城市规模、高铁开通与经济协同发展——以京津冀城市群为例

为了研究高铁开通对区域经济发展的影响,特别是中心城市在城市群中对其他城市发展的影响,以京津冀城市群为考察对象,选取区域内13个地级及以上城市为研究样本,以1995～2017年城市间的面板数据为实证样本,通过构建城市规模、高铁开通两个计量模型,并对模型可能的内生性问题进一步考察、模型的稳健性进行检验,就区域内中心城市是引领带动还是产生“虹吸效应”,高铁开通对城市协同发展有什么影响等问题展开研究。研究表明,城市规模对城市间的经济协同发展有影响,人口规模、经济规模以及土地规模的不同集聚导致这一影响效应不同,城市间的地理距离对这一影响效应存在明显的调节作用; 同时,高铁开通这一外生事件对城市间的经济协同发展也有影响,且高铁开通在城市规模对经济协同发展影响的路径中也存在显著的调节效应。     

成贵高铁影响下宜宾的区位优势与功能定位

从城市区位与城市功能定位的关系出发,以成渝经济区、成贵高铁等重大事件为依据,分段描述了宜宾区位优势发生的变化,特别指出了成贵高铁对宜宾具有倍增区位优势的根本作用。在对宜宾已有定位提法的考察基础上,结合知识经济时代区域中心城市的发展趋势、宜宾在成贵高铁影响下的区位优势、宜宾"十二五"发展的一些主要规划建设内容,认为宜宾已初具区域门户型中心城市的特征,应该抓住机遇,适势适时将西南门户型中心城市作为宜宾社会经济发展的城市新定位。     

做强中心城市促进中部崛起

中心城市不仅在于其地理意义,更重要的是其对区域发展的经济意义。中心城市在推进区域协调发展、促进中部地区崛起、加快中部地区实现新型工业化和新型城市化方面具有重要作用。推进中部崛起需要将最具综合比较优势的城市塑造成区域的经济中心。中部地区6个省会城市的中心性等级低于深圳、广州、天津等城市,尚没有出现经济意义上的区域性中心城市,其中武汉的中心性指数最高,但其地理意义上的中心性强于经济意义上的中心性。武汉应当把"中部经济中心"作为自身发展定位,以"综合配套改革试验区"为契机,构造中部大经济区。     

高铁开通与城市发展代际公平研究

高铁在改变我国铁路客运方式的同时,也永久性改变了城市的可达性,成为地方政府极力争取的稀缺交通资源.从长期看,相对于未开通高铁的城市而言,高铁开通究竟是否改善了城市的资源配置、经济实力、产业结构和居民福利,从而形成城市发展的代际不公平,值得研究.构建高铁对城市经济和居民福利代际影响评价指标体系,基于84个城市2009和2018年的数据,从地级市比较、省会与非省会城市比较、直辖市比较三个层面,对高铁开通带来的城市发展代际公平问题进行分组研究.研究发现,就平均意义而言高铁开通并未形成城市发展的代际不公平,也未能抑制大城市与中小城市发展差距扩大的趋势.表现在:与未开通高铁的匹配样本相比,高铁站点城市并未呈现出显著的经济发展领先优势以及产业结构调整的显著异质性,但高铁对推动产业结构向第三产业转型有一定的作用.对于中小城市而言,高铁开通一定程度上抑制了人口外流的速度,但未能改变人口向中心城市聚集的倾向.因此,地方政府在规划高铁建设以及配套的"高铁新城"等开发时,应当考虑本地区的经济、产业、人口等状况,评估高铁对城市经济发展可能产生的推动效应,使得高铁开通成为城市发展的助推器,而不是地方债务风险或房地产泡沫的来源.     

武汉市经济地位的演变过程与发展方向

唐宋以后,全国经济重心从黄河流域南移到长江流域。从此,武汉就逐渐发展为华中地区的经济中心、中国中部的商业重镇和近代工业中心。这是和武汉位于全国中部的区位优势即长江中游的地理位置以及周围地区的资源优势密切相关的。古代以水运为主。武汉处于以长江为干线的横向联系的水运大动脉的中心,干支流联合成网,通达邻近地区,被称为“九省通衢”。区位优势、地理位置和自然条件优势,在城市的形成和发展过程中,是经常起作用     

发挥高铁优势带动苏北经济发展的研究——以京沪高铁徐州段为例

随着中国经济总量的不断扩大、基础设施的不断投入,中国高速铁路建设进入高速发展期。随着几大客运专线的全线贯通,区域经济发展将迎来"高铁时代"。而作为中国远程的第一条真正意义上的高速铁路京沪线,运行两年时间里,在扩大内需、拉动经济发展和改善人民生活等方面发挥了重要作用,这无疑彰显了中国铁路的投资价值。本文通过京沪高铁发展背景、开通运行现状分析,结合徐州当前的经济发展现状和高铁运行对城市经济社会影响,提出徐州如何利用高铁运行这一机遇,带动苏北地区发展,加快全面小康建设进程,提升城市竞争力,为徐州未来新一轮大发展提供理论借鉴。     

