先简支后连续砼桥梁结构特性分析

针对高等级公路中常用的先简支后连续预应力砼连续桥梁，分析其受力特性，以及预应力效应和徐变的影响．     

石板坡长江大桥混凝土收缩与徐变效应分析

石板坡长江大桥位于重庆主城区，结构采用连续梁与连续刚构混合连续体系，主跨跨度在同类型桥梁中居世界之首。结合该桥设计及施工特点，采用按龄期调整的有效模量法结合有限元步进法对石板坡长江大桥混凝土收缩与徐变效应进行了计算分析。计算结果表明预应力筋的张拉、混凝土的收缩徐变等对桥梁的竖向变形与轴向变形都有较大影响，混凝土的收缩徐变以及预应力损失使该桥混凝土梁的应力减小，钢梁的应力增加。     

浅析先简支后连续桥梁施工的注意事项

在高等级公路桥梁中,多孔中等跨径（跨径在 20～40 米左右）的桥梁占有很大的比重,桥面连续的简支梁结构由于存在着桥面开裂的隐患和波浪式行车的缺点,因而不能适应高速行车的要求。而预应力混凝土连续梁桥由于具有变形小、刚度大、伸缩缝少、行车平稳舒适、施工简便、养护简单、抗震能力强等许多优点,因而常常成为高等级桥梁建设中首选的方案。本文对先简支后连续桥梁的施工注意事项进行了探讨。     

收缩徐变效应对铁路预应力混凝土轨枕关键尺寸影响研究

结合欧洲混凝土结构设计规范,介绍了收缩徐变效应的计算方法,并以常见的预应力混凝土轨枕为例,开展了理论计算和长期跟踪测试,研究分析了收缩徐变效应对预应力混凝土轨枕关键尺寸的影响。结果表明:收缩和徐变效应2种因素对轨枕尺寸的影响较大,且影响主要在轨枕生产完成后的早期时间段,轨枕生产完成后的2个月内变形量可达到总变形量的60%以上、3 a内变形量约达到总变形量的95%,此后逐渐趋于稳定;对于我国常用预应力混凝土轨枕,按使用40 a考虑,新Ⅱ型轨枕的两承轨槽外侧底角间距最大收缩量为1.55 mm,Ⅲ型轨枕两承轨槽外侧底角间距最大收缩量为1.48 mm。室内试验的实测结果与理论计算结果变化规律基本吻合。     

考虑徐变影响的双面组合连续箱梁应力分析

研究钢 混凝土双面组合连续箱梁的徐变问题。根据混凝土徐变后的双面组合连续箱梁的截面应力自相平衡,内力仍为零这一条件,通过平衡方程得到负弯矩区截面的曲率,进而得到截面的应力计算公式;通过算例分析双面组合连续箱梁的应力重分布情况。     

连续刚构桥跨中下挠的影响因素分析

以高速公路连续刚构桥贺坪峡大桥和高速铁路连续刚构桥南庄特大桥为例,利用有限元计算分析软件Midas/Civil对两桥进行模拟计算分析,对混凝土收缩徐变及梁体箱梁上下缘应力差与两类刚构桥跨中下挠关系进行研究,得出收缩徐变及上下缘应力差对高速公路、高速铁路桥跨中长期下挠的影响规律。     

PVA纤维和减缩剂对偏高岭土混凝土干燥收缩的影响

为降低偏高岭土混凝土开裂敏感性,通过测试干燥收缩,结合内部相对湿度和扫描电镜(SEM)微观形貌分析研究了聚乙烯醇(PVA)纤维和减缩剂对偏高岭土混凝土干燥收缩的影响。结果表明,PVA纤维和减缩剂可以降低偏高岭土混凝土干燥收缩,其中以减缩剂降低效果更好;混凝土干燥收缩和内部相对湿度存在较好的线性关系,可以通过测试内部相对湿度计算其干燥收缩值;偏高岭土混凝土较为密实的浆体结构易导致混凝土干燥收缩的增加。