中原城市群城市水务产业管理机制及投资对策研究

在分析中原城市群城市水务产业管理现状的基础上,对中原城市群城市水务产业投资渠道和结构进行了分析研究,其中包括政府投资、债券投资、股票融资、国外和民间投资等;对中原城市群建设中存在的问题进行了剖析;指出了中原城市群供水企业普遍亏损的主要原因;提出了中原城市群水务产业化改革发展对策。     

对中原城市群一体化发展的思考

城市和城市群在一个区域发展中起着举足轻重的作用。以郑州为中心的中原城市群具有巨大的经济和区位发展优势,中原城市群一体化是优化资源配置的重要举措。     

中原城市群发展探析

城市是工业化的必然结果,城市群则是城市发展的高级阶段。目前,我国不同地区先后进入工业化的初中级阶段,这必将引起城市化和工业化互动发展,其结果是在某些条件相对优越的区域,不可避免地导致城市群的出现。以郑州为中心的中原城市群就是在这一背景下,突现在我国中部地区。文章分析了该城市群发展的有利条件,并提出了中原城市群发展的对策。     

丝绸之路经济带国内段中心城市产业合作研究:基于价值链分工视角

产业合作是建设丝绸之路经济带的核心内容,中心城市则是联通丝绸之路经济带的关键节点,丝绸之路经济带国内段节点中心城市之间通过加强产业分工,可以为建设丝绸之路经济带提供强有力的空间支点和产业载体。在分析丝绸之路经济带节点中心城市经济竞争力和外向经济联系水平的基础上,在价值链分工视角下,提出中心城市以各自所在的城市群为依托,构建以长三角城市群为"龙头",以中原城市群、武汉城市群、关中城市群、成渝城市群为"枢纽",以兰白西城市群、银川平原城市群、天山北坡城市群为重要组成部分的丝绸之路经济带国内段城市产业价值链,推动沿线城市产业实现梯次发展升级。     

论开封在北宋时期中原城镇体系中的职能

北宋时期中原地区城镇体系的组成,主要是以首都为中心,各沿河州府为基层的一套城市系列为组群。北宋时期的开封是当时中原城市群的核心。因此,研究北宋时期开封在中原城市体系中的职能,为现今中原城市群建设提供宝贵的历史借鉴经验,对于提高开封的城市化进程也有同届不可忽视的影响。     

基于交通通达性的城市群旅游流时空演化特征分析

旅游流一直是旅游地理学关注的核心问题之一,以环长株潭城市群为研究对象,应用GIS空间分析法和网络分析法分析基于公路、普通铁路、高铁站点的城市群旅游流联系强度及空间格局演化特征。研究表明:研究期内,环长株潭城市群交通通达性不断提高,空间分布整体呈现东高西低的格局,公路通达性呈“核心-边缘”结构明显;城市群旅游流联系总量的增幅与不同交通方式通达性的提升幅度存在较强的耦合性;2005～2017年间,基于不同交通方式的环长株潭城市群旅游流强度空间格局总体变化较小,城市群东部旅游流联系强度较高,长沙是旅游流聚集的核心地带,岳阳、株洲、衡阳为次核心地带,沿京广线形成一条强旅游流联系的轴线,局部地区旅游流联系格局变化明显;旅游流联系的分布格局与铁路通达性的空间格局契合度更高,与公路契合度较差,旅游流的聚集核心与铁路通达性的核心区域更为相符。     

成渝城市群网络结构分析——基于金融企业布局的视角

通过运用链锁网络模型,以成渝城市群为研究对象,选取上市银行、证券、保险等金融企业在各城市中的分支机构数据,从企业空间布局的视角构建成渝城市群网络。使用社会网络分析方法,从网络总体属性及节点属性测度成渝城市群的网络结构特征。研究结果表明:成渝城市群网络表现出一定的层级性,基本形成了以重庆和成都为双核心驱动周边城市协同发展的格局;从按行业分类构建的成渝城市群网络中可以发现,银行、证券、保险三类金融行业的发展水平存在差异,相比较而言证券业有更大提升空间;城市群网络的金融服务功能布局较为合理,但整体水平还比较低;城市网络内多中心趋势还不明显,未形成有效的次级区域中心城市。     

培育壮大中原城市群研究

以可持续发展理论作指导,从国家城市群发展战略、"一带一路"发展战略的高度出发,以大中原城市群的视角,分析了中原城市群的优势与不足,在借鉴国内外城市群发展经验的基础之上,提出了培育和壮大中原城市群的政策建议和具体措施。     

长江中游城市群创新空间关联网络动态演变——基于社会网络分析法的研究

运用2008—2019年长江中游城市群28个城市的相关数据,采用社会网络分析法对长江中游城市群创新空间关联网络的结构特征及其效应进行分析。研究结果表明：长江中游城市群创新空间关联网络密度不高,创新联系仍需加强;相对于创新联系围绕中心城市集聚趋势而言,从中心城市往外辐射趋势更明显;四个创新板块与武汉城市圈、环长株潭城市群、环鄱阳湖城市群的国家布局相一致;整体网络中网络密度提升、网络效率和网络等级度下降,以及个体网络中点度中心性、中间中心性、接近中心性增加,均对网络中各城市创新能力具有显著促进作用。     

