汽车工业的政策选择——以自主开发为基本出发点

汽车产业是一个产业关联度大、对整个国民经济很有影响力的产业。要发展我国的汽车产业,产业政策要以自主开发为基本出发点。本文针对如何提高自主开发能力给出了一些调整产业政策方面的建议,以期使中国汽车工业走上健康发展之路。     

汽车行业生产组织结构与产业结构的优化--基于组合产品视角的分析

汽车等多部件组合产品的性质适合于建立网络式组织结构,这种结构不仅有利于提高汽车生产的规模经济、零部件生产的专业化分工协调的效率,还有利于企业创新模仿和获得技术学习机会。发展高新技术零部件生产与拥有自主知识产权零部件生产,是提升我国汽车产业结构的重要途径。网络式组织构造是市场的自组织,产业结构提升也是企业自主决策的结果。保障公平竞争、缔约自由和鼓励有创新能力及学习能力企业的自主发展,应该是目前汽车等行业产业政策的重点。     

加入WTO对辽宁轿车产业的影响

加入 WTO后 ,国内外厂商纷纷对中国汽车产业寄予厚望。轿车进入中国普通百姓家庭不再是一个遥远的梦。“加入WTO后 ,我们有了更多选择的机会”。本文从辽宁家庭轿车市场状况、辽宁轿车产业差距和加入 WTO后辽宁家庭轿车工业受到的冲击入手进行分析 ,提出 :及早完成一系列利好政策 ,加速轿车产业结构和产品结构调整 ,积极创新及提高自主开发能力 ,推行汽车消费贷款 ,改进汽车贸易。辽宁经济的再次腾飞需要轿车     

我国汽车工业产业组织分析与优化对策

采用产业组织理论的“结构 -行为 -绩效”分析框架 ,考察我国汽车工业产业组织状况 ,可以认为 ,我国汽车产业组织结构长期存在的产业集中度低 ,没有规模经济效应 ,产业进入壁垒低而导致的过度竞争等问题依然没有解决。为改善我国汽车产业组织结构 ,顺应国际汽车工业发展趋势 ,提升我国汽车产业竞争力 ,必须促进我国汽车产业组织结构的优化     

产业生态位与种群规模的趋同效应研究

采用合项思维理论创新方法,将生态位理论中的资源竞争与种群规模演化理论中的资源丰富程度进行理论衔接,并通过建立生态位宽度模型与种群演化Logistic时滞模型对上述理论衔接从定量的角度进行描述。以中国汽车产业为例,采用中国汽车工业年鉴中的部分数据对上述过程进行验证,探究中国汽车产业生态位的逐年变化与整车产业种群规模的逐年演进之间的关联,发现环境资源稀缺会影响产业种群规模的变化,而且局域种群之间存在着生态位竞争。如果存在生态位竞争的局域种群同属于一个异质种群,那么生态位竞争将对异质种群的规模变化产生影响,两者具有趋同效应。     

适时介入、市场重塑与协同创新--奥巴马政府的汽车产业政策分析

在2008—2009年的经济危机中,美国的汽车产业遭受了严重冲击,为此奥巴马政府出台了积极的汽车产业政策。通过从救助汽车企业和扶助汽车产业发展2个维度的考察发现,在救助濒临破产企业时,政府一度介入企业的管理决策。而在扶助汽车产业时,政府加大公共投资,形成投资驱动;研发政策带动科技创新,形成创新驱动;通过规则制定、消费引导和联邦政府采购等政策,形成了政策驱动。奥巴马政府的汽车产业政策跨越了倡议和引导,进入了政府协同汽车产业发展的阶段。基于上述分析,可进而研究奥巴马政府的汽车产业政策特征。研究表明：这一政策既具有往届政府产业政策的固有特征,如以问题为导向、市场化运作以及以法律为依据等。同时,也具有定位产业方向和更注重研发与创新等新特征。探讨奥巴马政府的汽车产业政策,可为中国目前的产业政策调整提供借鉴。     

浅析我国汽车产业的自主品牌

汽车产业是国家工业水平的代表性产业,要适应国际竞争就必须发展自主品牌.纵观我国汽车自主品牌的发展,政策引导与支持力度不够,研发机构效率较低,自主品牌缺乏国际竞争力,研发经费与人才不足,汽车零部件发展滞后等问题制约了我国自主品牌发展.文中针对出现的问题提出了相应整改措施,如建立和完善创新环境;推动我国汽车产业结构调整;提高自主创新能力,注重研发人才的培养;发展零部件产业.     

