新能源汽车补贴政策与保有量影响研究:单位补贴销售奖励与产品差异化北大核心CSCDCSSCI

以提升新能源汽车市场保有量和整体质量的补贴政策为背景,建立包括政府、制造商、零售商和消费者在内的动态博弈模型,将产业数量目标、高质量发展目标及补贴预算约束等政策特征纳入模型,对单位补贴、销售奖励以及差异化单位补贴政策的影响进行理论研究发现:在确保政府补贴绩效为正的条件下,政府对制造商和消费者的单位补贴可增加新能源汽车的市场需求量,并提高制造商和零售商的利润水平;叠加的销售奖励不仅可改善单位补贴的市场结果,还可提高政府补贴绩效.考虑汽车质量的差异化单位补贴在不降低市场需求总量的同时,可减少低质量车的需求量并增加高质量车的需求量.单位补贴的最优值主要由政府设定的数量目标和制造商单位成本决定,数量目标和单位成本越高,则单位补贴越高,但政府补贴绩效越低.     

新能源汽车市场开拓的政府补贴机制研究

市场培育与开拓成为阻碍中国新能源汽车行业发展的最为关键的要素之一。采用多Agent方法构建政府通过补贴对具有行为外部性的新能源汽车销售企业的销售努力进行激励的模型,研究政府补贴力度、获取补贴的销售目标等因素对系统相关绩效的影响,并将经验权重魅力值学习算法引入到政府动态调整补贴力度以开拓新能源汽车市场的研究中,对比政府静态补贴和动态补贴对相关绩效的影响。实验结果表明,政府应从消费者对新能源汽车的需求入手,努力扩大市场需求规模;销售目标对于汽车市场开拓具有正向作用,但在制定能否获取补贴的销售目标时应采用适度原则,并采取多种策略相结合的方式激励销售企业;重视和培养该行业中先锋企业的开拓能力,以先锋企业带动其他企业共同增强新能源汽车市场开拓能力,在一定程度上鼓励并发挥企业之间的行为外部性;政府采用动态补贴机制会优于保持补贴力度不变的静态补贴机制。研究结果为政府在多周期补贴过程中合理决策补贴力度和销售目标提供理论依据。     

政府补贴下制造/再制造竞争机理研究

以政府“以旧换再”补贴政策为背景,建立了原始制造商、再制造商与零售商两阶段博弈模型.基于此博弈模型,考虑政府不采取补贴政策、政府补贴给再制造商及政府通过零售商补贴购买再制造产品消费者3种情况,对比分析了政府不同补贴策略对两种产品单位批发价格、零售价格、销售量、利润、消费者剩余及环境的影响.结果表明:当再制造产品的需求不受废旧产品回收量限制,政府补贴可以降低两种产品单位零售价格,增加再制造商和零售商的利润,提高消费者的剩余;当再制造产品的需求受到废旧产品回收量限制时,政府补贴可以增加两种产品的单位批发价格和两种产品制造商的利润,但是会降低零售商的销售利润.     

政府补贴下制造 / 再制造竞争机理研究

以政府“以旧换再”补贴政策为背景，建立了原始制造商、再制造商与零售商两阶段博弈模型． 基于此博弈模型，考虑政府不采取补贴政策、政府补贴给再制造商及政府通过零售商补贴购买再制造产品消费者 3 种情况，对比分析了政府不同补贴策略对两种产品单位批发价格、零售价格、销售量、利润、消费者剩余及环境的影响． 结果表明: 当再制造产品的需求不受废旧产品回收量限制，政府补贴可以降低两种产品单位零售价格，增加再制造商和零售商的利润，提高消费者的剩余; 当再制造产品的需求受到废旧产品回收量限制时，政府补贴可以增加两种产品的单位批发价格和两种产品制造商的利润，但是会降低零售商的销售利润．     

考虑消费者环保意识的车企生产决策及最优补贴研究

政府补贴与新能源汽车市场接受度是影响新能源汽车推广的关键因素。新能源汽车产业发展在依托补贴等利好政策的同时,对车企的市场适应力也提出更高要求。本文运用效用模型分类消费者购车需求,根据利润最大化原则探究不同购车需求下车企最优生产决策,再通过求解Stackelberg模型得到考虑环境影响下社会福利最大化的最优补贴。结果表明,随着消费者意愿支付的提高,市场从一家车企生产向两家车企生产过渡。消费者环保意识较高时,新能源车企先生产,反之则传统车企先进入市场。若平均意愿支付低于传统车成本,随消费者环保意识提高,传统车最终将被挤出市场;反之传统车将始终与新能源车共存。新能源车企不生产时,政府一定不补贴;新能源车企生产时,政府不一定补贴。当市场上仅有新能源车,新能源车环境影响较大时政府不补贴;当两类汽车同时生产,两类汽车环境影响差异不大且意愿支付较低时政府不补贴。当两家车企共同生产且两类汽车环境影响差异较大时,补贴实施后传统车将退出市场。     