高铁建设是否缩小了区域创新差距?——基于多期差分法和社会网络分析

基于我国2005-2019年的城市面板数据,从高铁开通和高铁网络两个视角,实证检验高铁建设对区域创新差距的影响。结果显示,高铁开通对区域创新差距具有显著的缩小效应。区域异质性分析发现,高铁开通对区域创新差距的缩小效应对西部地区的作用更大,且在二线以上城市更为明显;机制分析表明,人力资本和物质资本是高铁建设影响区域创新差距的中介路径,且后者的作用更大;社会网络分析则认为,城市在高铁网络中的联系广度和中心性越高,高铁对区域创新差距的缩小效应越强。基于此,文章从优化高铁网络配置、改善要素流动机制和制定区域创新发展策略三方面提出了相应的政策建议。     

关于长江中游武汉经济区地域界定的研究

武汉自古就是华中地区的核心城市，在近代中国历史上，是中国内陆最大的商业中心。武汉在南北分界线上，在东部发达地区的中心：以武汉为圆心，1千公里为直径的圆域内包括18个省4个市和两个特别行政区；200公里的带宽环域内，几乎囊括了所有核心城市；武汉则是这一人口、经济地理的中心；长江中游武汉经济区发展战略研究课题所指地域是：以武汉为中心，320公里为半径的圆域来反映大市场吸纳与扩散的辐射功能，长江中游武汉经济区的范围是北到河南驻马店，南到湖南株洲，东到安徽合肥、江西景德镇，西到湖北恩施，包括35个城市，约30万平方公里面积，人口约15，000万。     

国内城市高铁商圈发展比较研究

商圈是区域经济发展过程中的产业聚集现象。高铁车站建成之后,大量关联密切的商业企业在高铁车站及其周边空间上的聚集形成城市高铁商圈。对城市高铁商圈进行区位、功能、规模、客流、业态和辐射力的动态性分析和比较,判断不同城市高铁商圈的发育程度,可以调整和优化城市内部空间结构,指导城市高铁商圈运营,从而促进城市高铁商圈的可持续发展。     

高铁对湖北省旅游产业集聚水平的影响

利用赫芬达尔指数和空间基尼系数,测量湖北省2005—2012年旅游产业的集聚水平,对比高铁开通前后其旅游产业集聚水平的发展变化,分析高铁对旅游及相关行业的差异化影响。结果表明：2009年高铁开通以后,湖北省旅游产业的集聚水平显著提高;高铁对湖北省各旅游行业集聚水平的影响程度存在明显差异,其中对商业服务业、住宿餐饮业的影响程度最大;在全国范围内,湖北省旅游产业的集聚程度相对较低,且增长速度缓慢;湖北省内旅游产业的空间集聚程度不均衡,武汉、宜昌等交通枢纽城市旅游产业的集聚水平不断增强。针对目前湖北省旅游产业的集聚状况得出一些结论和建议。     

高铁开通对收缩型城市转型发展的影响——基于三大要素集聚的研究

基于劳动力、资本和技术要素集聚的观察视角,就高铁开通对收缩型城市转型发展的影响进行定量评估.研究结果表明,中国收缩型城市的空间分布呈现出"小群落"的聚集特征,主要集中在东北地区,珠三角地区和长三角地区.多期差分模型的估计结果表明,中国高铁开通后的四五年中,在一定程度上促进了收缩型城市的人口回流,但并不具有持续的稳定性,并且不利于收缩型城市的经济发展;进一步的机制检验结果表明,高铁开通并未有效带动收缩型城市的劳动力集聚,反而在一定程度上造成了资本要素扩散.提出推动收缩型城市转型发展的对策建议,即树立精明发展理念、加强引才聚才和促进区域间合作.     

成南达万高铁沿线经济走廊建设的实施路径研究

成南达万高铁沿线经济走廊建设是四川省委第十二次党代会做出的重大决策,对此进行深入研究具有重大的理论价值和实践意义。经济走廊建设具有高铁规划稳步推进、高铁线路战略地位突出、高铁线路辐射带动作用明显、高铁沿线发展前景广阔、高铁沿线重大战略叠加带来的发展机遇巨大、高铁沿线资源禀赋富集独特等有利条件,但也面临产业结构同构、各节点城市经济体量较小且增速缓慢、要素吸纳能力不足、基础设施建设欠账较多、沟通合作机制亟待深化等突出困难,只有坚持思想引领为魂、统筹规划为要、产业支撑为重、基础设施建设为先、要素吸纳为本、沟通协作为急的发展路径,才能推动经济走廊建设尽快取得实质性进展。     

