基于共生理论的物流产业与区域经济协调发展研究

应用共生理论分析物流产业与区域经济协调发展的共生关系,构建物流产业与区域经济发展不协调的互惠共生模型和发展协调的互惠共生模型,通过对模型均衡条件的稳定点进行解析,可以得出物流产业与区域经济共生发展的一些结论:1.物流产业和区域经济彼此促进的作用是明显的;2.物流产业与区域经济之间最大的不协调就是发展不同步,以致供需不对称;3.在物流产业与区域经济协调发展的问题上,竞争与合作具有终端层面上的促进作用;4.在发展不协调的互惠共生模型中,合作的作用大于竞争的作用。由此提出了物流产业与区域经济协调发展的相关对策     

现代物流拉动区域经济发展的研究

作为21世纪国民经济的基础性、支柱性和综合性产业,物流产业水平的高低对区域经济在全球的竞争力至关重要。结合现代物流的概念与其区域行业属性,分析现代物流五大发展趋势,探讨现代物流促进区域经济的发展理论,指出它是成为优化区域经济结构、拉动区域经济发展的重要动力。     

基于县级单元城际物流联系分析研究——以辽宁省为例

综合运用运输联系等相关理论,围绕城际物流联系生成、分布等问题,同时关注省内各区域之间物流联系以及与省外区域的联系,利用高速公路货车通行OD数据,通过分布熵、洛伦兹曲线、物流联系强度、物流联系紧密度、物流联系分区等指标、方法分析研究城际物流联系的方向、强弱程度及其特征,可以为城际物流网络系统建立以及交通基础设施建设发展提供理论支持和参考。以辽宁省高速公路为例进行的实证分析,对于加强辽宁省交通基础设施优化配置,实施三大区域发展战略,促进区域经济协调发展等具有重要意义。     

现代物流与新型城镇化协调性评价——基于辽宁1985—2012年数据的实证研究

城镇化是当今世界上最重要的社会现象、经济现象之一,包含着社会、经济生活等诸多内容,作为未来我国经济增长新的引擎,推进新型城镇化成为扩大内需和促进区域协调发展的有力抓手。现代物流业是融合了运输、仓储等行业的复合型产业,其发展状况也是衡量产业结构优化与否的重要标志。现代物流与新型城镇化都是经济社会发展的重要组成部分,二者相互制约、相互促进,城镇化的发展提升了物流业水平,城镇化的发展也需要物流系统的有力支撑,两者的协调性直接影响到各自对经济发展促进作用的发挥。通过利用模糊数学中隶属度函数的概念、因子分析方法和STATA统计分析软件,构建现代物流与新型城镇化水平综合评价指标体系,建立现代物流与新型城镇化之间协调度的评价模型,结合1985—2012年辽宁物流及城镇化发展数据,进而对两者间的协调性进行综合评价,并给予相应的政策建议。     

中国城镇化与港口物流协调发展的机理与路径选择

港口物流和城镇化之间是一种相互促进、协调发展的关系。为促进两者协调发展,可选择以下路径：认真做好城镇化和港口物流发展规划,为两者协调发展绘制蓝图;实施信息化战略,为两者协调发展提供信息支持;完善城镇金融财政政策,为港城互动协调发展提供金融财政支持;优化产业结构,为城镇化和港口物流协调发展提供产业支撑;以科学发展观为引领,推动港口和城镇可持续协调发展;实施引才工程,为港城互动提供强大的智力支持。     

安徽省农村物流与区域经济协调发展研究

为了使安徽省农村物流和区域经济协调发展,以第一产业、第二产业、第三产业代表区域经济为因变量,以农村固定资产投资、农村金融机构贷款额和农村物流投资代表农村物流为自变量,建立GM(1,N)灰色控制模型,得到安徽省农村物流与区域经济具体互动关系,据此,为安徽省农村物流的发展提出建议:加大物流投资和金融支持、加强基础设施建设,使农村物流能够促进经济的发展并且能够优化区域经济的结构.     

