加速广西道路货运经济增长方式转变的宏观调控

剖析广西道路货运经济实现增长方式转变缓慢的原因及促进其转变的基本条件，提出加强宏观调控是推动货运经济增长方式转变的重要保证     

关于网络经济几个问题的辨析

网络经济是在20世纪末伴随新技术革命发展起来的经济形态。文章通过对其内涵的解析提出了广义的网络经济的定义,在此基础上分析了网络经济与知识经济、网络经济与信息经济的关系,并进一步从本质上阐释了网络经济不是泡沫经济的观点。     

网络经济的微观效应分析

网络经济是以知识和信息为核心 ,以电脑网络为基础 ,通过电子手段把无形的知识和信息真实地转化为商品的经济 ,其主要特征是信息技术及其相关产业的迅速发展 ,推动生产力的提高。这里从厂商的生产、营销、组织和竞争 4个方面分析了网络经济的微观经济影响 ,指出网络经济在提高企业效率的基础上 ,使社会资源得到更有效配置 ,从而提高社会生产力 ,增进社会福利     

湖南道路货运企业物流转型之我见

针对湖南省货物运输企业“多、小、散、弱”的现状，着重阐述了道路货运企业实现物流转型的主要途径。指出道路运输主管部门必须加快培育道路货运市场，加快货运企业物流转型，促进湖南省现代物流业的快速发展。     

中国公路货运运营组织模式与政府经济管制

为寻求公路货运运营组织的最佳模式及其政府经济管制的最佳切入点,运用市场结构理论系统分析了公路货运企业规模经济特性,提出公路货运企业内部规模经济不显著而行业外部规模经济显著的观点;进而认为：公路货运最佳运营组织模式是各公路货运企业以市场为纽带实施横向一体化,政府经济管制的最佳切入点应该由价格和数量管制转移到引导、促进公路货运网络化运营模式的构建,构建公路货运网络化运营模式可以通过完整运输集成商集成基本货运业务、构建虚拟企业、大型公路货运企业内部一体化3种途径完成。     

中国道路货运行业效能优化研究——基于三阶段DEA模型

道路货运行业作为经济社会发展中的基础性行业,其高质量发展是运输业健康发展的重要保障。以中国31个省(市、区)道路货运行业2015—2019年的面板数据为基础,采用三阶段DEA模型对其投入产出效率进行实证分析,结果表明：环境变量和随机因素对道路货运行业效率产生了显著的影响,传统DEA模型和三阶段DEA模型的测算结果存在明显差异,且不同区域的行业运行效率差异较大;技术进步是公路货运效能提升的主要驱动因素,规模效率不高是制约其整体效率提升的关键原因。     

中国道路货运市场结构优化途径与对策

技术经济特性是决定一个行业市场结构的重要因素。在阐述道路货运行业的技术经济特性及其对市场结构演变影响的基础上,分析了中国道路货运市场结构优化过程中存在的障碍因素:市场失灵、规模经济、增长方式和管理体制等,并指出中国道路运输市场结构优化的根本途径在于通过改善行业管制环境、完善市场机制和政府干预机制来促进运输企业成长。     

道路货运企业在市场竞争中的博弈分析

日益激烈的市场竞争已严重威胁到道路货运企业的发展,怎样应对和避免价格战的威胁已成为道路货运企业关注的焦点.以博弈论为工具,运用Bertrand寡占模型,分析建立道路货运企业联盟的效益,通过一系列得益矩阵对道路货运企业在市场竞争中的策略选择进行研究,得出建立非价格竞争的差异化发展策略指导下的道路货运企业联盟,是道路货运企业应对市场竞争的有效选择.     

道路货运企业在市场竞争中的博弈分析

日益激烈的市场竞争已严重威胁到道路货运企业的发展，怎样应对和避免价格战的威胁已成为．道路货运企业关注的焦点。以博弈论为工具，运用Bertrand寡占模型，分析建立道路货运企业联盟的效益，通过一系列得益矩阵对道路货运企业在市场竞争中的策略选择进行研究，符出建立非价格竞争的差异化发展策略指导下的道路货运企业联盟，是道路货运企业应对市场竞争的有效选择。     

提高道路运输市场集中度的设想

针对中国道路运输市场现状,在理论和实证分析的基础上,通过论述市场集中度与道路运输业发展之间的关系,提出了以提高运输市场集中度为核心,强化道路运输市场发展的若干设想。     

