宁南：南部新城开发的热土

作为长三角地区最大的铁路枢纽中心、京沪高铁始发站之～,南京南站占地约2平方公里,将有5条高等级铁路（包括京沪高铁、沪汉蓉铁路、宁安城际、宁杭城际、沪宁城际）汇集,南站对于周边地区而言,绝不仅仅是一个交通枢纽,其带来的巨大物流和信息流,必然会对周边的经济布局产生深远影响,成为整个地区发展的推力器。在南站6平方公里的规划区域外同,雨花软件同、宁南现代服务业集聚区、南京江宁经济技术开发     

第二届中国高铁走出去战略高峰论坛在上海成功举办

中国高速铁路总营运里程超过1．1万公里，在建高速铁路规模也超过1．2万公里，成为世界上高速铁路运营里程最长、在建规模最大的国家；随着京沪高铁、京广高铁和京哈高铁等的开上高速铁路运营里程最长、     

发挥高铁优势带动苏北经济发展的研究——以京沪高铁徐州段为例

随着中国经济总量的不断扩大、基础设施的不断投入,中国高速铁路建设进入高速发展期。随着几大客运专线的全线贯通,区域经济发展将迎来"高铁时代"。而作为中国远程的第一条真正意义上的高速铁路京沪线,运行两年时间里,在扩大内需、拉动经济发展和改善人民生活等方面发挥了重要作用,这无疑彰显了中国铁路的投资价值。本文通过京沪高铁发展背景、开通运行现状分析,结合徐州当前的经济发展现状和高铁运行对城市经济社会影响,提出徐州如何利用高铁运行这一机遇,带动苏北地区发展,加快全面小康建设进程,提升城市竞争力,为徐州未来新一轮大发展提供理论借鉴。     

中国铁路迈向高速的初期努力和实践(1978—1992)

提升铁路运行速度是一代代中国铁路人的重要目标追求。改革开放后,随着邓小平访日引发的“高铁旋风”,揭开国内铁路提速的序幕和起点。随着铁路运量和运能矛盾加剧,20世纪80年代末90年代初,兴建高速铁路已成为社会关注的热点话题,中国政府开始京沪高铁建设的前期筹备和科技攻关工作,并完成首条准高速铁路的立项建设,为迈向高速提供重要经验和技术积累,孕育了中国高铁发展成功的最初基因。     

为何一再赶工期

据央视报道,青岛胶州湾大桥未完工便通车,护栏螺栓成摆设。有报道称,根据设计方案,南京南站公交站不是首末场站,不建公交站房,其他配套也很少。遭暴雨侵袭,换乘大厅部分地段出现大量漏水和地基下沉的现象。京沪高铁南京南站总投资约300个亿,如此重大项目工程,显然要经过充分论证。但是一位公交企业负责人表示,南京南站公交场站的规划,出来已经三四年了,却始终没有跟公交企业交流过。出现漏水、地基下沉等问题,更让人难以置信。什么原因?这都是提前完工惹得祸。京沪高铁最初计划2012年12月通车,之后计划提前到2011年底通车,最终通车时间又进一步提前,确定2011年6月30日通车。     

“陆地飞行”第一人——李东晓

在世界上，一条线路里程最长、技术标准最高的高速铁路——京沪高铁将于今年6月中下旬正式通车，设计的最高运行时速为380公里，这个速度几乎与疾驰的F1赛车旗鼓相当。届时作为普通乘客，会有“陆地飞行”的感觉，这象征着中国的高铁时代已经来临。又一里程碑的实现，离不开无数铁路员工的忘我奉献，而大个子李东晓可以称得上中国“陆地飞行”第一人。     

高铁改变中国

吸引全球目光的京沪高铁6月30日正式开通运营，这是新中国成立以来建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路。2004年之前。中国还没有一寸高铁。仅用短短6年时间，中国便超越国际竞争对手，不仅成为高铁运营里程最长的高铁大国，而且一举打破国外封锁，取得了高铁制造的完全自主知识产权，实现了从“中国制造”到“中国智造”的重大转变。     

