金融集聚与产业集聚的耦合协调度比较研究——以中国十大城市群为例

金融集聚与产业集聚的协调发展对推动区域经济建设和城市化进程提供了现实意义和理论价值。文章以中国十大城市群作为研究对象,通过构建金融集聚与产业集聚的水平评估指标体系和协调发展划分标准,采用熵值法、集聚能力评级模型和耦合协调度模型分别对中国十大城市群及其包含城市的金融集聚能力、产业集聚能力以及两者的耦合协调度进行测算,并利用ArcGIS 软件对其协调发展水平进行空间分异展示。结果表明:中国十大城市群耦合协调度呈现“中间低,四周高”的空间格局,经济发展水平越高的城市群,其耦合协调度也相对较高;城市群和城市群内具体城市的耦合协调度存在较大差异,即使是已经形成集聚效应的城市群,其内部的城市总体呈现出“领导—跟进”式发展,具体表现为发达城市带动周边欠发达地区实现高质量的经济增长;城市群内包含的城市协调发展并非同步,金融集聚效应与产业集聚效应在不同城市发挥的作用不一致,第二产业占比越大的城市,产业集聚效应越明显。      

基于公路交通流的城市群关联网络研究——以京津冀城市群为例

构建了基于公路交通流大数据的城市群关联网络分析方法,并应用于京津冀城市群分析,为京津冀协同发展提供政策建议。实证分析上,基于河北地区公路收费数据建立了冀中南城市群OD矩阵,并结合城市GDP、人口和地理位置等因素,对城市层面和收费站层面的交通流分布进行统计分析,揭示冀中南城市群内部及其与京津和周边地区的交通流特征;进一步应用重力模型对城市群交通流进行模拟预测,深化了交通流大数据在城市群关联网络的模拟应用。研究发现,冀中南城市群的交通流分布呈现内外分化特征,内部以就近出行为主,对外交通则有明显的过境交通特征;城市群关联网络发展水平较低,一体化程度不高,石家庄的影响辐射范围有限,网络的核心与联系有待加强。建议加快建设京津冀交通大数据分析平台,在大数据开放共享与经济运行监测预警等国家大数据战略重点领域先行探索突破。     

成渝城市群的经济发展现状研究——基于空间结构和空间联系的视角

以成渝城市群44个城市为研究对象,运用主成分分析法和改进的引力模型,对成渝城市群经济发展现状进行分析。发现成渝城市群城市发展规模完善,成都和重庆在人口分布、产业分布、城镇化率等各方面各有优势。成渝城市群经济联系具有邻近地域指向性、中心城市指向性、交通指向性和相互强联系的特点。完善交通路网结构,合理布局产业空间,加强多方交流,形成共建共享的合作机制,可促进成渝城市群的协同发展。     

再辩大城市：消费中心城市的视角

本文以未来中国如何更好发展“大城市”为主题,探讨新时期构建（国际）消费中心城市对经济增长和转型的重要作用。首先,本文从都市圈视角回答大城市规模扩张的原因及其潜在边界。在此基础上,分析（国际）消费中心城市建设对城市群和都市圈发展的影响。（国际）消费中心城市建设将进一步强化“中心—外围”的城市体系与都市圈一体化的发展。都市圈的一体化会带来服务业型消费岗位向中心城市和中心城市中心城区集中,人流也将呈现出“向心”特征。综合来看,信息技术和交通基础设施的发展将加强中心城市的集聚功能。本文认为政策上应以建设（国际）消费中心城市为抓手,发挥都市圈和城市群引领现代化增长的功能,加快构建新发展格局。     

环鄱阳湖城市群等级规模结构分析

一个地区社会经济的发展,主要依托于区域内城市特别是城市群的培育和发展。从江西省环鄱阳湖城市群等级规模的现状和效益来分析,环鄱阳湖城市群的等级规模结构不合理,缺乏大城市,中小城市偏多,城市带动辐射能力弱,扩散效应不明显。在城市群发展过程中应以特大城市为核心,引导生产要素向城市集中,促进中等城市向大城市发展,积极发展区域性中心镇,引导农村人口向中心镇集中,形成合理的城市群等级规模。     

以城市群战略带动区域经济发展

21世纪城市群已成为新的区域经济增长极,它将在国家或区域的经济发展进程中起着越来越重要的作用。应该将城市群发展列入国家战略,加大城市群制度创新的力度,积极探索实现城市群发展的多元化目标的途径,准确制定城市群发展方针,建立一个与综合国力相匹配的国家城市群体系。有必要确立城市群作为中国经济发展的中心环节,以城市群为主体形态推动我国区域经济健康发展。     