论产业政策的有效性

本文认为各国或某一国家的不同发展时期所采取的产业政策 (即产业结构政策和产业组织政策 )是依其经济发展水平和市场化完善程度而定的 ,分析了产业结构政策和产业组织政策有效实施的条件 ,指出了产业组织政策的有效性取决于政策的认同效应和政府自身的各种能力 ,产业组织政策的有效性有赖于企业规模、企业之间的协作关系等 ,总结了中国产业政策实施过程中的三个问题 ,并提出实施有效产业政策的现实选择     

论产业政策的有效性

本文认为各国或某一国家的不同发展埋藏所采取的产业政策（即产业结构政策和产业组织政策）是依其经济发展水平和市场化完善程度而定的,分析了产业经 政策和产业组织政策有效实施的条件,指出产业经组织政策的有效性取翊地政策的认同效应和政府自身的各种能力,产业组织政策的有效性有赖于企业规模、企业之间的协作关系等,总结了中国产业政策实施过程中的三个问题,并提出了实施有效产业政策的现实选择。     

中国汽车产业结构优化及升级研究

中国的汽车产业是改革开放后快速成长的支柱产业,在国民经济和社会发展中具有重要的地位和作用.随着技术进步和市场环境的变化,汽车产业结构上的缺陷也日益显露出来,特别是企业规模小、集中度低、研发能力弱、自主品牌少、竞争力不强、区域发展不均衡等问题,已经成为制约汽车产业持续发展的瓶颈.如何进一步优化及提升汽车产业结构,促进汽车产业持续健康发展,已成为政府部门、业界和学术界认真研究的课题.论文以产业经济学理论为基础,运用汽车工业统计数据,采用定性与定量分析相结合、比较研究和个案研究等方法,较为系统地分析了我国汽车产业结构的现状及存在的问题,在此基础上,提出了汽车产业结构优化与升级的对策建议.     

过渡期内的规模升级:中国汽车工业加入WTO的主要对策

在根据马克西—西尔伯斯曲线分析汽车工业规模经济特点的基础上 ,指出了我国汽车工业规模结构中存在的两大问题及其原因。随着我国加入WTO进程的逐步完成 ,作者认为加快我国汽车工业的规模升级已迫在眉睫 ,并且强调在过渡期内完成重组是我国汽车工业规模升级的主要途径     

汽车产业的经济关联及波及效应测算——基于湖南省2002年和2007年投入产出表

汽车经济是一种典型的社会性增长经济,它具有加速度发展的特性。湖南汽车业占GDP的比重逐年上升,但是,以湖南省2002年和2007年的投入产出分析表为基础,进行的汽车产业经济关联效应和产业波及效应的测算结果表明,对比2002年,湖南汽车产业2007年的完全消耗系数和影响力系数均有所下降,说明汽车产业对经济的带动作用呈减弱趋势,配套行业没能跟上汽车行业的发展,汽车产业对经济带动能力的提升受到限制。     

对中国汽车发展自主品牌的思考

随着经济的快速稳定发展,我国汽车产业已成为全国最大的亮点。与此同时,中国如何实现汽车自主开发和自主品牌创建问题也成为关注的热点。该文通过借鉴韩国、日本、马来西亚等国发展汽车自主品牌的经验,对比我国汽车产业现状,提出了加快创建我国汽车工业自主品牌的策略和政策建议。     

我国海洋战略性新兴产业成长阶段的判定

经龚伯兹曲线模型判定,目前我国海洋生物医药业、海洋矿业、海水利用业等处于成长期,海洋电力业处于初创期.据此,在我国海洋四大战略性新兴产业发展方面,政府应积极贯彻落实国家发展政策与规划,加大财税金融政策的扶持;促进产业集聚,扩大产业规模,加强自主创新,完善产业技术结构.     

