效率与公平:回应叶航教授

本刊在2003年第12期刊登叶航教授为黄有光教授的《效率、公平与公共政策》一书所作的评析文章———《效率与公平 :一个建立在基数效用论上的新视角》后 ,黄有光教授就文中的相关问题作了回应 ,其中谈到“在温饱小康后 ,私人消费的无效性”问题。为此 ,叶航又撰文对黄教授的“回应”再作回应 ,发表了他对发展我国汽车工业的看法。本期刊出的就是这两篇文章。我们希望 ,广大读者、作者能及时向我们推荐类似的、最新的学术著作与书评 ,同时就相关问题展开讨论 ,发表各自的观点 ,使我们的“书评”栏目能成为广大学者进行学术交流的一个园地。     

汽车、私人消费与公共选择:怎样折中最大快乐和人与自然的和谐发展--与黄有光、叶航教授的讨论

<正> 我和黄有光、叶航教授都是朋友,有一些观点和思维路径相近。为了解决我的一些理论困惑,黄有光在《效率、公平与公共政策》一书未付印前半年就把第四章发给了我。寒假期间,我把此书一气读完。但朋友归朋友,学见归学见,不同的见解还得提出来讨论,期望能够对汽车消费这一事关我国国民经济长期发展问题的讨论越讨论越深入,越讨论越浅出。 1999年12月,黄有光在北大光华管理学院讲学时,我们就讨论过快乐、福利、私人消费、人本主义还有动物快乐、共产主义等一些与人类终极命运相关的问题。这些讨论今天仍然不过时,甚至演化成了今天最受我们关注的“五个统筹”发展的重大问题。不是说我们当年就有眼光,而是说这些问题注定值得一些经济学家甚至用毕生的精力去关注。黄有光与叶航教授讨论的汽车消费是一个既与现实的经济增长密切相关,又与人类终极命运紧相缠结的事关国家经济社会与民族命运持久发展的“无法回避”的     

效率与公平:一个建立在基数效用论上的新视角——黄有光新著《效率、公平与公共政策》评析

根据互联网上一份未经证实的统计资料 ,澳大利亚社会科学院院士、澳大利亚莫纳什大学黄有光教授是在世界顶级经济学杂志 (Top10)发表论文最多、且被引用次数最多的华裔经济学家。斯坦福大学教授、美国著名经济学家、1972年诺贝尔经济学奖得主肯尼斯·约瑟夫·阿罗(KennethJ.Arrow)对黄有光教授及其新著《效率、公平与公共政策》的下述评论 ,使我们完全有理由相信 ,黄有光是当代极少数对西方经济学主流理论作出贡献、并被西方主流经济学界承认的华裔经济学家之一:“黄有光教授是研究经济政策分析基础理论的许多学者当中 ,最具原创性想法的…     

关于我国居民私家车保有量影响因素的计量分析

自我国加入世界贸易组织后,中国汽车市场大举对外开放,带动了国内汽车产业的迅速发展。与此同时,国家出台了一系列鼓励轿车进入家庭的政策。截止2012年底,全国机动车保有量达到2.4亿辆,其中汽车保有量首次突破1亿辆大关,占机动车总量的45.92%。这一数据标志着中国汽车消费进入以私人消费为主的发展新阶段。私家车不仅给人们带来了出行上的方便,而且它的消费带动了整个行业的发展和GDP的增长,但随之而来的拥堵问题、环境污染问题和安全问题已经对我们的生活造成困扰。鉴于此原因本文进行了这次以全国市场为例的关于影响我国居民私家车保有量的计量模型研究。     

美国的"锈带复兴"

所谓“锈带”,是指以制造业为经济支柱的美国中西部,在上世纪70～80年代由于工业急剧衰落、工厂大量倒闭、失业率增加而使闲置的设备锈迹斑斑,被人们形象地称为“锈带”。20世纪90年代,该地区经济迅速崛起,成为美国经济调整时期取得显著成绩的地区,也因此成为美国经济学界关注和推崇的一种经济现象。产业集聚效应推动“锈带复兴”高度的产业集聚效应带动了区域经济的蓬勃发展,是美国“锈带复兴”的成功经验。从上世纪中期到70年代初,美国的汽车工业分散发展,以底特律为核心的中西部地区的汽车生产在全国的比重中逐年下降;80～90年代,美国的…     