基于社会网络分析的长株潭“3+5”城市群经济网络结构研究

长株潭“3+5”城市群是湖南省经济上紧密联系、功能上分工合作的城市聚合体。为了更好地构建区域经济格局,更为全面而清晰地把握单个城市之间、单个城市在城市群中以及城市群整体网络的真实关系,运用社会网络分析法和城市引力模型,对长株潭“3+5”城市群的经济联系强度、网络密度、网络中心度、核心-边缘结构等指标进行定量化实证研究。研究结果表明：长株潭“3+5”城市群整体网络密度高,8个城市间经济联系非常紧密;网络中心度较高,城市群网络化结构明显;整个城市群处于非均衡发展状态,具有明显的核心-边缘结构特征;凝聚子群之间处于较弱连接状态。鉴于此,亟须进一步大力推进长株潭三市一体化建设、推动区域性中心城市建设。提高城市群内部主体关联度和建立良好的信息共享机制是优化长株潭“3+5”城市经济网络结构的有效途径。     

城市群城市韧性水平测度及障碍因子识别

城市群是城市发展较高层次的空间组成形式,其城市韧性的提升对建设韧性城市、促进城市群持续健康发展具有重要意义。为全面测度城市群城市韧性水平并识别其障碍因子,构建了城市群城市韧性评价指标体系,采用熵值法和BP神经网络模型对关中平原城市群2011—2020年各城市分系统韧性和复合系统进行分析,进一步使用障碍度模型对影响关中平原城市群城市韧性的障碍因子进行识别。研究发现,关中平原城市群城市韧性位于中等韧性水平,但总体呈上升趋势,其空间分布格局呈现出“东西低,中间高”的倒V形。具体而言,经济系统韧性以较低韧性水平和中等韧性水平为主,社会系统韧性以中等韧性水平和较高韧性水平为主,生态系统韧性以较高韧性水平为主,而基础设施系统韧性则主要分布在较低至较高韧性水平之间;建成区绿化覆盖率和全社会用电量因子是影响关中平原城市群城市韧性提升的主要障碍因子;从分系统来看,社会系统始终是影响关中平原城市群城市韧性提升的关键系统。研究表明,城市群应进一步加强城市之间的合作,共享信息资源,提高人们生活水平,加大城市基础设施建设力度,不断促进城市群协调发展。     

加快大洞庭湖城市群建设

经济全球化加剧了城市或区域之间的竞争。区域一体化成为相邻城市谋求共同发展、参与广域竞争的普遍选择。基于湖南“一点一线”地区六市与洞庭湖区域发展的实态,加快大洞庭湖城市群的建设应立足自身城市群的发展基础,发挥大洞庭湖城市群的区域效应,以建立有效的城市群管理机制、培育一体化城市功能体系、构建一体化城际体系为重点。     

明清江南城市群研究及其现实价值

在城市群理论研究中,不同于西方模式的"地方经验"和"历史经验"正在成为新的生长点。按照公认标准,明清江南地区已出现了相当成熟的中国古代城市群,并实现了中心城市"支配"功能与"服务"职责的和谐,因而有利于城市群本身的功能互补和共存共荣。与之相比,当代长三角城市之间不时出现的"恶性竞争",则多半是因为中心城市或大城市只想"支配"而拒绝"服务"。鉴于以上海为中心的长江三角洲地区,正在形成一个在经济、社会与文化发展等方面联系更加密切的城市共同体,并最有希望发展成为世界级的大城市群,对明清江南城市群的层级结构、内在机制与文化生态进行深入的研究与阐释,无疑可以为长三角"建设世界级城市群"提供最直接的重要的历史镜鉴。     

市政交通项目综合评价

中国城市交通的高速发展要求对市政交通项目进行科学合理的综合评价。结合国内外评价指标体系的使用情况,从经济性指标、社会效益指标、技术性能指标3个方面对市政交通项目建立了一套适用性较强的评价体系,利用层次分析法确定指标权重,并选用模糊评判的综合评价方法,结合实例进行分析计算,结果表明该指标体系和综合评价方法都有很强的实用性和可操作性。     

参与式发展与中国城市治理模式创新

在高度集中的计划经济体制下,国家权力渗入到城市社会的各个方面,城市自主发展和活力受到抑制。改革开放以后,我国国家与社会的关系发生变化,许多城市政府纷纷提出城市经营的新思维,但由于城市政府职能转变滞后,这种城市经营实际上与城市治理的理念背道而驰。进入21世纪,中国城市管理模式需要进行一场新的深刻的制度创新和变革,即中国城市政府要从参与式发展的新范式出发,赋权于民众,建立起城市治理的新模式,在城市政府、私人部门、非政府组织之间建立伙伴关系,使各种利益相关者能够参与决策。     