以第二产业发展促进中原城市群发展问题研究

中原城市群由于较低的工业化水平及城市化率处于城市群发展的初级阶段,而第二产业由于其较强的集聚及带动作用,是中原城市群发展的主要动力。从第二产业对中原城市群发展的重要性入手,分析以第二产业带动中原城市群的必要性,找出其中存在的问题,并提出相应的建议。     

基于运输需求的公路网可达性研究

为有效度量公路网系统可达功能的实现状况,运用系统分析理论,对公路网可达性的含义进行了分析。分析认为,由于路网可达性应包含空间可达性、运输可达性2个方面的内容,基于公路网建设的目的,不考虑运输需求的路网可达性只是空间可达性,不足以反映路网可达功能的实现状态。同时认为,由于空间可达性应从空间可达的状态与经济合理性2个方面考虑,而运输可达性是指现行路网供给条件下的运输充分性及运输经济性,现行公路网可达性测算方法难以显现线路等级合理性、运输充分性与运输经济性。为此,建构了公路网可达性的指标体系和计算模型。     

基于分形理论的东北地区城市体系可达性等级研究

本文基于分形理论,建立城市经济潜力与可达性等级间的关系模型,探讨铁路网建设对城市及区域可达性的影响,并对东北地区城市体系进行实例分析。东北地区大城市可分为5个等级,对于因可达性水平较低而影响经济发展的城市,需要通过修建铁路提高其可达性水平以促进经济发展。本文所建立的城市可达性等级模型可用于分析区域内城市发展与铁路网建设的关系以及对区域铁路网进行评价等研究。     

浙江省城市绿色技术创新效率评价及影响因素分析

基于网络DEA模型和Malmquist指数模型，利用浙江省11个地级市的2011-2020年的数据，以降维后的污染指数为非期望产出对绿色技术创新效率进行测度和分析。发现:浙江各市总体上成果转化阶段的效率优于研发阶段，城市间发展差异较大；整体TFP指数均值为1.121，其提升主要源自技术进步；城镇化水平、产业结构优化、对外开放、政府干预和研发强度对绿色技术创新效率有促进作用，但经济发展水平与绿色技术创新效率的U型关系不显著。     

高速铁路对沿线城市可达性影响的实证分析

在对交通发展与沿线城市可达性关系研究的基础上,基于城市可达性的理论,以石武高铁为例,分别运用加权平均旅行时间和广义加权旅行时间这两种评价方法构建模型,对高铁开通前后沿线城市的可达性指标值进行估计,定量分析了石武高铁对其沿线10个城市可达性的影响,论证了高铁对其沿线城市可达性影响的机理。研究认为,加权平均旅行时间法只考虑高铁在缩短旅行时间方面的因素,得到的估计结果说明了石武高铁的开通显著提升了沿线城市可达性水平,提高幅度约为40%;而广义加权旅行时间法除了考虑旅行时间方面的因素外,还考虑到高铁票价的因素,得到的估计结果说明票价因素使石武高铁对沿线城市可达性水平影响的显著程度降低了,可行性提高幅度降至18%左右;高铁可以通过实行淡季或非高峰期票价折扣来提高客座率。     

长江经济带城市经济空间联系综合测度——基于宁波与38个城市的实证分析

以长江经济带39个城市为研究对象,选取经济规模、社会发展、生活质量、环境质量、物流能力5类30个指标测算城市交通可达性和信息可达性。运用可达性模型、地缘经济关系等方法对长江经济带城市经济空间联系进行了综合测度。结果表明:宁波与长三角地区的交通和信息可达性较好,而与西部地区的可达性较差;宁波与长三角地区的城市地缘经济关系呈竞争性由强变弱的趋势,而与中西部地区的关系变化趋势不明显;长江经济带沿线不同等级城市的功能性指数整体分化趋势明显。由此提出应改善区域经济发展不均衡状况,构建城市间便捷的立体综合联系通道,提高对外经济联系的强度和档次,推动城市互补性发展。     

低碳出行下轨道交通对景点可达性的影响——基于社会网络分析法

旅游景点的可达性是城市提升“交通+旅游”融合发展中的关键问题,在交通可达时间测算基础上引入社会网络分析法,基于ArcGIS和ucinet 6软件构建景点可达网络,并测算景点网络密度、度中心性、居中中心性、核心-边缘结构等网络技术指标,探讨散客化背景下低碳出行中轨道交通对西安市A级及以上景点网络中各节点的交通可达性及其在景点网络中的地位、角色的影响,通过不同指标的计算,分析景点直接和间接可达性及其变化情况。研究表明:西安市轨道交通重点提升了主城区及周边偏远地区地铁沿线局部网络及单个景点的可达性,“地铁+公交+骑行”使景点网络的核心-边缘分区结构呈现逐渐弱化的趋势,地铁沿线逐渐形成新的景点网络“旅游走廊”; 西安市轨道交通有效衔接了中西部、中北部偏远景点间的联动,对于局部景点网络中的景点资源有效分配及组合发展具有有效调整作用。未来的公共交通网络、枢纽站建设应重点考虑度中心性高的景点及核心区景点,受地铁优化较小的景点应转向探索发展景点旅游直通车; 应重点针对居中中心性高、同个凝聚子群的景点规划建设特色旅游线路; 公共交通与景点应互为宣传,突出并强调景点公共交通可达的便捷性。     