汽车产业提升自主创新能力研究——以重庆为例

近年来,重庆汽车产业发展迅速,但综合竞争力不强,拥有自主品牌、自主知识产权的企业仍占少数,自主创新能力弱已成为制约汽车产业发展的瓶颈。本文通过对重庆汽车产业自主品牌发展现状和企业自主开发能力的分析,指出了制约重庆汽车产业自主创新能力提升的主要因素,并在此基础上提出了提升重庆汽车产业自主创新能力的对策建议。     

小客车限购对北京市财政收入影响分析

在厘清小客车限购所涉及汽车销售、上游的汽车和零配件生产以及下游的汽车服务等相关行业的基础上,对各行业及消费者在购车及使用过程中所涉及税费进行具体分析,收集了北京市近年来的上述各类税费,分析了它们受小客车限购影响所引起的变化,并最终分析了限购对北京市财政收入的影响。分析表明：限购对汽车销售行业的冲击较大,但在汽车销售行业2011年的税收方面体现不明显;限购对北京市财政收入的影响直接体现于车辆购置税的大幅减少;限购对汽车生产企业与汽车服务企业的税收影响不大,甚至促进了诸如汽车租赁业之类的汽车服务行业的快速发展。     

中国汽车整车制造业FDI挤入挤出效应研究 ——基于产业安全视角的实证分析

研究FDI对汽车工业国内投资挤入挤出效应是评价汽车工业安全的重要方面。利用汽车整车制造业的总投资FDI、总产值相关数据，根据Agosin 和Mayer 等人构建的FDI 对国内投资影响的计量模型，对中国汽车整车制造FDI挤入挤出效应进行建模分析。结果表明，汽车整车制造业FDI 对国内投资存在着明显的挤出效应，因此从产业安全的角度，汽车整车制造业对FDI的流入应进行必要的控制与科学合理的疏导。     

关于吉林省特色文化产业的调查与思考

特色文化产业是一种基于民族和地域的特色文化资源优势,并具有一定产业规模和核心市场竞争力的文化产业形态,是各地区文化产业发展的重中之重。本文在分析吉林省特色文化产业的发展基础和制约因素之后,从五方面给出进一步发展的对策建议:深入挖掘特色文化内涵,加速特色文化产业集聚,打造特色文化品牌,延长特色文化产业链条和建设文化产业人才队伍。     

辽宁省汽车产业自主创新能力的实证研究

本文根据汽车产业的技术创新特征．从创新资源投入、创新管理、创新产出能力、自主研发能力等四方面考察区域汽车产业的自主创新能力。构建了定量化的评价模型。并运用该模型对辽宁省汽车产业自主创新能力进行判定．总结辽宁省汽车产业自主创新的问题所在,为制定和实施提升区域汽车产业自主创新能力的政策措施提供理论参考。     

产业集聚对制造业绿色全要素生产率的影响——基于长短期行业异质性视角的经验分析

采用2006-2015年制造业行业的面板数据,从行业异质性视角入手,运用广义最小二乘法和变系数模型,实证检验了产业集聚对制造业绿色全要素生产率的差异化影响效应、异质滞后效应、异质交互效应以及异质短期波动效应。研究表明:多数行业的产业集聚显著地推动了绿色全要素生产率的提升,但部分行业的影响效应并不显著甚至呈现出负相关关系。这说明产业集聚并不是在所有行业都表现为规模效应,部分行业的拥挤效应超过了规模效应。从滞后效应来看,每个行业随着滞后期的增加表现出异质性的变化规律:正（负）向效应逐渐增强、逐渐减弱、先增强后减弱、先减弱后增强、一直不显著等。从交互效应来看,企业平均规模越小的行业越容易从产业集聚中获取正向效应;大部分行业的国有产权和资产专用性都在一定程度上对产业集聚的绿色生产率效应的发挥产生了抑制作用,但少数行业与之相反,如交通运输设备制造业、医药制造业等,这些行业的国有产权和资产专用性反而发挥了正面效应;在短期内,大部分行业的产业集聚并不能有效推进绿色全要素生产率的增长,只有纺织服装鞋帽制造业、非金属矿物制品业和专用设备制造业的产业集聚的短期效应显著;从长短期效应的对比来看,大部分行业的长期和短期效应呈现出差异化特征。因此,政府在制定集聚政策时不应该忽略不同行业的差异,对所有制造业行业采取"一刀切"的集聚促进措施,而应根据不同行业的具体影响规律和所处的集聚阶段,制定有针对性的,动态调整的集聚政策。