网络型基础产业拆分重组中交易属性的五重维度分析

网络型基础产业的拆分重组问题实际上是一个企业边界问题 ,网络型基础产业的拆分重组的各种不同模式在国际上都可以找到实践者。这些组织形式能够在不同国家运行下去 ,就说明这些企业组织形式有其存在的合理性。对此 ,经济学理论还没有提出一个理论框架来说明 ,本文试图在威廉姆森关于交易属性三重维度分析的基础上 ,通过提出网络型基础产业的交易属性的五重维度分析来解决这一问题 ,并以铁路为例进行实证分析。     

重载铁路双向运输效益的评估研究

中国重载铁路存在重去空回的运营实际，造成一定的运力浪费，部分线路采用双向重载运输模式来缓解此情况。为使得铁路运营部门明确该模式带来的效益，研究了重载铁路线路双向运输效益评估方法，通过“双向运输综合效益”指标，反映经济、环境效益双方面效益情况，进而以反向运输环节为重点，设置算例来研究反向运量规模、货物品类对双向运输综合效益的影响。研究表明，在算例条件下，反、正向的运量比值从2%提升至20%,双向运输综合效益增长幅度为5.25%。反向运量占正向运量比重分别为2%、20%时，当反向运输中高附加值货物占比从5%提升至30%,双向运输综合效益相应地上涨0.43%、4.18%。综合来看，重载铁路运营部门可拓展双向重载运输业务覆盖范围，并通过与途经地区有货运需求的企业合作等策略，保证稳定的反向货源，以提升双向综合效益，利于双向均衡运输，促进综合效益最大化。     

乌鲁木齐铁路局机车资源精益生产及其作用分析

机车是铁路运输企业十分重要的可移动运输资源，铁路可变成本的很大部分就是由机车运用产生的。鸟局通过推行精益生产制，调整机车空间布局，优化运行交路，改善生产流程，充分发挥了机车资源的规模经济和范围经济。结合始发直达列车开行、专用线和站场枢纽整合，机车运用数量和成本都得到了大幅度降低。     

乌鲁木齐铁路局机车资源精益生产及其作用分析

机车是铁路运输企业十分重要的可移动运输资源，铁路可变成本的很大部分就是由机车运用产生的。鸟局通过推行精益生产制，调整机车空间布局，优化运行交路，改善生产流程，充分发挥了机车资源的规模经济和范围经济。结合始发直达列车开行、专用线和站场枢纽整合，机车运用数量和成本都得到了大幅度降低。     

集群经济是区域经济发展的新选择

产业集群是介于企业组织和市场之间的一种经济组织形式。由于集群内产业关联度高,因而集群经济既具有分工协作优势又能充分发挥规模经济的优势。集群经济紧密结合区域资源优势,具有显著的特色,因而也具有相对的竞争优势,理应成为区域经济发展的首选模式。     

论我国企业集团的组织结构及其组织定位

企业集团是适应现代生产力规模经济和市场经济要求而产生的一种企业组织形式。由于传统的经济管理体制到目前还在运作 ,至今为止我国的许多企业集团一般都还受政府主管部门约束 ,严重制约了企业集团的发展。在我国 ,企业集团 ,特别是大型企业集团 ,应取中观层次的政府部门而代之 ,并使其决策企业化 ,这既能促使政府转变职能 ,又有利于企业转变机制     

企业集群的竞争优势研究

收益递增理论和网络组织理论可以很好地解释企业集群的竞争优势来源。规模经济和分工经济是收益递增的两个侧面,企业集群所具有的较高的收益递增速度正是二者双重作用的结果,而网络联系缓和了由扩大规模而引起的协调成本与规模经济、由分工深化而引起的交易成本与分工经济的两难冲突,所以企业集群的竞争优势是规模经济、分工经济和网络联系三者共同作用的结果,具体表现为它在理论上比单个一体化企业和城市聚集体有着更高的经济效率。     

论企业的经济规模与规模经济

企业的兼并联合、资产重组充满魅力和活力,但也蕴藏着风险,追求经济规模,并不意味着规模经济。企业规模的适度扩大可降低交易费用,但企业“超规模”除表现为信息机制缺陷和激励机制缺陷外,也加大了企业的长期平均成本、组织管理成本,从而抵减了经济效益,降低了效率。我国当前企业兼并联合是在不完全资本市场环境中进行的,企业寻求最佳规模、实现规模经济要有效利用行政资源和市场资源,并加以“整合”,以塑造一种完善的企业成长机制。     