基于聚类分析的高速铁路客运市场细分

随着高速铁路的建设发展,客运市场竞争加剧,了解市场需求,进行差异化的产品设计成为必然趋势.本文分析了影响铁路旅客需求的主要因素,以京沪高铁为例通过市场调查获得旅客需求数据,采用因子分析对数据进行降维处理,使用K-means快速聚类方法进行聚类分析,得到市场细分结果.将京沪高速铁路客运市场分为高端商务旅客、中端商务旅客、年轻经济型旅客、年长舒适型旅客四个子市场,并给出针对各细分市场的产品设计建议.     

啊!绿皮车

近几年,在全国铁路干线上,绿皮火车厢在慢慢地消失.绿皮车,你去哪儿啦?想当年,绿皮车一统天下,是铁路干线上的霸主.无论是特快、直快、普快、普通慢车,还是通勤车、游览车,都是满线飘绿,生机勃勃,而如今怎么就销声匿迹了呢?忽如一夜春风来,神州大地高铁开.原来是中国铁路迎来了一次革命——高速铁路横空出世!那无比漂亮的、流线型的车头、车厢,犹如一条银色的巨龙,开起来风驰电掣.     

6月特别提醒

关于政策6月1日起,全国所有动车组列车将实行购票实名制。6月底,京沪高铁率先实行网络售票。随着铁路信息服务系统的逐步建成,今年底全国铁路将全面推开网络售票。同时,适应旅客多样化、个性化要     

1906-1908年的郑孝胥与预备立宪公会

考虑到我国未来年度的OD分布预测中的路网构成变化、区域经济布局变动、区域经济增长速度差异等一些具有时变性和特殊性因素，采用在“四阶段法”运量预测基础上改进而成的“三阶段法”进行高速铁路短期客运量预测。首先采用组合预测模型进行趋势运量预测，然后采用多元LOGIT模型进行方式分担，最后采用弹性系数诱增模型进行诱增运量预测。以京沪高铁为例，采用“三阶段法”预测了2014年和2015年京沪高铁本线及跨线单向客流量。     

中国高速铁路发展的伦理审视——“7·23”中国高铁事故的反思及日、法、德高铁发展的启示

中国"7.23"高铁事故的发生,引发了社会对于中国高铁发展的讨论与质疑。文章主要从高速铁路发展中的安全问题出发,探讨了日本、法国、德国发展高速铁路的伦理经验,进而在对中国高速铁路发展所带来的伦理问题进行分析的基础上,提出了中国高速铁路未来发展的一些对策建议。     

京沪客运通道的民航与高铁协调研究

以京沪线为例,研究民航与高铁两种旅客运输方式的竞争与协调关系。在分析影响旅客出行方式选择因素的基础上,以速度、票价、舒适度、方便性等宏观因素,以及旅客自身出行性质等微观因素作为效用因素,应用旅客出行方式选择模型,研究一天内不同时间段的客运分担率。研究得出,特别在晚上时间段,京沪客运通道的民航空中快线的旅客流量明显少于高速铁路。     

抢抓机遇 奋力争先光华路街道推动新一轮特色化大发展

光华路街道位于南京城东南．东接绕城公路，南联江宁、秦淮，北邻玄武．西靠苜蓿园大街．毗邻七桥瓮湿地公园。京沪高铁、绕城公路、宁杭高速连接线、光华路、石杨路等路网贯穿其中，辖区总人口约8．8万人．面积10．4平方公里．为白下区最大的街道。     

中日较量一万公里高铁订单

未来的世界高铁市场,谁更具有话语权？自20世纪60年代以来，时速200公里的日本“新干线”铁路一直是世界高铁技术中的佼佼者。不过近年来，中国正以时速最快、运营里程最长等优势，逐步在世界高速铁路版图内占据自己的一席之地，也在日益抢占着日本在高铁领域的话语权。     