快乐是人类经济行为的终极目标——记黄有光教授在杭州的一次讲话

黄有光,澳籍华人,澳大利亚社会科学院院士,北京大学光华管理学院访问教授,莫纳什大学经济学系教授、讲座教授。作为经济学"快乐"思想的倡导者,黄教授在本次"新经济条件下的生存环境与中华文化国际研讨会"上充满自信地告诉台下的与会者:快乐是人类经济行为的终极目标。     

在降价利刃上舞蹈的中国车市

最近10年,中国汽车年均增长15%,是世界汽车工业增速的10倍,今年1季度,增幅更超过50%,产销双双突破100万辆。降价则是今年车市的主题。 有人说,现在的中国汽车市场是牵一发而动全身,一旦降价战事一开,必将验证多米诺骨牌效应,越来越多的汽车厂商也必将会跟进“跳水”。然而,面对一轮接一轮的降价风潮,一位业内权威人士却这样告诫汽车厂商:“中国汽车市场历经风雨,公众的消费心理也是今非昔比。价格战是把双刃剑,厂商必须三思而后行,使用不当,很容易伤及自身。” 中国汽车工业协会有关专家指出:“参与降价的汽车厂商最喜欢打出的招牌莫…     

节约羁绊四题

地方政府“爱面子” 节约，这个在市场经济发达国家的普遍共识，最近在中国上升为一个重大的政治问题。目前，全国依然有22个省市区的84个城市，以有损城市形象、造成交通拥堵等理由对小排量汽车进行限制。在中国，汽车购置税税率对大排量或小排量车“一视同仁”，一定程度上纵容了地方政府打自己的算盘。保护本地汽车工业、带动本地GDP的上涨等经济利益驱动，或许这才是一些地方政府限制小排车量，纵容豪华车消费的真正原因。     

中国国际消费电子博览会对青岛经济拉动作用的实证分析

由于会展对区域经济具有较强的拉动作用,国内众多城市都把会展业作为一个潜力巨大的新兴产业,新的经济亮点和经济增长点。国际上通常认为会展经济对交通、餐饮、住宿、旅游、商业等相关产业的直接带动效应可达1:9。本文以"青岛第一展"中国国际消费电子博览会作为研究对象,分析会展产业对城市经济发展的带动作用,以助会展城市依据各地实际,合理布局、有序发展。     

中国汽车不能坐以待毙

纵观世界上发展较快的经济大国,几乎都与发达的汽车工业有关。在美国,每6个就业人员就有一个直接或间接从事汽车生产或服务。美国汽车工业的发展刺激了钢铁、石油、通讯等相关工业的发展,因而被称为"在车轮上发展起来的国家"。在日本,每7个就业人员中,就有一个与汽车有着直接或间接的联系。汽车工业的发展使它完成了工业社会的发展进程。     

后金融危机时代扩大唐山市居民内需途径的策略研究

随着唐山市经济的持续快速发展和城乡居民生活水平的睁益提高，汽车消费迅速增长，逐渐成为社会消费品零售总额的重要组成部分和带动消费品市场增长的一支生力军。本文将汽车消费作为扩大居民消费的主要途径，在分析唐山市汽车消费市场的现状的基础上，提出通过构建“现代城市汽车消费综合体”的发展方式，以促进唐山市居民汽车消费的发展，为唐山扩大居民内需、促进经济发展寻找新的途径。     

推动安徽汽车工业实现第二次跨越

安徽汽车工业经过四十年的发展历程,特别是近10年来快速发展,已成功实现了从无到有、从微不足道到支柱产业的第一次跨越,成为国内地方汽车产业发展的领头羊.2002年,安徽汽车产销量居全国第5位,市场占有率达到6.6%.实现销售收入、利税占全省工业比重达到15%左右,对工业增长贡献率达25%以上,带动作用日益显现.     

中国“汽车”必须急转弯

我国汽车工业尚不具备与世界汽车工业相抗衡的实力,于是,国人普遍认为:ＷＴＯ将会冲击我国汽车工业。因此,笔者提出“中国‘汽车’必须急转弯”这一前瞻性命题,旨在希望我们的汽车工业能顺利驶入经济全球化的高速公路与国际接轨。汽车工业的历史至今已有１１４年,世界汽车工业形成规模并成为具有现代意义的产业是在本世纪初叶。许多发达国家把汽车工业作为支柱产业,获得了巨大的经济效益。美国把汽车称作“改变世界的机器”。在跨入新千年后,汽车工业即将成为“改变‘中国’的机器”了。这大概是历史发展的必然规律吧。本世纪汽车的经营模式…     

