城市群空间结构能否助力经济与碳减排的双赢发展？——基于中国19个城市群的实证分析

城市群作为我国区域经济发展的重要单元和构建城镇协调发展的关键主体,探讨城市群空间结构对实现经济发展和碳减排的双赢意义重大。本研究将我国19个城市群作为研究样本,利用双向固定效应模型实证分析了2006—2019年我国城市群空间结构对绿色发展指数的影响,探讨了其作用机制以及城市群空间结构对不同类型城市群的异质性影响。结果表明：我国多数城市群目前为多中心空间结构,但有向单中心空间结构转变的趋势;城市群空间结构指数和绿色发展指数之间呈现“N”型关系;产业结构能够在城市群空间结构影响绿色发展指数的过程中起到负向调节作用,科技水平和分工水平能够起到间接中介作用;城市群空间结构对绿色发展指数的影响存在城市群中心度特征的异质性,低中心度城市群向多中心空间结构演变、高中心度城市群向单中心空间结构演变时更有助于降低城市群绿色发展指数,实现经济增长与碳减排协同发展。     

成渝城市群区域轨道交通网络结构的组织特征及时空演化

区域轨道交通网络作为城际交通运输系统中的主要基础设施,对区域空间结构的塑造具有重要影响。以区域轨道交通客运车流组织联系为切入点,从中心性、脆弱度、子群分布、通达性格局四个方面出发,对成渝城市群轨道交通网络结构的组织特征和演化进行了认知。结果表明:一、中心性,轨道交通网络密度达到历史最低值,网络化空间格局初步显现,城市资源控制力分层明显;二、脆弱度,轨道交通网络脆弱度各时期不稳定起伏,至2014年,网络稳定性达到最强;三、子群分布,不同时期的轨道交通网络城市子群分布特征存在差异,已初步形成成德绵乐城市带、渝东南和重庆大都市区三大紧密联系的城市子群;四、通达性格局,网络连通性能、扩展潜力和整体交通可达性达到历史最优水平,可达性居首位的城市在空间分布上经历了"荣昌—内江—资阳—重庆主城—潼南"的动态演化过程;五、阶段划分,成渝城市群区域轨道交通发展可分为稳步建设、完善优化、扩展延伸和网络化四个阶段。     

轨道交通市域线站点周边用地及换乘系统布局方法初探

一、引言 随着天津城市发展空间的拓展,正在逐渐形成“两轴、三带、六板块”的城市空间结构以及以“城市中心-新城-中心镇-一般建制镇”为主线的城镇体系。按照正在编制的《天津市轨道交通线网规划》,天津市的轨道交通线路分为市域线和城区线两个层次,其中规划的市域级轨道线路作为带动市郊新城及中心镇发展的客运交通体系,将凸现其对于引导天津城市空间结构及完善城镇体系布局的重要作用。     

广州生活性服务业空间分布、成因与城市空间结构发展

本文基于广州第二次经济普查中七类生活性服务行业就业人员数据,运用集中化指数、区位商和空间分析法对广州2008年生活性服务业空间分布进行研究。研究结果表明:广州生活性服务业主要集中在CBD,呈圈层蔓延至近郊,并在远郊城市副中心集聚,已经形成"一主五次"的生活性服务业空间结构,与广州城市空间布局现状和规划具有相似性;影响生活性服务业在广州城市空间分布的因素主要是人口、政府所在地和商业发展水平三因素;生活性服务业发展有力地促进城市中心蔓延,但对多中心城市发展的影响还不强。     

复杂系统视角下伦敦都市圈轨道交通与空间结构互动发展研究

轨道交通网络演变与都市圈空间结构发展有着相互协同的关系。选取受轨道交通网络影响显著,空间格局呈“一核多心”式分布的伦敦都市圈为研究对象,基于复杂网络理论的方法构建轨道交通网络生长模型,分析网络复杂性特征演变规律,并进一步分析轨道交通与都市圈空间结构演变的互动关系。结果表明：第一,中心枢纽站点扁平化组织分布以及轨道网络的传播效应均与都市圈多中心空间结构存在协同发展关系;第二,轨道交通与都市圈空间结构存在三个互动规律：两者通过势能差互动滋长、轨道交通引导圈层结构变迁、站点分化引导空间重构。最后对我国都市圈轨道交通的发展建设提出了 “破除边界”“内优外联”“适度超前”三方面的策略建议。     

天津市中心城区轨道交通发展对策研究

一、天津市中心城区轨道交通的规划和建设 2003年,天津市政府批复了《天津市中心城区快速轨道交通线网规划》,中心城区线网由9条线组成,总长约235公里.为实现宜居城市的发展目标,解决日益严重的城市交通问题,2009年,市政府相关部门编制了新一版的轨道交通线网规划,中心城区的轨道交通网络包含10条城区线和2条市域线,呈环放式结构,总规模300公里,覆盖了各级城市中心及重点开发区域.天津市轨道交通建设进入快速发展的时期.     