多主体博弈视角下高铁站区土地综合开发模式研究——以沿江高铁为例

实施以站城融合为内涵的高铁站区土地综合开发是推动铁路建设和城市建设融合发展的重要途径,也是实现高铁建设可持续发展的重要手段。高铁站区土地综合开发涉及包括中央与地方政府、铁路主体、社会企业多主体利益。如何建立科学有效的合作开发模式和利益分配机制,形成合作共赢局面,是在高铁站区土地综合开发市场化实践过程需要面对的重要课题。基于多主体博弈视角,在分析高铁站区土地综合开发功能定位、站区选址区位特点基础上,将高铁站区土地综合开发分成三类：城市综合体高铁枢纽,一般开发型站区和单一交通功能为主的站区。高铁站区土地综合开发应坚持“分类管理,一站一策”开发策略,根据不同开发类型因地制宜地建立开发模式。城市综合体高铁枢纽型站区宜采用政府主导、统一规划开发模式;一般开发型站区宜采用地方政府与其他主体平等协商,共同规划、共同建设开发模式;单一交通功能型站区宜采用地方政府给予大量政策支持,吸引其他主体参与的开发模式。沿江高铁汉阳站站区的土地综合开发模式实践探索,初步验证了城市综合体高铁枢纽型站区土地综合开发模式的有效性。     

举世瞩目“中国列车”

2014年2月3日,一列中国造高铁列车的视频亮相美国纽约时报广场纳斯达克大屏上,引起了媒体的广泛关注。从2008年8月1日中国第一条高速铁路——京津城际高铁开通运营,到2014年12月10日哈尔滨至武汉2421公里高铁刷新世界最长高铁记录,中国高速铁路网初具规模,且突破1.5万公里的里程、达到世界一流的技术水平,并不断获得海外订单,都令世界刮目相看。"高铁"这种高端装备逐渐成为中国国家形象的新代表。《华盛顿邮报》曾报道,"中国迅速     

黄金:牵引“复兴号”不断跑出新速度

2021年6月15日,中国铁道科学研究院集团有限公司(简称"铁科院")机车车辆研究所牵引制动研究室主任黄金,带队在西藏林芝完成牵引动力系统最后一项测试。十天后,全长435公里、设计时速160公里的拉(拉萨)林(林芝)铁路正式通车,复兴号列车首次开上青藏高原。从2013年作为青年技术骨干参与"复兴号"牵引试验起,这样的"第一",黄金亲历多次。他的职业成长轨迹,与中国高速铁路发展并行。几乎每一条关于高铁列车"中国速度"的新闻背后,都有他的贡献。     

60岁永记学新招攻下京沪高铁工程

京沪高铁已于今年7月正式通车，台商永记造漆的．名字赫然出现在高铁的承包商名单中。对于永记造漆来说，取得京沪高铁防水膜涂料开发与施工，已是永记在大陆发展多年的重要指针。     

高速铁路定价机制探析——成本、社会经济效益、乘客时间价值三维视角

高速铁路作为一种新型的运输方式,相对于普通铁路其公益属性弱化,商品属性明显.结合我国客运市场的实际情况、高铁建设运营现状及其经济正外部性特点,基于速度—成本增量关系、速度—社会(间接)经济效益增量和速度—乘客时间价值增量的三维视角,探讨我国高铁定价的形成机理和定价策略.高速铁路定价时,票价不仅需要考虑对成本补偿的要求,还要考虑给乘客带来的时间价值、乘客可接受的票价幅度、不同运输方式的市场竞争以及不同投资方对资本回报的多元化诉求,通过对高铁票价的合理制定以弥补其运营收入与建设运营成本的缺口,当缺口仍无法弥补时则依据其带来的社会经济效益给予一定的政府政策补贴.