基于政府不同补贴形式下的绿色产品制造商渠道选择策略分析

为促进可持续供应链的发展,政府通常会根据企业的绿色研发成本尝试采用不同的补贴形式,制造商也会根据政府的补贴形式设计不同的渠道结构来销售产品。本文构建了一个由政府为领导者,制造商和零售商为跟随者组成的供应链博弈模型。根据制造商绿色生产技术,政府提供其研发成本补贴或单位生产补贴,研究了制造商采取不同销售渠道结构下的政府补贴、制造商产品绿色度水平和直销渠道价格,及各个成员的利润或绩效。研究结果表明：政府补贴形式与制造商的绿色技术投入及渠道结构选择之间存在密切关联性。从制造商角度看,当政府向制造商提供研发成本补贴时,若制造商降低其绿色研发成本,则制造商采用双渠道结构模式能减少政府支出,并且是对制造商、零售商和政府都更优的策略。而当政府向制造商提供单位生产补贴时,制造商则需综合考虑消费者环保意识、价格弹性和绿色技术开发成本率等因素选择不同的渠道结构。此外,从政府绩效角度看,当绿色技术开发成本或环境改善的边际收益较低时,采用单位生产补贴将更利于政府和环保产品生产的政策,同时更有利于制造商和零售商的利益;否则,政府应采用研发成本补贴策略。     

基于不同补贴主体的新能源汽车制造商定价决策研究

基于政府目前对新能源汽车消费者及制造商实施补贴的现实背景，假设两家技术水平不等的新能源汽车制造商所生产的产品之间存在替代关系，将制造商产品之间的价格和质量差异纳入考虑范围，构建了新能源汽车制造商最优定价模型，求解了在不同补贴方式下的最优定价方式，并在均衡状态下对模型进行了数值模拟和分析。研究结果表明，在不同补贴方式下，制造商将根据市场竞争环境和补贴投入的变化情况采取不同的定价策略。政府针对消费者的补贴可以使技术水平相对落后的制造商获得更高利润，促使更多的制造商进入新能源汽车产业。对制造商的补贴可以使较高技术水平的制造商获得更高利润，从而促进新能源汽车产业的优胜劣汰。政府补贴主体应由消费者逐步转向制造商，通过政策引导制造商和消费者进一步增进其对新能源汽车质量的重视程度，推动新能源汽车产业的良性发展。     

新能源汽车制造商分时租赁模式采用策略研究——基于商业模式比较的演化分析

考虑政策、技术和服务化三方面动因，构建政府补贴决策和制造商商业模式决策的演化博弈模型，研究制造商的分时租赁模式采用策略问题，并揭示新能源车补贴、新能源车技术等因素与分时租赁模式之间关系。研究发现，服务化所带来的合并效应和新能源汽车技术水平是决定商业模式的两个基本维度：合并效应决定了分时租赁的采用，而技术水平决定了销售模式的采用。两基本维度间存在互动关系，即合并效应对技术因素有补充作用和取代作用。新能源车补贴是通过影响两个基本维度，从而改变制造商的商业模式决策。制造商采用分时租赁模式的根本动机是服务化转型所带来的合并效应，而非获取新能源车补贴。在合并效应较大的情况下，分时租赁模式能够同时提高新能源汽车需求和消费者剩余。     

“双积分”政策下汽车制造商竞争定价与减排策略研究

“双积分”政策的实施对汽车制造商的定价决策产生了重要影响。考虑卖方由同时生产燃油车和新能源汽车的制造商1和仅生产新能源汽车的制造商2组成,在消费者低碳偏好和价格竞争影响下分别针对制造商1对燃油车采取和不采取节能减排措施的情况,研究“双积分”政策下汽车制造商的定价策略和减排决策,探讨新能源汽车积分值和积分比例要求对政府和企业决策的作用效果。进一步,通过对不同情形的结果进行分析,得到“双积分”政策的出台、消费者低碳偏好及制造商采取节能减排措施对制造商定价和减排决策带来的变化,并通过算例分析验证了结论。研究结果表明：(1)“双积分”政策可以降低新能源汽车的价格,提高新能源汽车制造商的利润,促进燃油车主动减排。(2)当新能源汽车的需求价格弹性系数和需求交叉价格弹性系数处于较高水平时,政府要制定较高的每台新能源汽车积分值。(3)燃油车的油耗水平存在一个环境属性标准,当油耗水平低于一定值时,随着新能源汽车积分比例要求的不断增大,制造商1选择提高燃油车价格。(4)消费者低碳偏好是提高燃油车减排水平的重要因素,政府可以对减排技术先进的燃油车制造商进行低油耗认证,提高消费者低油耗燃油车需求,激励燃油车制造商积极减排。     