我国物流人才教育培养模式创新研究

高素质人才是现代物流发展的关键因素。借鉴国外发达国家物流人才教育培养经验,分析我国物流人才教育培养现状,可以提出我国物流人才教育培养模式创新思路,从而加快我国物流人才开发与培养,促进我国现代物流持续、快速、协调发展。     

物流业对经济增长与生态环境协调发展的影响研究

物流业作为第三利润源,对拉动经济增长的作用不言而喻。但物流业发展能否促进经济增长与生态环境保护协调发展？学术界尚未有确切结论。本文利用2005—2020年全国30个省市的数据,构建面板回归模型,并根据物流发展的具体因素和区域差异进行分步回归和异质性分析,检验物流业发展能否促进经济增长和生态环境保护的协调发展。实证得出物流业发展对经济增长和生态环境的协调发展呈“U”型曲线关系,物流业发展的内部因素和区域差异对经济增长和环境保护的协调发展作用存在差异,其中,物流业发展规模和结构是导致物流业发展对经济增长和环境保护的协调发展呈非线性关系的重要影响因素。当前,我国各省市物流业发展正处于促进经济增长和生态环境协调发展的机遇期,因此,要抓住机遇,大力发展高端物流产业、加大物流技术研发和投入力度。     

长三角地区区域物流与区域经济互动关系研究

对2006—2020年长三角地区的三省一市面板数据进行分析,建立区域物流和经济综合评价指标体系。利用熵值法测算各指标权重系数,利用线性加权法测算地区综合发展水平值,运用耦合模型分析区域物流和区域经济的协调发展水平和地区之间耦合协调度的差别,再运用灰色关联度模型分析区域物流和区域经济的关联程度,结果表明：从长三角总体和分区域视角出发,物流与经济的耦合协调水平都呈现上升趋势且都由不协调转变成协调发展的状态,但存在地区差异,江苏省的耦合协调度最高。长三角区域整体物流和经济处于较高的关联状态,分指标来看物流就业增长率与经济的关联程度最高,固定资产投资增速与物流的关联程度最高。从物流发展与经济运行两个视角出发,对长三角区域物流与区域经济协调发展提出了相应的建议。     

郑州市物流供需系统的耦合协调性研究

"一带一路"倡议的推进为郑州市物流业的发展提供了新的发展机遇,但是物流供需不平衡的问题也日渐突出。采用耦合模型对郑州市物流需求与供给之间的协调发展进行实证研究,发现郑州市物流供给和需求处于初级协调阶段。政府应进一步合理规划投资,优化资源配置,鼓励第三方物流企业发展,提升政府协同运作能力,注重物流人才的建设,促进郑州市物流供给与物流需求的协调发展。     

区域低碳物流能力协调发展水平测度研究

对区域低碳物流能力协调发展水平进行测度,可以很好地分析区域低碳物流能力内部各子系统的发展状态及子系统间的相互作用状况,为促进区域低碳物流能力的良性发展提供决策支持.首先将区域低碳物流能力复合系统作为研究对象,运用协同学理论,构建了以基础设施支撑能力、信息系统保障能力、经营管理运作能力、低碳生态发展能力为要素的序参量指标体系,建立了子系统有序度和复合系统协调度测度模型;然后用四川省2005—2017年的历史数据进行实证研究,计算出各子系统的有序度以及复合系统的协调度,结果显示四川省低碳物流能力系统在2005—2010年发展是不协调的,并且不协调程度在不断增大,但从2011年开始进入了协调发展状态且协调发展水平逐年提高;最后依据这些年四川省低碳物流能力的发展情况分析了计算结果的合理性.     

城镇化与港口物流协调发展的实证研究--以广东省为例

现代港口发展对港口服务功能的要求越来越高,而使城镇（市）与港口的关系变得越来越密切,可以认为城镇化和港口物流发展之间是一种相互促进、协调联动发展的关系。广东省的实证结果表明城镇化与港口物流具有较强的关联性,因此,为促进两者协调发展,首先,应做好港口物流发展规划,以推动港口物流和城镇化协调发展;其次,应大力发展金融业,为港口物流和城镇化协调发展提供资金支持;第三,应加大固定资产投资力度,完善港城交通、运输、邮电等基础设施,助推港城联动协调发展;第四,应通过滨海发展战略的实施来提升广东省的城镇化水平;最后,应解决城镇化和港口物流发展过程中所需人才的问题。     

穗、深、港港口和航空物流与区域经济增长的关系研究

根据1990～2007年广州、深圳、香港港口、航空物流及三地的GDP和包括港澳在内的大珠三角城市群GDP数据,借助计量分析软件Eviews 5．0进行分析,揭示穗、深、港三地的港口物流、航空物流之间及其与当地和珠江三角洲城市群经济增长的关系,为合理布局珠江三角洲地区港口和航空物流产业、促进区域物流产业与经济增长的协调发展提供科学依据。     

港口物流与区域经济协调发展:相关性及空间差异性测度——基于广东省的实证研究

广东省珠三角、粤东、粤西三大区域港口物流与区域经济协调发展的平均关联度系数分别为0.70、0.65和0.73,表现出较强的关联性;表征空间差异性的塞尔指数显示,三大区域港口物流与区域经济协调发展的总体差异呈日益扩大趋势,其中地区内部差异成为影响总体差异的决定性因素,特别是珠三角地区各市内部不平衡是构成广东省港口物流与区域经济协调发展的空间差异的主导因素.为了促进两者协调发展,减少其空间差异,从宏观经济发展战略视角提出了相应的对策.     

