京津冀金融一体化：以设立京津冀银行为切入点的思路分析

金融一体化是京津冀经济一体化的重要方面,但长期的不对称发展使得京津冀各区域的金融状况差异很大,京津与河北省存在多与少、强与弱、密与疏、宽与窄、瓤与皮的发展不平衡.打造一体化的京津冀金融体系是大势所趋,为此需要在京津冀区域内设立京津冀银行,在河北省范围内设立河北银行.金融体系的建设必须做到:京津冀金融不分主次、京津冀经济不分客宾、先河北再京津再河北、农村地区覆盖到乡镇、金融体系配合城市化、百姓参与金融网建设.以金融一体化为切入点将京津冀经济一体化做实.     

我国城市化水平的综合测定与评析

随着我国城市化进程的不断深入,通过对综合城市化及单项城市化水平的测定可获知我国城市化发展过程中的优势项目与不足之处。同时,我国不同地区的城市化水平差距悬殊,特点迥异,通过典型分析与比较研究揭示出不同地区城市化发展的差异所在,便于有针对性的＂补课＂,做到统筹兼顾,实现城市化的区域和谐。     

京津冀城市圈公共服务供给水平测度及其区域差异分析

京津冀公共服务一体化是突破京津冀发展瓶颈,推动京津冀区域协同发展的重要抓手之一。本文以京津冀城市圈13个城市为研究区域,通过构建公共服务供给水平的评价指标体系,利用熵值法测度了2014-2017年京津冀城市圈各城市的公共服务供给水平,并对其呈现出的区域格局及区域差异进行探讨,结果显示:京津冀城市圈不同城市间公共服务供给水平差异显著,呈现出以北京和天津为中心逐渐衰减的空间格局;2014-2017年京津冀城市圈不同城市间公共服务供给水平的区域差异逐渐缩小,公共服务供给水平由不均衡格局逐渐向均衡格局演进。本文研究结果为推进京津冀城市圈公共服务协调发展提供建议参考。     

京津冀地区环境整体性治理研究

论述了京津冀地区环境问题对该地区经济发展造成的阻碍,以及京津冀地区环境的整体性治理的必要性和可行性。探索了京津冀地区环境整体性治理的新模式:建立跨区域环境治理专项委员会来处理京津冀地区环境治理事务,完善跨区域环境治理的协调运转机制,构建一个整体性的环境治理网络,加强政府与私营组织、非政府组织之间在环境治理上的合作。同时,也要建立一个环境治理信息资源共享系统,通过信息的共享来实现动态化、常态化、高效率地治理京津冀地区的环境问题。     

京津冀生态安全格局城际差异分析

针对京津冀区域生态安全问题,以京津冀城市群为研究对象,依据环境承载力理论,围绕生态环境压力、经济社会发展水平、生态环境承载力3个维度,通过构建区域生态安全定量分析模型与障碍因子诊断模型,对区域生态安全空间分布格局及主要制约要素进行了研究。研究表明,京津冀区域生态安全总体呈现三级分布态势,城际差异明显且稳定,没有出现严重的两极分化现象,也没有出现显著的同化现象,区域生态安全提升潜力较大;河北省西北部与东南部生态安全态势构成鲜明对比,形成了发展与保护的博弈;京津冀区域生态安全问题本质上是我国当前社会主要矛盾在京津冀地区的体现;充分发挥京津冀协同发展的政策红利,破解经济社会发展与生态环境保护之间的深层次矛盾,是构建京津冀区域生态安全格局的根本所在。     

京津冀区域产业对接与产业转移路径

区域经济一体化是市场经济发展的趋势,京津冀地区具有巨大的发展潜力,在京津冀区域经济合作中,充分发挥各地产业优势,实现三地产业的有效对接与转移,对促进京津冀区域产业接与产业转移具有重要的战略意义。分析了京津冀区域三地产业对接与产业转移的现状与制约因素,提出京津冀区域产业对接与产业转移的实施路径。     

产业转移与区域物流能力的相互作用机理分析

基于产业转移与区域物流能力的相互关系,分析探讨了产业转移与区域物流能力的作用机理。在此基础上,采取梯度系数法评估京津冀地区产业梯度,并运用模糊物元理论评估京津冀地区2004～2009年间的物流能力,综合实证结果进一步对探讨结论进行验证。产业转移通过推动物流产业带的形成、提高物流服务能力和物流业竞争力、改善物流环境和改变物流衔接模式影响区域物流能力;区域物流能力通过现代物流管理、区域物流信息化建设、产业聚集、改善投资环境和产业结构升级影响产业转移。实证结果表明,京津冀地区物流能力仍存在基础设施建设相对不足、缺少前期规划、信息化水平仍然落后、从业人员素质不高、管理水平低下等问题。最后针对问题提出了相关建议。     