中国特色的消费中心：从理论到实践

建设消费中心尤其是国际消费中心（城市）和区域消费中心（城市）是我国新时期发展消费经济、发力内需、畅通国内经济大循环和国内国际双循环的重要举措。消费中心建设是具有中国特色的理论和实践命题，有着独特的区域竞争、区域经济转型、区域高质量发展、本地化发展内涵。消费中心已经在改变中国经济发展版图：区域性中心城市正在分立生产和消费功能，专业性中心城市正在发生生产和消费的分化，偏远地区中心城市正在归为相对单纯的生活消费功能，跨国中心城镇正在形成专门的边境消费功能。而且，这种改变还在加速演进，如全国经济将借助消费中心建设而变得更加区域平衡，整个国民经济将借助消费中心建设而变得更加部门平衡，部分中西部中心城市将借助消费中心建设而加速发展。消费中心是中国东部经济发展的潜在空间，消费中心建设将加速老少边穷和欠发达地区区域经济增长极的形成。由消费中心建设而引致的中国经济版图之改变也会对世界经济格局产生巨大影响。     

城市发展比较优势——以民国时期武汉工业中心的嬗变为视角

经济学的比较优势在近代中国城市发展过程中发挥着重要作用。清末民初,武汉凭借在交通、贸易和地理位置上的比较优势,一跃成为国内重要的工业中心,并获得"东方芝加哥"的美誉。但是到了20世纪二三十年代,随着沿海地区的发展以及国内新的交通路线的变化、政治风云的影响等原因,武汉之前所具备的比较优势逐渐丧失。即便国内舆论和学界反复强调武汉作为工业中心的重要,但是因为之前所具备的比较优势已不复存在,其工业中心的地位也不可避免地发生了嬗变。     

武汉成为国内现代制造业中心的优势及对策研究

从新兴工业化发展的角度,探讨了武汉发展现代制造业的路径和策略。武汉作为老工业基地,在现代制造业从全球向中国转移、从东部沿海向中西部转移的大背景下,应努力发挥自身优势,积极利用外资和内资,优化布局,发展特色工业园区,进一步扩大开放,争取早日成为全国现代制造业的中心,并为其他老工业城市提供示范。     

高铁开建提升了城市创新效率吗?——基于PSM-DID的实证分析

从阶段性与异质性视角阐述高铁开建对城市创新效率影响机理,并基于2006-2016年的中国城市面板数据,结合超效率DEA与PSM-DID方法,评估高铁开建对城市创新效率的影响。结果显示:(1)整体上,高铁开建提升了城市创新效率;(2)高铁开建对东、西部城市创新效率的提升效果要优于中部城市,呈现出"V"型规律;(3)城市行政级别具有调节效应,高铁开建对城市创新效应影响会因城市行政等级高低而出现相对应的差异性变化。因此,既要从全局注重高铁开建对城市创新效率提升效应,也要警惕高铁开建对城市创新效率的异质性影响。     

“双碳”目标下高铁开通影响城市碳排放的机制及效果

进入新世纪以来,中国大规模投资建设高速铁路,“八纵八横”高铁网络基本形成。文章分析高铁开通对城市碳排放的影响及其可能的影响机制,并采用2003-2015年中国283个地级及以上城市的面板数据,将高铁开通视为“准自然实验”,构建渐进DID模型和空间渐进DID模型进行回归分析。研究发现：高铁开通可以降低城市碳排放,且该作用是通过产业结构优化、经济集聚程度等机制产生的。高铁开通不仅会降低该城市的碳排放,还通过空间技术外溢降低邻近城市的碳排放。高铁开通对城市碳排放的影响与城市的地理位置和规模有关。     

中国城市群多中心性研究

城市群是中国未来经济发展格局中最具活力和潜力的核心单元,也是未来中国城市发展的重要方向。单中心的城市群易引发城市拥堵、环境污染以及发展不平衡等问题,而多中心的城市群具有多个经济核心,有利于避免上述问题。以中国14个城市群的数据为基础,对城市群的多中心性进行比较分析,并对城市群多中心性与地区差异关系进行检验。结果表明,目前中国城市群的多中心程度还不高,城市群多中心性与地区差异相关性不显著。维持合适的多中心性,促进功能与治理的多中心发展,应是今后区域规划与发展政策的重点。     

武汉成为国内现代制造业中心的优势及对策研究

从新兴工业化发展的角度，探讨了武汉发展现代制造业的路径和策略。武汉作为老工业基地，在现代制造业从全球向中国转移、从东部沿海向中西部转移的大背景下，应努力发挥自身优势，积极利用外资和内资，优化布局，发展特色工业园区，进一步扩大开放，争取早日成为全国现代制造业的中心，并为其他老工业城市提供示范。     

新经济与武汉21世纪发展战略

武汉作为华中地区最大的中心城市 ,其城市功能不断得到发挥。在新世纪到来之际 ,武汉必须面对初露端倪的新经济的挑战 ,制定追赶世界潮流的 2 1世纪发展战略 ,以树立进一步提升城市功能的目标 ,为湖北省、华中地区乃至全国作出更大贡献