关贸总协定与中国轿车市场

1986年7月,中国政府代表正式向关贸总协定递交了要求恢复中国缔约国地位的照会,至今历时已七年,经过多次谈判,我国恢复关贸总协定缔约国席位指日可待。重返总协定对我国的汽车工业将是一个严峻的挑战。重返关贸总协定以后,根据协定,即使我国汽车工业能够争取列为幼稚工业,允许有一个关税保护的过渡期,大约也只有五年左右。而过渡期之后,汽车进口关税应由现在的180—220%降到50%以下(国际惯例为20～30%)。中国历来被视为“世界上最后一个汽车市场”,届时,窥视我国巨大汽车市场已久的汽车工业发达     

山东省城镇居民消费结构分析

当前山东省城镇居民的消费水平是一个提高的时期,消费结构也在进一步的优化中,但消费结构某些环节还存在一些问题。城镇居民消费结构主要受居民收入的影响,同时还受环境和个人消费观念影响。为进一步优化消费结构我们应实施以下的政策加以引导:增加居民收入,促进消费;调整产业结构,优化消费环境;提高消费者素质,优化消费结构;发展第三产业带动经济,协调精神消费与物质消费。剔除不健康消费,继续优化居民消费结构。     

韩国汽车工业自主创新经验之借鉴

韩国是当今汽车工业强国。一个国土近乎中国陆地面积1/100的东亚国家,汽车工业起步比中国还晚,为何能够取得如此的成绩?本文通过对韩国在不同阶段政府推动汽车工业自主创新的政策行为的历史演变分析,总结并比较其变化特征,同时,从宏观层面和中观层面探讨为我国汽车工业自主创新能力的培育和提升提供借鉴。     

车到“关”前,路在何方?

经历了长达 13年之久的艰苦谈判 ,中国终于走进了ＷＴＯ ,了却了几代人的夙愿。然而 ,我们也清楚的认识到 ,ＷＴＯ带给我们的不只是机遇 ,更是挑战。我们必须对现有的经济体制做出重大的改革 ,诸如开放市场、减少贸易障碍、放宽外汇管制等等。一旦庇护我们的保护伞消失的时候 ,我们脆落的民族工业该何去何从呢 ?以汽车工业为例 ,汽车工业从很大程度上体现了一个国家民族工业的发展水平。中国入世后 ,汽车工业将在短短的五六年过渡期中定存亡。作为加入ＷＴＯ后将受到最大冲击的产业部门 ,中国汽车工业面临严峻的考验。几十年以来所以来的各…     

影响我国汽车消费信贷市场发展的因素及对策

一、影响我国汽车消费信贷市场的因素 近年来,在国家扩大内需、刺激经济发展的宏观经济政策的影响下,银行等有关部门大力支持配合,为推动汽车消费信贷业务的开展做了大量工作,汽车消费贷款的投放进度也逐步加快,并在一一定程度上满足了部分消费者的汽车消费融资需求.但是目前我国汽车消费信贷的发展不如人意,以贷款方式进行汽车消费的比例不足汽车销售总量的20%.还存在诸多制约我国汽车消费信贷的因素:     

基于库克曼模型的环保汽车税收政策有效性评价模型研究

汽车环保是人类实现可持续发展的一个不可缺少的环节.税收政策是国家宏观调控的重要工具,在促进能源节约及可持续开发和利用上具有其他经济手段难以替代的功能.近几年,我国出台了一系列促进节能环保汽车生产与消费的优惠税收政策,但从实际情况看,我国的政策始终未突破的就是控制小排量的环保低价车的快速普及.在考虑政策具有时滞性的前提下,不免让我们联想到其他一些问题,比如实施的税收政策目标是否明确?作用点和力度是否适当?是否符合博弈理论的理性化要求?实际上这些问题概括地说就是环保汽车税收政策的有效性问题.本文对依据库克曼宏观金融博弈模型构建我国环保汽车税收政策有效性评价模型问题进行了探讨,以便能为科学检验环保汽车税收政策实际效应和预期效应是否一致,如何缩小两者之间的差距提供量化数学模型,为环保汽车税收政策最优比率的确定提供理论依据.     

我国汽车消费信贷发展的现状与建议

在经历了百年一遇的经济危机之后,各国政府相继出台了刺激经济发展的计划。我国政府也在这一特殊时刻加快出台各项政策促进经济增长方式由投资拉动向依靠内需转变。汽车下乡政策等正是在这一背景下出台的。本文正是希望通过探讨促进汽车金融公司发展来促进汽车消费信贷从而拉动汽车消费,在汽车产业链的带动下带动整个经济的增长。