政府碳税与补贴政策对外包再制造影响研究

为分析政府碳税与补贴政策对外包再制造影响，基于政府两种政策构建了外包再制造下制造/再制造博弈模型。基于博弈模型，对比分析政府两种对策对外包再制造下最优解的影响，研究主要得到：政府补贴政策可以有效提高废旧产品回收率，但只有当单位新产品碳税额度只有大于某一阈值时，政府碳税政策才会提高废旧产品回收率；政府采取补贴政策时，原始制造商通过降低单位再制造产品外包费用来获取政府补贴；政府采取碳税政策时，原始制造商通过提高单位新产品零售价格，把部分碳税转移给消费者；政府补贴政策可以同时增加原始制造商和再制造商收益；政府碳税政策可以增加再制造商收益，但只有单位新产品碳税额度大于某一阈值时，才可以增加原始制造商收益；当单位新产品对环境造成影响一定，并且单位再制造产品对环境造成影响与单位新产品对环境造成影响之比大于某一阈值时，政府补贴政策对环境造成影响最大、政府碳税政策对环境造成影响最小。     

需求不确定情况下绿色产品消费过程中政府的最优补贴

从化解绿色技术创新的环境外部效应出发，对绿色产品消费过程中政府如何给购买者提供补贴问题进行了研究。假定绿色产品的市场需求存在不确定性，讨论了需求函数分别为加法形式与乘积形式时，企业如何确定产品的价格和销量，以及政府如何选择补贴方式的策略问题。研究认为：给定需求函数的具体形式，政府提供的最优补贴或者价格折扣、企业最优产量以及政府实际补贴支出随着政府期望实现销售目标的提高而增加，随着市场风险的增加而增加。从政府补贴支出最小化角度来看，固定额度补贴方式为政府的最优选择。给定政府补贴支出，从实现企业产量最大化角度来看，价格折扣方式为政府的最优选择。对消费者来讲，政府应用价格折扣方式能够降低消费者的购买支出，提高消费者获得的福利剩余。     

政府补贴下制造商回收的多期闭环供应链网络均衡

为刻画闭环供应链系统运作的动态性和复杂性特点,本文在综合考虑环保约束和政府补贴等因素的基础上,建立了制造商回收模式下的多期闭环供应链网络均衡模型,其中假设市场需求在不同规划期内动态变化,渠道成员通过库存和旧产品的回收连接相邻规划期。运用变分不等式理论分别刻画了制造商层、零售商层和需求市场层的最优行为和均衡条件,进而推导整个多期闭环供应链网络均衡模型。通过投影收缩算法对数值算例进行求解和灵敏度分析,研究结果表明:再制造转化率的提高有利于各渠道成员和消费者利益的改善;尽管资源再生厂向制造商收取未再利用旧产品的处理费能够迫使其提高回收力度,但却导致零售商和闭环供应链收益的损失;政府应实施补贴机制并促进渠道成员之间的协作来改善闭环供应链网络的绩效。这些结论将为现实中闭环供应链节点企业的动态决策以及政府部门制定补贴政策提供支持。     

不同新能源汽车补贴政策对市场稳定性的影响

目前，加快产业结构升级、形成新的经济增长点的需求，催生各国政府推出各种优化补贴政策以支持新能源汽车产业发展。针对新能源汽车补贴政策优化的问题，本文基于动力系统分支理论构建动态博弈模型，讨论了三种新能源汽车补贴，包括：1）研发补贴；2）市场补贴；3）混合补贴对市场稳定性的影响。结果表明：首先，新能源汽车研发补贴能刺激企业研发投入，但补贴的增加会降低市场稳定性；其次，新能源汽车市场补贴对企业研发投入的刺激效果弱于研发补贴，过度补贴会降低市场稳定性；最后，新能源汽车混合补贴下，研发补贴对企业研发投入的刺激效果优于市场补贴，对企业利润的刺激效果劣于市场补贴，对新能源汽车市场稳定性的提升优于市场补贴。基于此，本文认为增加对其他技术路线以及高端产品的市场补贴，未来对应企业的研发投入进行"研发投入间隔梯度补贴"，降低企业研发投入调整速度，以维护市场稳定，促进新能源汽车产业发展。     

