化下两种汽车荷载形式对实际桥涵的内力计算的影响.计算结果表明,车道荷载在桥梁设计中相比于车辆荷载更偏于安全.     

求荷载控制段的一个定理

作用于简支梁的移动荷载组内的每一个荷载(集中荷裁或分布荷载),在方向相反的两种荷载布置状况下,其荷载控制段存在着确定的关系,本文的定理给出荷载组按相反方向布置时组内每一个荷载的控制段的简便求法。     

多跨先简支后连续钢筋混凝土空心板桥梁冲击系数研究

通过对动载试验实测值与基于跨长、频率两类规范计算值比较,以及对相关影响因素分析,表明多跨先简支后连续钢筋混凝土空心板桥梁冲击系数,与频率相关,但不遵守规范规定的单调函数规律,满足一定的域值,与动荷载速度相关,满足高阶多项式函数关系,与桥梁孔位基本无关。     

工业CT扫描台高加速运动控制研究

当工业CT采用高加速间歇运动方式时,扫描台的运动控制性能直接影响着图像采集的质量.为了保证采样的质量,文中给出了该设计的工业CT运动控制系统结构方案及其配置.     

从"守望"到"漂泊"的女性书写--兼论萧红作品中的女性漂泊意识

漂泊母题在中国现代文学史上十分繁盛,相对于漂泊母题的男性书写,女性漂泊书写具有其独特性首先它缺乏象男性漂泊那样古老的文化历史传统;其次,它的产生建立在传统女性书写中"守望"结构的坍塌之上.因此女性漂泊意识具有自身的特质.本文阐述从"守望"到"漂泊"的中国文学女性形象书写的结构变异,并试图以萧红的文学创作为参照阐释中国现代文学女性漂泊书写的一些特质.     

筒论北匈奴西迁

匈奴是我国历史上一个很重要的民族，她的历史是我国民族史的重要组成部分，她的产生、发展和壮大对中华民族史有着巨大影响。北匈奴西迁推动了整个亚洲和欧洲的历史车轮。北匈奴西迁是连接中国史、亚洲史和欧洲史的重要历史事件，因此，加大对北匈奴西迁的研究具有重要的现实意义。文章简述了北匈奴西迁的原因、路线及影响。     

学习迁移理论在建筑设计基础课程教学中的启示

运用高等教育心理学的学习迁移理论,分析建筑学专业一年级建筑设计基础教学在心理学上的意义和目的,结合教学实践总结建筑设计基础课程教学中运用学习迁移理论的方法.     

倾角传感器动态测量研究

根据测试系统运动方式、工作状况和动态特性，分析其对测试结果的影响．给出一种适用于轨道倾斜角度动态测量的分析方法和计算公式，为测量系统的结构设计、电路设计和实际应用提供参考．     

乒乓球连续移动击球过程的动力链接研究

在乒乓球运动中,持续对抗能力在比赛中的作用日益显露.本文提出乒乓球运动中连续移动击球的动力链接概念,运用运动生物力学对乒乓球运动过程中的三种身体重心移动的轨迹进行力学比较,得出不同的移动形式可产生不同的位移速度;对连续击球过程进行分析后,提出提高连续击球频率的方法;依据动量守恒原理,研究出击球瞬间合理利用身体质量可有效提高击球后的球速.对动力链接过程的各主要环节进行力学分析和比较后,得出乒乓球运动中人体连续移动击球时提高动力链接效率的方法.     

基于虚拟网格技术的自适应车辆跟踪算法的研究

为了解决车辆跟踪速度、精度、非线性等问题,引入简化跟踪目标图像信息的虚拟网格技术,结合改进的Kalman预测理论,构建自适应车辆跟踪算法,利用该算法完成对移动目标车辆进行实时检测跟踪。测试结果验证了算法提高视频图像中移动目标跟踪速度,且以较高的精确性对单个、多个移动目标进行检测跟踪。     

现行速动比率不能真实反映企业即时偿债能力

现行速动资产中很多是不能“速动”的 ,原因在于现行速动资产各项目内部的构成比较复杂。因此 ,应该对速动资产各项目进行科学的分类 ,以区分出哪些是真正的速动资产 ,哪些是并不能“速动”的速动资产 ,在此基础上确定出真正的能够“速动”的速动资产 ,从而计算出真正能够代表即时偿债能力的速动比率来。