基于门槛时间划定的天津市半城市化区县发展历程及机制研究

作为京津冀典型特大城市之一,天津市半城市化区县的发展与城镇化驱动机制在京津冀都市圈有较强的代表性,且与长三角珠三角地区的发展特征有巨大差异。本文在既有研究的基础上优化指标体系,提出门槛时间划定方法和发展模式分析方法,并将其应用于天津市半城市化区县。分析结果显示:天津市半城市化空间扩张经历了轴向缓慢发展、圈层+轴向拓展、中郊蔓延以及远郊辐射四大发展阶段;近远郊发展模式差异较大,其中近郊以土地—综合—人口的快速迭代增长模式为主,中远郊则以土地—人口(经济)的缓慢波动发展模式为主。最后,结合分析结果和实际发展路径对其发展机制与治理瓶颈进行分析。     

京津冀都市圈大都市阴影区的GIS界定

大都市阴影区是由于中心城市及其周边区域因集聚、辐射作用的不同组合关系而形成的一种发展落差现象。本文介绍了大都市阴影区的形成和演化机制,并以京津冀都市圈为例,利用Huff模型、K-means聚类和空间自相关等方法划分了都市圈的影响圈层与范围,界定了2012年都市圈的"大都市阴影区",总结出了通过GIS的空间分析手段界定"阴影区"和"半阴影区"的方法。研究发现:利用GIS空间分析手段可以定量、直观地界定大都市阴影区和半阴影区;京津冀都市圈的大都市阴影区主要存在于以北京为中心的西北和西南两翼,京津冀自然本底条件和区位差异决定了人口和经济活动布局的空间不均衡性,国家实施区域不均衡发展战略导致人口和产业快速向京津等沿海地区集聚,政策、交通、经济要素和产业结构是造成京津冀都市圈阴影区形成的主要因素。提出大都市阴影区的消减对策应依据大都市区中心城市、外围区域和阴影区三者关系来制定。     

天津中心城区地铁5号线、6号线线路功能分析研究

一、概述随着城市功能定位的提升以及开发建设速度的加快,城市交通问题日益严峻,各大城市需要尽快建成完善的轨道交通系统来解决城市交通问题,支撑城市发展。为科学指导轨道交通系统建设,2008年天津市政府组织编制了全市域的轨道交通线网规划,线网方案由4条市域线和18条城区线组成,总规模     

大都市区的概念及其对我国城市发展的启示

一、国外大都市区的概念及其界定标准大都市区是一个大的城市人口核心以及与其有着密切社会经济联系的具有一体化倾向的邻接地域的组合,它是国际上进行城市统计和研究的基本地域单元,是城市化发展到较高阶段时产生的城市空间组织形式。美国是最早采用大都市区概念的国家。进入20世纪后,美国城市化出现了新的现象,一些规模较大的城市超越原有的地域界线,向四周扩展,将周围地区纳入城市化轨道,并与中心城市紧密相连,融为一体。于是,有必要将这一地区作为一个整体进行考察,以便更科学和客观地衡量城市化水平,为制定城市相关政策提供依据。1910…     

长沙大都市区研究

以长沙为中心的长株潭益都市区也就是长沙大都市区已经形成.长沙大都市区的发展对湖南省意义重大,它是湖南省"五位一体"建设的中心.作为跨行政区都市区,长沙大都市区空间组织的优化对其发展至关重要,务必实行科学的空间管治.     

大都市区的概念及其我国城市发展的启示

一、国外大都市区的概念及其界定标准 大都市区是一个大的城市人口核心以及与其有着密切社会经济联系的具有一体化倾向的邻接地域的组合,它是国际上进行城市统计和研究的基本地域单元,是城市化发展到较高阶段时产生的城市空间组织形式.     

天津市现状轨道交通问题分析及建议

笔者分析天津市轨道交通目前面临客流效果差、线路满载率偏低以及发车间隔长等问题和挑战,从客流量、运行效率、客流分布和运行情况等几个方面分析问题产生的原因,进一步从车站覆盖率、轨道站点与人口分布、站点周边土地利用的合理性等出发,深入研究问题产生的根源,提出改善天津轨道交通的建议,包括优化城区线网规划、加强车站周边土地利用等。     

基于时空大数据的粤港澳大湾区城市群空间结构演变及影响因素分析

本研究通过获取2013年和2022年粤港澳大湾区城市群的夜间灯光数据、LandScan空间数据和POI时空大数据,运用多种空间方法对比分析粤港澳大湾区城市群空间结构演变特征及其影响因素。研究发现：粤港澳大湾区城市群空间结构呈现“主聚副散”“西多东少”的不平衡发展特征,且逐渐显现为多节点网络化的空间结构。此外,经济发展水平对大湾区城市群空间结构演变影响力最大,而自然因素的影响力最小。据此,本研究提出建设多节点支撑城市群空间格局、完善粤港澳大湾区交通网络、加强政府在资源要素配置中的宏观调控作用等建议,以期为优化粤港澳大湾区城市群空间结构提供有益借鉴。     