面向“一带一路”区域的农产品物流体系构建

构建农产品物流体系有利于促进区域农产品的顺利流通,将成为推动经济转型及产业升级的助力。本研究在阐述如何构建农产品物流体系这一问题时,主要以"一带一路"区域为例。通过对构建农产品物流体系的背景、必要性等进行分析,进一步探索出促进"一带一路"区域农产品物流体系构建的相关措施,为农产品在"一带一路"区域的协同发展指明方向。同时证明了"一带一路"区域农产品物流体系的构建是开创地区新型合作关系、推动我国区域协调发展的重要举措。     

泛珠三角区域生产性服务业与制造业联动探究

从泛珠三角区域生产性服务业与制造业之间协调发展机制不完善、产业结构不合理等角度,根据现代服务价值理论和克鲁格曼的PP-ZZ模型,尤其是克鲁格曼综合模型在服务贸易中的拓展与应用,对泛珠区域制造业与服务业发展的协调性进行了关联分析,并指出了其发展的不均衡性。在此基础上,提出基于粤港合作的促进泛珠三角区域生产性服务业与制造业协调发展的政策建议。     

我国三大经济圈基本公共服务、区域物流与经济发展耦合效应研究

基于2008—2021年我国三大经济圈18个省市的相关统计数据，构建基本公共服务、区域物流与经济发展水平的评价指标体系，研究该区域基本公共服务—物流—经济耦合协调发展水平。研究发现：三大经济圈基本公共服务水平最高，呈“M”型阶段性变化特征，物流发展未能形成良好态势，经济发展水平变化相对平稳；地区之间三个系统的发展水平存在明显的区域差异性，总体上表现出基本公共服务发展水平优于物流与经济系统；三大经济圈基本公共服务—物流—经济整体协调发展水平处于勉强协调状态，长三角地区比较稳定，珠三角地区呈现省份之间耦合协调程度极差较大的特点。从加大基本公共服务投资，提升物流效率以及促进经济高质量发展视角提出相关建议。     

基于协整分析的港口物流与区域经济发展——以广东茂名为例

利用2000-2012年统计数据对广东茂名港口物流与经济发展的关系进行实证研究的结果显示,港口物流和区域经济发展存在单边的格兰杰因果关系,脉冲响应分析也得出同样的结果:经济发展促进茂名港口物流的发展,反之则不成立。促进港口物流与区域经济协调发展,应以滨海新区建设为契机,以港区联动为推手,通过完善基础设施建设,构建港口物流综合服务体系,将港口作为发展物流的突破口,带动经济发展。     

中国物流服务业生产效率评价与优化——基于区域比较的视角

通过SUPER-SBM DEA模型,在分析物流服务业生产活动内在特点基础上,评价2008年我国地区间物流服务业生产效率得分,进而对DEA有效区域进行超效率比较及相关松弛变量分析,探讨我国物流服务业生产效率的提升障碍与相应优化对策。分析认为物流服务业生产效率国内地区平均水平较低;具有明显的区域特征;各地区存在较大的投入冗余;资源浪费与产出不足并存。应从区域协调发展、资源投入与利用及产出控制角度分别采取可行的优化对策。     

实践“海西先行”政策构建海西区域物流网络系统

物流活动网络系统化是现代物流发展的总体趋势,区域物流成为现代物流网络系统化的体现。区域物流作为区域经济社会的一个子系统,是实现区域经济社会发展要素的整合、协调和优化的重要途径。福建省在全面建设海峡西岸经济区的进程中,亟需构建综合物流枢纽中心、区域物流枢纽中心和城市物流枢纽中心有机结合的多层次、多功能区域物流网络系统,形成高效有序的各种经济要素集聚扩散平台,加快海峡西岸经济区建设步伐,推进"海西先行"政策的深入开展。