晚清铁路论争中的文化意蕴

19世纪60、70年代和80年代末,围绕着铁路建设问题,清廷臣僚发生了激烈的争论.在喋喋不休的论争中,清廷错失了发展铁路的大好时机,使中国社会的进步额外付出了本不该付出的代价.对于这场争论,我们应该深刻反思,作为现代文明象征的铁路,为什么在清廷如此命运多舛？克服思想观念的束缚及依附于这种观念上的重重阻碍,打开思想进步的阀门,是我们的 社会真正取得进步的不二法门.     

论李鸿章修筑铁路的思想

随着西方资本主义列强对华侵略的加深,当他们提出要在中国修筑铁路的要求之时,李鸿章竭力阻止洋人在中国兴建铁路,以防他们通过兴建铁路攫取更多更大的特权和利益。后来随着他与西方国家接触的增加,更由于洋务运动的发展,对铁路的认识也逐渐深刻,转化为积极上书清廷,逐一论述对铁路的认识,充分阐述修筑铁路的诸多好处,主张由中国人自己修筑铁路;而面对修筑铁路所需的巨大经费问题,李鸿章明确提出要举借外债,但在举借外债时必须遵守三条原则,并身体力行,为铁路的修筑奔走呼吁不遗余力,努力实践,从而逐渐形成了李鸿章对铁路和修筑铁路的较为完整的思想。     

近代史小商榷之三

由于清朝顽固派的坚决反对,旧中国兴修铁路,开头很不顺利。1875年由英商怡和洋行兴修的中国第一条铁路——淞沪铁路,即由清政府花银二十八万两买下了,全部拆毁,将铁轨车辆沉入河浜了事。1880年由开平煤矿建成的唐山至胥各庄运煤铁路,也遭到顽固派的一再反对,先则勒令停驶,继则禁驶机车,认为震动陵墓,烟伤禾稼,只许用骡马拖动,变成绝顶荒唐的“马车铁路”。中日甲午战争前,清政府一共只修了364公里的铁路。甲午战败后,各帝国主义乘机向     

甲午后“商办”铁路的一例实证——姚锡光日记所见之刘鹗

甲午战后,清廷诏令招商举办芦汉铁路,刘鹗作为"四商"之一起而相应,继又悄然出局。这是刘鹗个人在"借径实业,富国养民"道路上一次功败垂成的经验,也是印证近代中国铁路史上"商办"、"官办"持续争议的一个特殊标本。今据新刊《姚锡光江鄂日记》可清晰勾勒刘鹗倡办芦汉路的实相。在观念上,刘鹗认定"洋债可借,洋股不可招",对维护铁路利权不乏自觉;但在具体操作时缺乏凭借,对政府、洋行两面皆有不实之言。而清廷鼓励"商办"口惠而实不至,以张之洞、盛宣怀为代表的官方力量,更对华商缺乏信任,并相互结成利益联盟。"商办"芦汉路终究无果而终,折射了国家举办新政之际官、商不复同心的现实,也透露出刘鹗作为华商个体格于形势、举步维艰的无奈,并预示了他悲剧性人生的结局。     

铁路发展与近代人口流动

铁路在中国兴建之后,作为一种新式交通工具促进了人口流动。铁路是近代向南北移民的主要交通工具;因铁路之兴建,大批外国侨民移入中国;在救助灾民、难民方面,铁路发挥了重要作用;其自身修筑也吸纳了大量人口,我们要充分肯定铁路在促进人口流动过程中的重要作用。     

"尤当先以沟通极不交通之干路为重要" --孙中山铁路规划思想初探

孙中山的铁路规划思想包括他对中国铁路系统的宏观规划原则、具体线路规划原则和规划实施原则的思考,显示出一定的层次性.其中,"尤当先以沟通极不交通之干路为重要"的线路规划原则,是其铁路规划思想的核心,在此基础上,他提出了颇为自得的"铁路经济之新原则".其铁路规划理论原则的理想性与规划实施原则的务实性,反映了中国近代铁路建设的紧迫性.     

陈璧与中国铁路

陈璧是清末任期最长的邮传部尚书,对近代中国的铁路事业做出了较大的贡献.他任邮传部尚书期间的主要政绩有四:一、"定法"邮传部,规划全国铁路轨线;二、主持京汉铁路的收回,为中国挽回了部分利权;三、提拔重用了一批铁路管理人才,为中国的铁路事业培养了一批骨干;四、支持商办铁路,为中国民族资本的发展提供了一定的有利条件.     

试论晚清的商办铁路政策

甲午战后,清政府开始大规模修筑铁路,其铁路政策也由于国际、国内形势的变化,在官办与商办之间摇摆。经过多年实践,清政府对铁路的认识逐步深化,最终在1911年中止了商办铁路政策,这在当时的历史条件下,有其客观必然性和可行性。     

地方对铁路中央专管体制的权力消解——以清末广九铁路交涉为例

邮传部成立前后,铁路总公司和铁路督办大臣共管体制正趋于瓦解,铁路中央专管体制逐步建立。但是,在这一转制过程中,持续受到来自地方大员的权力消解,权力集中进程并不顺畅。两广总督岑春煊凭借其政治地位,在广九铁路交涉中,仍担当主导性角色。中央政府派出的谈判代表唐绍仪,也主动为地方督抚争取铁路实际控制权。铁路总公司是广九铁路草约订定者,在正式合同谈判时,其正处于濒近撤销之际,较少对这条铁路施加影响,邮传部和外务部也都无意过多介入此路。广九铁路借款交涉与修筑运营,一方面显现地方权臣对铁路的控制能力是铁路专部管理的制约因素,另一方面也表明,随着地方督抚兼任铁路督办制度的取消,地方权力对集权化铁路管理体制的冲击也正不断趋于弱化。     