京津冀创新产出的空间布局与影响因素研究——基于13个城市的空间统计与计量分析

创新产出是体现区域创新能力的最重要指标,以京津冀13个地级及以上城市为例,考察了京津冀创新产出的空间分布格局,并基于拓展的知识生产函数和空间计量模型,实证分析了创新经费投入、创新人员数量、地区经济发展水平和信息化水平4个因素对京津冀创新产出空间分布的影响。研究结果表明:京津冀创新产出的空间分布呈向京津两市极化的特征,并存在空间负自相关性。从京津冀创新产出的影响因素来看,政府创新经费投入和地区经济发展水平对本地区创新产出有显著促进作用,但溢出效应不显著;创新人员数量对本地区及邻近地区创新产出的影响均显著为负;信息化水平对本地区创新产出的影响不显著,但对邻近地区存在显著的正向溢出作用,据此提出了提升京津冀协同创新能力的对策建议。     

西部地区小城镇发展战略若干问题的探讨

我国城市化水平严重滞后于世界平均水平,西部地区的城市化水平则滞后于东部发达地区。改变西 部城市化落后状况的关键,就是要依托现有区域中心城市,在不断提高西部农村工业化程度的基础上,选择适合西部 的发展战略大力发展小城镇,提高西部农村城镇化水平。其战略途径为:区域综合协调发展;点轴开发;等级发展。     

环境同治下京津冀地区绿色全要素生产率时空演化及影响因素分析

绿色协同发展是推进京津冀协同发展的题中之义.基于京津冀地区2005—2018年面板数据,采用DDF-GML指数测算了京津冀地区绿色全要素生产率,并对京津冀地区绿色全要素生产率时空演变特征和影响因素进行深入分析.研究发现:第一,京津冀地区绿色全要素生产率整体呈现出增长的趋势,但增幅不大,其中,绿色技术进步是京津冀地区绿色全要素生产率增长的动力源泉;第二,从时间趋势看,"十一五"和"十二五"时期,京津冀地区绿色全要素生产率出现下降,但自生态环境同治政策实施以来,绿色全要素生产率实现大幅度提升;第三,从空间分布特征看,京津冀三地尤其是河北内部绿色全要素生产率存在显著差异;第四,从影响因素看,研发投入与区域生态环境协同治理政策对京津冀地区绿色全要素生产率具有显著的促进作用,而经济发展水平和政府干预对绿色全要素生产率具有显著的抑制作用.     

京津冀城镇化创新发展研究

处理好经济社会发展与生态资源环境保护间的关系,可以促进京津冀城镇化创新发展。从生态资源环境保护和生态文明建设的角度,首先阐述了城镇化创新发展的必然性,然后把京津冀城镇化发展放在中国城镇化发展进程中,通过与长三角、珠三角城镇化的比较分析,针对京津冀城镇化发展现状,最后构建了京津冀城镇化“三维一体”和“五位一体”创新发展模式,并提出了生态补偿机制完善及生态一体化建设等创新发展策略。     

河北工业设计创意产业发展研究

工业设计可以大力推动包括初级制造业在内的传统制造业的优化升级,是实现从中国制造向中国创造转变的重要途径。河北省制造业创新能力薄弱,工业设计创意产业发展滞后。这主要表现为制造业运用工业设计的水平不高、工业设计人才集聚能力不足、缺乏本土特色的设计品牌,政府推动力度较低。文章基于河北省制造业和工业设计创意产业的发展现状,指出处于京津冀经济圈中的河北工业设计创意产业,应基于自身制造业特色与京津制造业错位发展;处于起步阶段的河北工业设计创意产业,需要政府的大力引导与扶持,从而提出了以法治化、信息化、民族化、品牌化、创新型为主的工业设计创意产业发展战略。     

面向京津冀协同发展河北省交通支撑体系发展策略研究

本文以河北省134个县(包括县级市)2010年经济统计年鉴数据为基础,运用聚类分析和地理信息系统研究了河北省各县市经济发展水平、人口与农业、交通基础设施、城市化水平的空间分布特征,并分析了各个指标与区域综合交通支撑体系的相互关系。结果表明：经济发展水平与交通体系完善程度呈现正相关的关系,经济发展地域差异较明显,县域经济受到市域经济的影响,环首都地区的县市区位优势较明显,工业产值和社会指标均受惠于交通。最后提出了建立完整的交通疏散体系等河北省构建交通支撑体系的策略。     

基于公路交通流的城市群关联网络研究——以京津冀城市群为例

构建了基于公路交通流大数据的城市群关联网络分析方法,并应用于京津冀城市群分析,为京津冀协同发展提供政策建议。实证分析上,基于河北地区公路收费数据建立了冀中南城市群OD矩阵,并结合城市GDP、人口和地理位置等因素,对城市层面和收费站层面的交通流分布进行统计分析,揭示冀中南城市群内部及其与京津和周边地区的交通流特征;进一步应用重力模型对城市群交通流进行模拟预测,深化了交通流大数据在城市群关联网络的模拟应用。研究发现,冀中南城市群的交通流分布呈现内外分化特征,内部以就近出行为主,对外交通则有明显的过境交通特征;城市群关联网络发展水平较低,一体化程度不高,石家庄的影响辐射范围有限,网络的核心与联系有待加强。建议加快建设京津冀交通大数据分析平台,在大数据开放共享与经济运行监测预警等国家大数据战略重点领域先行探索突破。     