基于GIS的山东半岛蓝色经济区旅游交通网络结构研究

旅游业在山东半岛蓝色经济区经济建设、产业发展中发挥着重要作用。旅游产业的快速发展必然以交通作为支撑,合理的旅游交通网络布局能够快速集散客流并提高游客满意度。本文在分析山东半岛蓝色经济区旅游资源特征基础上,运用a指数、β指数、通达度指数、平均路径长等对山东半岛蓝色经济区的旅游交通网络结构进行分析,得出区域的旅游交通网络的连接度属于中等水平,通达度属于中等偏低水平,因此山东半岛蓝色经济区需要加强和加快构建旅游交通网络,提高旅游交通网络的连接性和通达性。     

中部六省红色旅游网络关注格局及影响因素的时空分异

红色旅游是我国新兴的一种专项特色旅游活动形式，具有相对独特的网络关注空间特征和影响因素。文章从时间和空间双视角，以2011—2019年中部六省88个省辖市为研究区域，基于变异系数、地理集中指数等模型，使用百度指数数据，运用ArcGIS10.3软件进行空间分析，揭示中部六省88个省辖市红色旅游网络关注度时空变化特征，并运用地理加权回归分析方法，构建网络关注时空异质性影响因素模型。先后从年际变化、月度差异、“黄金周”分布三方面揭示了红色旅游网络关注度的时间演变特征，从空间整体和局部的角度分析了红色旅游网络关注度的空间演变特征，从自然因素、传统节日和假日制度三方面分析了影响网络关注度时间异质性的因素，从经济、交通、教育和互联网四方面分析了影响红色旅游网络关注度空间异质性的因素。通过将定性与定量分析结果相结合，得出研究结果：红色旅游网络关注度有明显的月份和节假日变化特征，6月和10月分别为年度旅游关注的主、次波峰，“十一”、春节等节假日在节前、节中和节后的网络关注度大体上呈现出“V”型特征。红色旅游网络关注度具有明显的省际差异和市际差异特征，关注度的高值区主要分布在太行山区、伏牛山区、大别山区...     

公路交通发展对旅游发展效率的时空影响——以长株潭城市群为例

交通条件的改善是实现旅游产业高效发展的重要前提。以长株潭城市群8个地级市为研究对象,使用2007—2017年的相关统计数据,借助DEA-Malmquist模型、自然断点法和受限因变量模型等研究方法,探讨公路交通发展与旅游发展效率的时空互动关系及其影响机制,这对于全面揭示城市群内部旅游空间结构,促进旅游经济协同发展、推动区域经济高质量发展具有重要现实意义。结果发现：城市群公路交通发展与旅游发展效率间存在一定的互动关系,且这类互动关系存在显著市域差异。具体表现为长沙、湘潭、益阳和娄底4市对旅游产业的高效发展具有积极促进作用,而其他城市公路交通建设与效率间协调程度不高。城市群公路交通、第三产业从业人数和经济发展水平对旅游发展效率呈显著正向影响,而对外开放程度和产业结构对效率具有抑制作用。未来,长株潭城市群相关部门应有针对性地加强公路交通基础设施建设,加快交通与旅游产业融合,以推动区域经济协调健康发展。     

公路交通发展对旅游发展效率的时空影响——以长株潭城市群为例

交通条件的改善是实现旅游产业高效发展的重要前提。以长株潭城市群8个地级市为研究对象,使用2007—2017年的相关统计数据,借助DEA-Malmquist模型、自然断点法和受限因变量模型等研究方法,探讨公路交通发展与旅游发展效率的时空互动关系及其影响机制,这对于全面揭示城市群内部旅游空间结构,促进旅游经济协同发展、推动区域经济高质量发展具有重要现实意义。结果发现：城市群公路交通发展与旅游发展效率间存在一定的互动关系,且这类互动关系存在显著市域差异。具体表现为长沙、湘潭、益阳和娄底4市对旅游产业的高效发展具有积极促进作用,而其他城市公路交通建设与效率间协调程度不高。城市群公路交通、第三产业从业人数和经济发展水平对旅游发展效率呈显著正向影响,而对外开放程度和产业结构对效率具有抑制作用。未来,长株潭城市群相关部门应有针对性地加强公路交通基础设施建设,加快交通与旅游产业融合,以推动区域经济协调健康发展。