以旧换新补贴对具有不同等级产品闭环供应链的影响研究

科学技术的迅猛发展使得政府对产品更新换代进行补贴的政策符合节能减排和发展循环经济的时代要求,而产品更新换代的变化将对其闭环供应链产生重大的影响。本文分析研究了以旧换新补贴对具有不同等级产品闭环供应链的影响,并得出了一系列的结论:(1) 以旧换新补贴促使产品价格增加,并壮大了闭环供应链;(2) 以旧换新补贴使以旧换新消费者受益的同时,损害了初始消费者的利益;(3) 以旧换新补贴促使制造商的单位利润增加,并加强了低端制造商决策对高端制造商利益的影响。     

考虑消费者环保意识与政府补贴的企业绿色技术创新决策研究

在绿色经济时代，绿色技术创新已经成为越来越多企业获取竞争优势的途径。本文基于消费者需求偏好，在不同的政府补贴情形下，构建了包含绿色产品与普通产品生产企业的双寡头竞争模型和斯塔克博格模型，分析了企业绿色技术创新驱动因素和行动时机。研究表明：消费者环保意识有助于提升绿色产品市场份额和企业利润，而绿色产品的单位成本增加会降低其市场份额和企业利润，且绿色产品的单位成本与普通产品企业的利润呈倒U型关系；政府对绿色产品的补贴，可以促进企业绿色技术创新。补贴消费者与补贴企业两种方式下产品的市场份额和社会总福利相同，考虑到补贴的执行成本，补贴消费者更优；绿色产品生产企业作为追随者时，绿色产品的市场占有率最高，社会总福利也最高，因此，后发行动策略是企业绿色技术创新的占优行动策略。     

同侪激励机制下政府补贴对制造商绿色研发影响的演化博弈分析

针对地方财政支付压力过大的问题,制定合理的补贴机制激励制造商绿色研发,是实现政企合作双赢的关键。在同侪激励视角下建立政府补贴和企业研发的演化博弈模型,结合静态激励和动态激励两种方案,分析双方博弈中的局部稳定性,探讨同侪激励基金、补贴系数等因素对群体演化路径的影响,从合作机制层面验证了同侪激励的可行性:较低的政府补贴支出仍能激励制造商绿色研发,较高的政府补贴支出可能导致补贴困局,动态调节的同侪激励机制可以协调政企双方不稳定的合作关系。     

政府补贴方式对绿色供应链制造商减排决策的影响机制

考虑制造商自主研发减排与外包减排任务两种情形,研究政府分别依据减排研发和单位产品减排量进行补贴下供应链的最优决策问题。从供应链制造商的角度,对给定政府补贴方式下,制造商的两种减排决策进行了对比,同时从政府的角度,在制造商特定的减排情形下,两种政府补贴方式的减排效果进行比较。进一步,通过数值仿真分析两种补贴方式下补贴系数对供应链决策的影响。研究结果表明,当政府采取依据减排研发的补贴方式进行补贴时,自主研发减排情形下制造商利润大于外包减排任务情形的利润;当政府采取依据单位产品减排量的补贴方式时,相比外包减排任务,制造商选择自主研发减排均能得到更多的减排量和利润。当制造商自主研发减排时,政府依据减排研发补贴方式比单位产品减排量补贴方式的减排效果更好,但利润较低;当制造商外包减排任务时,两种政府补贴方式的减排效果和利润均相等。通过数值仿真验证了以上结果,同时表明补贴系数对减排效果和利润具有显著影响。以上结论为政府制定合理的补贴方式及企业减排策略的选择提供了理论支撑。     

考虑政府补贴与企业社会责任的两级供应链优化

企业社会责任问题日益受到管理者和研究者关注。研究随机需求下由一个供应商与一个零售商组成的分散式供应链，探讨政府补贴对供应链最优生产与社会责任投入决策的影响，并比较分析了分别由供应商与零售商主导下供应链的运作效率。结果表明，在集中式供应链中价格弹性对采购数量和企业社会责任总投入量的影响更为显著；而在分散式供应链中加入政府补贴因素，会使总收益呈现出倒U形的发展趋势，且零售商主导的分散式供应链会因政府补贴的减少表现出迅速下降的趋势；此外增加政府补贴，会使得供应商主导的分散式供应链中的供应商降低其企业社会责任投入，但对于零售商主导的分散式供应链的影响却不大。