城市商业银行的经营边界与边界决策

本文首先分析了影响商业银行经营边界的各种因素 ,从横向的规模经济的角度、纵向的范围经济的角度 ,探讨了城市商业银行的经营边界问题。根据商业银行规模经济的典型特点 ,提出了城市商业银行的边界决策 :在现有的监管体系下 ,通过建立地方性金融集团 ,采取集团混业经营、公司分业管理的模式 ,取得比较竞争优势     

新技术条件下的中小企业规模经济

新古典经济学所阐述的规模经济概念,主要是指在静态系统条件下,技术因素给企业带来的内部规模经济.但在网络、通讯、信息业高度发达,以及自然资源相对匮乏的今天,以前追求的大企业规模经济概念受到了冲击,甚至出现了一些大企业的规模不经济现象,即市场协调成本越来越高,内部运行机制的协调难度越来越大,再加上管理与指挥系统的复杂化,使管理效率降低,成本升高,使企业效益下降.新技术条件下,规模经济有了其新的涵义,中小企业可以通过网络、信息这些特殊手段,使许多中小企业在局部空间上聚集在一起,借助外部资源,产生协同效应,形成一种新的外部规模经济.     

组织形成的条件

人类合作关系有两种基本类型:交易型合作和组织型合作.两者有重大差别:组织型合作有一个共同目标,交易型合作没有共同目标;组织型合作所遵循的规则往往是刻意规定的,而交易型合作所遵循的规则往往是自发形成的;组织型合作会建立一个等级制或科层制结构,而交易型合作则不会产生这种结果.组织是按其内外制度来行动以达到共同目标的具有等级制结构的群体.可以从经济人假设出发,运用交往惠利、交往成本等概念分析组织形成的条件.     

都市圈轨道交通发展模式分析

论述都市圈轨道交通研究范围及功能定位,在分析国内外大都市圈轨道交通发展模式的基础上,提出了"内轨外铁"的都市圈轨道交通发展模式。探讨"内轨外铁"模式下的城市铁路发展模式,并以重庆一小时经济圈为例,探讨一小时经济圈轨道交通发展模式及布局方法。     

民营企业自我投资膨胀与约束对策

西方经济学从收益和成本角度对企业规模理论进行了大量研究,指出企业在一定的内部资源和社会条件下存在一个最佳边界,超出此边界则产生无效率投资。随着经济的发展,企业发展的“外部性成本”更加突出,企业的边界不仅要受到内部成本和收益的制约,还要受到维护公共利益的外部“权力”的制约。以现代企业理论为基础,以“铁本”事件为背景,阐述经济体制改革过程中民营经济忽略企业的“外部性成本”而导致的投资膨胀问题,并指出相关对策。     

模块化与我国轨道运输装备的技术创新

通过技术引进和自主创新，快速提升我国轨道运输装备水平，是实现铁路客运高速、快速和货运快捷、重栽的关键。产业组织是实现有效的技术引进和自主创新的基础，模块化产业组织有利于模块化轨道运输装备的发展，有利于整车和模块化部件的创新。发达国家模块化的轨道运输装备产业组织有力地促进了模块化的轨道运输装备的创新与发展，模块化轨道运输装备产品对我国既有一体化的产业组织提出了挑战，本文提出模块化的产业组织是我国轨道运输装备制造业的发展方向。     

模块化与我国轨道运输装备的技术创新

通过技术引进和自主创新,快速提升我国轨道运输装备水平,是实现铁路客运高速、快速和货运快捷、重载的关键.产业组织是实现有效的技术引进和自主创新的基础,模块化产业组织有利于模块化轨道运输装备的发展,有利于整车和模块化部件的创新.发达国家模块化的轨道运输装备产业组织有力地促进了模块化的轨道运输装备的创新与发展,模块化轨道运输装备产品对我国既有一体化的产业组织提出了挑战,本文提出模块化的产业组织是我国轨道运输装备制造业的发展方向.     