东莞市近30年不透水面时空演变研究

城市不透水面作为城市化生态影响评价的重要因素受到社会的广泛关注,掌握不透水面的空间分布和动态变化信息,对生态环境保护和"海绵城市"建设具有重要的意义。本研究以东莞市为研究区,选取1988年、1994年、2005年和2015年四期TM/OLI遥感影像作为数据源,采用不透水面指数法提取研究区的不透水面信息,并结合景观格局指数分析探究东莞市近30年不透水面分布的时空演变规律。研究结果表明:ENDISI指数法可以有效消除山体阴影噪音信息引起的不透水面信息误判,具有较高的提取精度,能较好地反映城市扩张趋势,可为城市内涝治理和"海绵城市"建设提供数据基础;东莞市近30年来不透水面景观格局变化极其显著,面积增长近25.4倍,呈"主-副多中心、轴线延伸式"快速发展,不透水面优势度大幅提升,其连通性和聚集度在1994年之后逐渐加强。     

轨道交通建设对苏州商业空间结构的影响研究

文章通过分析苏州商业空间的演变历程和轨道交通建设对苏州商业空间发展可能带来的影响,阐述了未来苏州商业空间结构将经历点状扩散、带形发展、连接成片三个阶段的演变趋势,并提出了苏州建设有序商业空间结构的具体策略,为苏州轨道交通与商业空间建设提供理论依据和决策参考。     

情感维度的中国城镇化进程研究：基于“人—地”情感联结的视角

城镇化进程中的流迁人口如何与城镇地点之间建立紧密的情感联结属于中国城镇化进程的情感维度,应构成新型城镇化政策实践和相关学术研究的重要内容。基于“地方依恋”理论,本文从“人—地”情感联结形成发展的观察角度解读情感维度的中国城镇化发展与演变历程。研究认为,情感维度的中国城镇化进程总体上经历了三个阶段：（1）以单位为中心的“人—地”情感联结建立与发展阶段（中华人民共和国成立至改革开放初期）;（2）既有“人—地”情感联结削弱与淡化阶段（20世纪80年代至21世纪10年代初期）;（3）新型多尺度“人—地”情感联结再建构阶段（党的十八大以来）。对处于“后单位时代”、面对城镇化进程中的大规模人口流动和城镇空间重组的当代中国而言,如何以各级城镇为“新乡土”构建相对紧密的“人—地”情感联结无疑是一项艰巨任务。基于此,有必要将推进情感维度的城镇化作为新型城镇化战略的重要组成部分,从增强“地方依赖”、推进“身份融入”、促进“社交联结”和孕育“地方认同”四个维度采取系统行动策略。     

试论中国都市圈发展轨道交通的必要性

随着我国经济的发展,城市化进程的不断加快,目前正在逐步形成以北京为中心的京津冀北都市圈、长江三角洲都市圈、珠江三角洲都市圈三个大都市圈(城市群),而以上三个地区也正是我国最发达的三个地区。众所周知,在一个地区经济发展的过程中,交通“瓶颈”是一个重要阻碍因素。作为先进的交通方式,轨道交通在都市圈发展中具有双重功能:基础性功能和先导性功能。基础性功能是指轨道交通为都市圈经济发展服务,缓解都市圈交通压力,解决都市圈交通拥堵是其直接表现。先导性功能是指轨道交通对都市圈土地利用、产业布局和空间结构的引导和反馈,表现为促进都市圈经济发展、引导都市圈空间结构优化、促进都市圈城市化进程、改善都市圈生态环境等,其实质是轨道交通的交通优势转化为生产优势的过程,最终将改善都市圈的社会经济福利。     

京津冀协同发展背景下天津轨道交通发展的对策研究

一、引言 京津冀协同发展是新形势下国家的重要战略部署,以京津冀为核心的“第三增长极”是引领未来中国经济总体格局的战略支点.而现代化的交通网络是区域协同的重要支撑,交通的一体化是京津冀协同的先行领域,构建快速、便捷、高效、安全、大容量及低成本的互联互通综合交通网络已被列为京津冀一体化建设的首要任务之一.从国外大都市圈交通一体化的经验来看,轨道交通无一不被列为城市群综合交通网络中的核心骨架并给予高度重视,在东京、巴黎、伦敦和纽约世界四大城市群中,轨道交通的地位都极其重要.其中,东京都市圈轨道交通线网长度达到35 15公里,都市圈轨道交通线网密度0.21公里/平方公里,约为上海的3倍和北京的7倍.     

粤港澳大湾区空间布局与协同发展研究

通过经济总量、人口、就业、企业和城市联系强度空间分布的分析发现,粤港澳大湾区经济高度集中在内湾地区,东岸经济密度高于西岸,经济空间呈现层级分布特征。面向未来,粤港澳大湾区将展现出五大趋势特征,即形成"井"字形空间战略协同框架、圈层向外溢出空间结构、具有影响力的大都市区、网络化分布空间增长极和多层次对外联系新空间。顺应这一发展趋势,可从强化响应速度、平台建设、功能提升、协同联动、要素配置、制度创新等六个方面积极推动粤港澳大湾区空间协同发展。