民生视角下的北京城市交通拥堵问题

北京城市交通拥堵问题的产生具有复杂的社会经济背景,根本原因是在城市规划和交通政策上对民生的忽视。问题的解决需要建立普遍化的交通福利理念与社会补偿机制。应制定切实可行的政策,如公共交通路权优先、经济杠杆限制小汽车使用、发展多层次的公共交通系统、完善慢行交通系统、倡导绿色出行、友好驾驶、实现公共资源均等化等。     

中国城市交通可持续发展水平的综合评价与对比分析

构建城市交通可持续发展指标体系,采用多元统计分析中的因子分析法对中国13个中心城市交通可持续发展水平进行综合评价,结果表明：13个中心城市的交通发展状况或是由于沉重的人口压力,或是由于薄弱的经济基础,或是由于粗放型的城市交通规划都亟待改善,因此,用可持续发展观来指导城市交通系统的发展至关重要。     

中国地铁建设对城市经济增长影响的实证分析

选取20个城市并收集其12个年份的面板数据,将地铁建设作为虚拟变量引入城市经济增长的柯布-道格拉斯函数模型,分析中国城市地铁建设对城市市辖区经济增长的影响。模型回归得出两个值得关注的结果：地铁建设对城市市辖区经济增长的作用不显著;样本城市市辖区的经济增长处于规模报酬递减的发展阶段。     

试论四川在西部大开发中实现跨越式发展的战略对策

为了抓住西部大开发的历史机遇,实现四川省政府提出的跨越式发展的战略目标,我省应该以观念更新和制度创新为前提,强化我们的市场意识、树立全新的资源观、优势观和可持续发展的观念,同时改革我们的制度体系,为经济活动创造适宜的社会空间和制度环境;以"三农"问题的有效解决为突破口,建立与集约化、现代化、市场化生产相适应的农村经济新体制;优化经济结构,提高供给效率、增强竞争力;实施"极化"发展战略,建立城乡经济共同发展的经济联动格局.     

我国入世后城市发展的战略分析

在经济全球化时代,生产要素的跨国流动日益活跃,世界城市与城市之间的经济联系得以加强。世界各国城市之间逐步联系成为一个全球性的网络,全球城市等级体系逐渐形成。入世后,我国城市要提高在全球城市体系中的地位,需要根据经济全球化的新趋势和我国城市发展的实际,制定新的发展战略。新战略的重点表现在:提高我国城市对内对外开放程度、转变城市政府职能、加快城市产业结构调整、改善城市环境质量、推进城市信息化等方面。我国城市应针对经济全球化的新趋势,扩展发展和规划视野,构筑参与全球经济的战略高地。只有这样,我国城市在全球城市体系中的地位提高了,城市内的企业竞争力也就会相应提高,城市所联结的区域乃至整个国家的经济实力也会得到很大增强。     

湖北省城市体系研究

对湖北省城市体系的规模等级、城市职能、地域空间结构的特征进行了分析研究。形成以下结论:(1)城市规模等级体系的不平衡程度较高,大中城市的规模经济效益和发展速度都优于小城市,应确立以大中城市拉动型的城市化发展模式;(2)大城市的综合职能强,中小城市的专业化职能强,必须提高城市体系的产业职能;(3)城市体系在空间分布上具有显著的交通指向特征,形成武汉、襄樊和宜昌3个城市体系。加强区域交通设施建设,充分发挥城市体系的整体协同效益。     

低碳交通技术发展与应用研究

通过分析和研究与道路交通有关的新能源汽车技术、机动车节能技术、道路技术、智能管理技术等低碳技术,提出加快构建可再生的能源网络、大力推广城市交通节能技术、实现城市交通智慧化管理的城市交通低碳技术发展战略,并制订出推广分布式能源系统和智慧电网,制定严格的燃油经济性标准和碳排放限制的法规,建立与国际接轨的标准体系,加大智慧交通技术应用力度,运用政策工具推动低碳技术进步,重视低碳技术人才培养力度等具体措施。     

连续T梁桥面混凝土铺装层力学行为数值分析研究

＂集团产业链资本化＂是全球集团经济发展的方向,城市轨道交通具有产业链效应,具有拉动内需、确保增长的可持续性,是国家发展的内在动力;作者在系统研究城市轨道交通产业链的基础上,运用系统工程原理和经济学理论,提出轨道交通产业链BT资本化模式,即以投资建设为核心,运用城市规划和资本市场,全面发展轨道交通产业链的投融资业、地产物业、设计咨询、工程建设和教育培训,逐步形成城市轨道交通资本产业链。