基于运输需求的公路网可达性研究

为有效度量公路网系统可达功能的实现状况,运用系统分析理论,对公路网可达性的含义进行了分析。分析认为,由于路网可达性应包含空间可达性、运输可达性2个方面的内容,基于公路网建设的目的,不考虑运输需求的路网可达性只是空间可达性,不足以反映路网可达功能的实现状态。同时认为,由于空间可达性应从空间可达的状态与经济合理性2个方面考虑,而运输可达性是指现行路网供给条件下的运输充分性及运输经济性,现行公路网可达性测算方法难以显现线路等级合理性、运输充分性与运输经济性。为此,建构了公路网可达性的指标体系和计算模型。     

公路超限运输的成因及治理对策

为从理论和实践上探索治理公路超限运输的机制和对策,促进道路运输业健康有序发展,运用经济学的成本与价格分析理论,结合中国道路货运市场的现状、道路货运成本结构和公路建设投融资机制,分析了超限运输产生并长期存在的原因。分析表明,经济利益的驱动是导致超限运输的直接诱因;公路建设的投融资结构失衡,信贷资金比例过大,财政资金比例过小是导致超限运输的结构性原因。分析结果表明,规范道路货运市场以及调整公路建设投融资机制是治理公路超限运输的长效机制。     

论中国道路货物运输供给的结构性失衡

道路货物运输供给的结构性失衡阻碍了中国道路货运业的健康发展,它不仅表现为运力的结构性失衡,更重要的是运输基础设施的结构性失衡和运输组织的结构性失衡。以运输量为主变量合理配置运输基础设施、构建“大小结合”的货运组织化发展模式、强化硬性约束、政策引导与利益保障是解决道路货物运输供给结构性失衡的重要措施。     

公路货运政府管制的经济机理

运用相关经济理论对公路货运政府管制的必要性和内容设计进行深入分析。分析结果表明,由于公路基础设施属于准公共产品,现阶段大力发展高等级收费公路能够增加社会福利,但必须对通行费率进行适当管制;具有规模经济、范围经济的网络化运输方式无法有效开展的原因不是市场集中度过低,而是外部性、信息不对称等因素导致市场失灵的发生,因此政府应该围绕保证市场机制的正常发挥而设计相关的经济管制内容。     

基于威弗组合指数的重点货运产业调查方法

为有效地从总量上获取区域货物运输需求量的数据,给交通运输规划提供准确依据,在货物投入产出需求分析的基础上,通过运用威弗组合指数对区域内的重点货运需求产业进行分析,甄选出货运需求生成强度大的代表性产业。通过对山东省货运产业进行的实证应用,从山东省43个产业中明确分离出9个具有货运需求生成代表性的产业,为高效地进行山东省货运需求量调查提供了方向,也证明了此方法的可行性。     

中国公路交通与经济发展关系的实证研究

基于时间序列数据,利用协整理论和Granger因果检验方法对公路交通与经济发展的关系进行实证研究。研究表明:1978~1991年两者之间不存在长期均衡发展和Granger因果关系;而1992~2005年中国公路交通与经济发展存在协整关系和双向因果关系。通过建立协整回归方程对未来中国公路交通发展进行数量方面的预测,并将预测结果与“十一五”交通部公路发展规划比较,从而提出合理规划公路交通发展的建议:“十一五”公路发展规划接近中国经济发展水平,但在一定程度上还不能满足经济发展水平的要求;将公路交通发展历程分为两个阶段的研究方法,揭示了不同阶段的内在逻辑关系和数量关系。结论认为:公路交通与经济发展应保持长期均衡并适度超前的发展战略,中国公路交通规划应超前2~3年为宜。     

基于行程时间可靠性的随机交通网络均衡模型

考虑现实条件下交通网络的不确定性状态，提出了从确定型网络到不确定型网络状态下出行者路径选择行为的改变，及基于行程时间可靠性的路径选择模型。并将可靠行程时间的路径选择行为纳入到随机交通网络平衡分配模型中，证明了模型的等价性和唯一性。在一个小型测试网络上对模型分配结果进行了测试，测试结果与经验相吻合，表明模型具有较好的现实可行性。     

公路工程建设项目分包管理存在的问题与对策

针对我国公路工程建设项目合同在分包过程中存在的各种问题,本文主要从加强公路工程项目合同分包招投标制度建设,完善公路工程分包的计量结算程序,如何杜绝公路工程违法分包3个方面进行探讨,寻求发挥工程分包在公路工程发包中的优势,保证在发包过程中遵循公开、公正、公平原则,实现公路工程项目的正常开展.     

中国公路货物运输发展研究

利用经济计量模型分析发现 :工农业总产值、公路营运里程以及居民消费价格指数是影响中国公路货物运输市场的主要因素。在此基础上进一步分析了制约中国公路基础设施建设的原因 ,并给出了相关政策建议