基于城市复合生态系统理论的城市生态交通发展评价

针对当前中国城市化进程中城市交通存在的各种外部性问题,基于城市复合生态系统理论,构建了综合评价城市生态交通发展水平的指标体系,综合运用层次分析法和数据包络分析法构建评价模型,以此模型为基础,第一次提出了生态交通指数的计算方法,最后从区域协同发展视角出发,创新性地利用Theil系数对区域内城市生态交通发展水平的空间差异进行解构。为验证该模型的可行性及其对现实政策规划的指导作用,运用该模型对2006~2015年京津冀区域内5个城市的生态交通发展水平进行了评价研究。实证结果表明,该模型可行性良好,实证结果能够客观反映各个城市生态交通发展状况及存在问题,有利于指导现实政策规划;近10年来京津冀区域内部发展差异逐渐缩小,但整体发展水平仍然较慢,因此科学系统且具体可实施的规划方案是加快推动京津冀交通一体化的重要举措;区域内部城市生态交通发展水平随经济发展整体上呈现出“倒U型”发展趋势,亟待探究北京、天津等大城市生态交通指数的上升拐点;该区域平均生态交通指数呈现出下降趋势的主要原因在于机动车的过快增长,因而需要在短期内控制机动车的增长速度与排放水平,提高公共交通基础设施的投资建设水平并发展低碳交通方式则是长期内需要重点关注的问题。     

京津冀碳排放的影响因素分析及达峰情景预测

京津冀经济增长与碳排放尚未完全脱钩,难以协同调控发展与减排。为缓解此类结构性矛盾,基于STIRPAT拓展模型,在供给侧改革视角下运用通径分析揭示要素流动、产业协同、制度干预等因素对京津冀碳排放的影响机理,从人力、资本、技术等要素层面设计调控情景进行达峰预测。研究发现:（1）转变河北的高碳排放模式是有效促进京津冀低碳转型的重要基础;（2）劳动生产率、政府干预、经济增长均促进京津冀碳排放,能源强度、产业结构升级协同均抑制京津冀碳排放。资本效率促进北京碳排放,而抑制天津、河北碳排放。此外,劳动生产率、经济增长是重要中介因素;（3）均衡调控情景下,京津冀整体、天津、河北均如期达峰。资本调控情景下,京津冀协同调控水平最高,河北达峰时间提前5年;人力调控情景下,京津冀协同调控水平最低,整体达峰时间推迟5年。     

京津冀区域经济合作中产业协调发展

区域经济一体化是市场经济发展的趋势,京津冀地区具有巨大的发展潜力,目前京津冀经济一体化已经进入到了一个新阶段.本文分析了京津冀区域经济合作中产业协调发展的制约因素,并针对上述因素提出相应的对策.     

历史视域下的京津冀夜市经济

京津冀夜市首见于唐。唐宋时期主要分布于河北地区,形态单一;元明清之后京津冀夜市异军突起,其形态与规模优于同期北方其他区域夜市。京津冀区域内夜市分布、形态、规模差异明显,折射出传统社会京津冀社会经济与城市发展大势。政治权力与城市地位、城市发展与转型、商品经济发展水平等区位因素成为影响区域夜市经济发展轨迹的重要力量。     

区域经济的发展与城市化模式的生成

目前,我国已基本形成了最具代表性都市群和小城镇的城市化模式,两种城市化模式是区域经济不同发展的必然结果。京津唐、长江三角洲和珠江三角洲三大都市群在区域经济一体化进程中已经或正在迈开实质性步伐;多样化的小城镇发展模式是不同区域范围内城市化水平的提高和经济实力增强的基础和保证。     

近代天津城市发展对周边地区经济作物种植的影响(1860-1937年)--以天津郊县为考察范围

近代天津开埠以后,迅速发展成为北方最大的工商业港口贸易城市和经济中心.城市的发展极大推动了华北腹地商品性农业的发展.种植业结构随之发生了改变.棉花、花生等经济作物的种植面积大量增加.作者以天津郊县为考察范围,对上述地区经济作物的种植情况进行了具体考察,并将其与整个河北甚至是华北地区经济作物的种植情况进行了比较.在此基础上得出上述距离天津较近地区的经济作物种植增长幅度虽大,但在种植面积占总播种面积的比例方面总体而言并不如整个河北地区的结论.追根溯源也发现上述地区深深陷入发展机遇与农业生产条件相对恶劣制约种植业结构调整的尴尬与无奈的境地.同时,也正因为距离天津较近,上述邻近天津地区的经济作物种植结构显示出一些独特之处.