论孙中山铁路建设的战略构想

卸任临时大总统之后,孙中山对中国近代铁路建设进行认真思考,提出了较完整的铁路建设的构想。他认为:铁路建设是二十世纪初解决中国社会问题的关键;借外债是中国近代铁路建设的必由之路;铁路建设应以干线为主、以中心城市为主、兼顾全国;铁路的管理以“国家社会主义”为归宿。孙中山铁路建设的构想充分反映孙中山强烈的民族忧患意识和务实、开放的发展观。     

晚清台湾地区铁路建设经费主要来源分析

晚清时期,台湾地区铁路建设经费的来源主要包括台湾地区自筹经费和中央专项铁路经费中的"台湾省解款"两个部分。其中,官办体制下的台湾铁路建设经费来源主要包含海关税收和厘金;中央专项铁路经费中的"台湾省解款"则主要来源于厘金。台湾地区铁路建设经费的主要来源及其运作模式,在一定程度上折射出晚清财税制度的新变化。     

铁路建设与民生主义--民元孙中山铁路建设思想新探

孙中山把铁路建设作为解决民初经济问题和财政问题的“务本之谈” ,并把铁路建设的成功与否看成是关系到民国生死存亡的前途问题。孙中山的铁路建设思想是其民生主义思想不可或缺的关键内容 ,铁路建设问题是他在民元试图着力解决的民生主义的中心问题。研究孙中山的铁路建设思想是深入了解其民生主义思想的钥匙     

美国铁路华工和广东侨乡基础性工程研究

开展北美铁路华工基础性研究,无论对于美国还是中国学者来说都责无旁贷。在我国,北美铁路华工基础性研究工程尚处起步阶段,因此更加具有紧迫性。目前急需组织立项攻关突破研究中的难点、疑点。拓展广东侨乡北美铁路华工基础性研究工程包含如下内容:1.政府档案文献资料汇总;2.地方志、乡志、族谱、家谱汇总;3.石刻墓碑资料汇总;4.著译作、学术性论文、学位论文汇总;5.清末以来期刊、报纸汇总;6.馆藏文献及私人书信、笔记、手稿汇总;7.建筑遗存汇总;8.美国铁路华工后裔口述调查汇总;9.会馆、社团组织汇总;10.文艺和影视作品、文化照片产品、网络文章汇总;11.网络数据库资料汇总;12.建立北美华工铁路网站数据库平台。     

对我国铁路运输业垄断程度的重新认识

我国铁路运输业一直被视作最接近于完全垄断的行业.然而,由于面临来自其它运输方式的激烈竞争,其垄断程度未必像人们想象的那么高.对我国铁路运输业的垄断程度进行测度的实证结果表明,其实际垄断程度和人们的想象的确有一定差距.对我国铁路运输业垄断程度的变动趋势进行分析,发现其总体趋势是不断下降的.当前,交通运输市场放开所引起的竞争潜能已基本释放完毕,在业内引入新的竞争主体将可能成为今后促进我国铁路运输业总体垄断程度继续下降的重要举措.     

东北地区早期铁路干线概述

为了与沙俄抗衡,李鸿章希望能修一条通往东北边境的铁路,所以他拟定了一个修筑关外铁路的粗略计划。李鸿章的思路与清廷吻合,东北是清室发祥地,宗庙陵寝所在,     

晚清的商办铁路及其结局

20世纪初,中国出现了创建商办铁路公司的高潮.由于中国经济落后,工商业发展不平衡,各商办铁路公司的资金筹集采取了不同的方式,内部的组织管理也相差较大,但整体上存在着缺少资金,组织管理混乱,路线规划各自为政等问题,筑路成绩普遍较差.在此情势下,清政府把商办铁路收归国有.这在当时的历史条件下,有其客观必然性.     

1900—1937年中国铁路卫生建制化述论

近代中国铁路卫生建制化是伴随着西医东渐的过程,于20世纪初期在部分铁路开始产生。民国以来,铁路部门开始逐步移植西方的卫生行政、医院模式及法制,逐渐形成独立、趋于完备的铁路医疗卫生体系,至1937年基本上实现建制化。近代铁路卫生制度的形成,为铁路员工、家属及乘客提供了医疗卫生保障,承担一定社会责任,促进了中国公共卫生事业的发展。同时,近代铁路卫生制度的形成,对中国铁路卫生体系产生了深远的影响,是中国铁路卫生制度的历史渊源。     

析清末“铁路国有”政策

1911年5月9日,清政府针对商办铁路出现的一系列弊端,决定改弦更张,实行“铁路国有”政策。这是一项基本正确的政策,但由于清政府措施不当,各省借此机会掀起了轰轰烈烈的保路运动,以维护各自的政治、经济利益。由于人们情绪高涨,将与铁路国有连为一体的铁路外债也席卷进来,一并反对,而没有进行必要的分析。     

孙中山与川藏铁路建设的构想

孙中山是国内提倡川藏铁路建设的第一人。其关于川藏铁路建设的前瞻性构想,顺应了中国内地与西藏加强联系的历史潮流,对中国西部尤其是西藏地区的开发,具有战略意义,亦为今日之川藏铁路建设提供了借鉴。     

论我国铁路企业的公司化改造

铁路企业由于自身的特殊性和长期受计划经济的影响,近年来虽然进行了公司化的改革试点,但成果不很明显。要想获得效益和效率,只有分两步着手:一是政府改变原有的政企不分局面,放松对铁路运输业的管制,加强对其指导和监管;二是铁路企业运用多年试点改革取得的成果,在全路全面建立符合法律和市场经济要求的现代企业制度。