重载铁路曲线钢轨型面的发展规律分析

延长钢轨的使用寿命对降低工务养护维修成本至关重要，然而国内目前尚未见对一个使用寿命周期内钢轨轨头型面变化的跟踪观测，也缺少对钢轨型面的分析软件。通过借鉴铁路轨头轮廓制定标准和欧盟铁路制定的钢轨打磨、铣磨作业横断面验收标准，开发了钢轨型面管理软件（RPM），可用以制定合适的钢轨养护维修计划。利用钢轨型面管理软件对某重载铁路小半径曲线钢轨型面进行了从新轨上道到下道的跟踪观测，认为钢轨型面磨损的发展变化过程是“浴盆曲线”形式。通过利用钢轨型面的发展规律，认为在钢轨磨损的平稳发展期可以利用其平稳发展规律得到的最优磨损率指导预防性钢轨打磨（或铣磨），在钢轨磨损的急剧发展期开始之前应当进行钢轨型面的修复和重塑。     

城市轨道交通建设对地价影响的评估模型及实证--以北京市轨道交通为例

城市轨道交通投资能够带来巨大的外部效益,测算这种效益对于准确估量投资收益和制定轨道交通开发利益还原政策都有重要意义,然而如何估算这种效益是一个一直以来困扰城市投资专家的问题,而借用沿线土地价值增值幅度来评价轨道交通的外部效益是解决这个问题的一个主要的思路.本文分析了城市轨道交通与地价之间的相互作用关系,借鉴国内外学者的相关研究成果,定量地分析了城市轨道交通对于地价的影响情况,重点探讨了基于资产价值法的轨道交通沿线开发利益计算方法,并根据北京市轻轨13号线(西直门--霍营段)的实际情况建立了北京市轨道交通建设地价影响函数,并通过另一条城市轨道交通线--八通线给出了实证检验过程.     

要素禀赋、资源约束与中国工业企业空间分布 ——以高速铁路开通为视角

高速铁路建设对中国工业集聚产生了深远的影响,其通过运行速度的提高改变着城市之间的时间距离和时间成本。城市之间时间成本的下降不仅通过加速可移动要素禀赋的流动影响其工业布局,而且重新唤起了不可移动自然资源对工业企业的吸引力,出现了今天中国的产业集聚和转移现象。高铁影响工业集聚与转移的机理是:中心区因要素禀赋优势会对工业产业产生集聚力,也会存在因拥挤效应产生的分散力,即"推力";边缘区在其自然资源的吸引下,会产生对中心区工业产业的"拉力",最终结果是中心区工业产业实现调整或升级,部分产业向边缘区转移或扩散;在中心区"推力"和边缘区"拉力"的产生过程中,高铁起到了加速和促进作用。将高铁开通后中国284个地级及以上城市间的最短时间距离纳入实证检验中,结果显示:高铁开通后不可移动的自然资源对工业分布的影响在加深;中国工业的转移路径按城市层级进行,一、二线城市工业发展更加依赖科技投入推动产业升级;三、四线城市受自然资源影响较深,正在承接一、二线城市的产业转移。     

政治关联与民营企业过度投资

在国家“四万亿投资项目”的大力支持下,高铁行业发展极其迅速,基本上覆盖了全国的线路地图。中国正处于经济结构调整阶段,高铁行业暂处于产能过剩的状态,在自身调节的同时,中国政府推出了“高铁外交”的政策帮助高铁行业“走出去”。采用面板数据的分析方法,选取2009~2014年间共64家核心高铁行业民营企业,通过描述性统计分析、数据与模型的选择和检验、回归结果进行实证分析政治关联下民营企业的过度投资问题。研究表明:部分地方政府对于所在辖区经济目标和政绩目标会驱使他们对该地区民营企业的经营决策及行为进行干预,使民营企业的发展投资决策和地方政府的经济预期目标一致,促使民营企业在原本适度发展及投资的基础上进行额外的过度投资;民营企业受到资源、政策等条件限制,为了追求经济利益最大化,通常会积极与当地政府建立政治关联,而过度投资则是企业所付出的政治成本;民营企业的政治关联和过度投资是双向影响的关系,即民营企业和部分地方政府以各自的利益诉求和资源交换为基础,实现了双方的经济和政绩目标。     

供应链联盟的经济学解释

本文从经济学的各个角度对供应链联盟的必要性和合理性进行了论证。从分工角度而言 ,供应链联盟将分工层次从企业内部拓展到市场内企业之间的分工 ,分工的程度从简单专业化分工深化至企业核心能力的分工。为了进一步解决分工层次的拓展问题 ,从企业的边界入手 ,以交易成本为重要工具 ,就威廉姆森的静态交易成本学对其进行了更深入的分析。最后 ,我们利用博弈论的两个模型论证了供应链联盟企业间合作的可能性及长期合作关系的稳固。