城市群体区域空间联系格局的多尺度研究—以山东沿海城市带为例

西方学者在对全球城市、世界城市网络及巨型城市区域的研究中,提出利用高端生产者服务业的空间分布来研究城市群体区域空间联系格局的理论和方法。立足生产者服务业布局数据,根据咨询管理、会计、律师、保险、银行、物流等六个高端生产者服务业的公司及分支机构在山东省沿海城市带9个城市和73个区(县)级空间单元的业务联系建立量化矩阵,研究山东沿海城市带区域空间联系格局的特征。研究表明,在城市和功能区尺度上,山东沿海城市带区域空间联系格局具有层级性、尺度敏感性、跳跃性、距离衰减性、方向性、选择性和双中心空间格局特征;在不同行业上,高端生产者服务企业构筑了特征各异的联系网络格局。这一研究对于解析城市群体区域空间联系内在机理有着重大意义。     

基于生活性服务业的山东沿海城市带区域空间联系网络化格局研究

在信息化和全球化背景下,深入研究区域尺度的城市网络已经具备一定的必要性与可行性。西方学者在对全球城市、世界城市网络及巨型城市区域的研究中发展出利用服务业的空间分布来研究城市网络格局的理论和方法。基于生活性服务业视角,根据通信、物流、零售、餐饮、酒店、家电、家具、健身、教育和医药等10个生活性服务行业公司及其分支机构在山东沿海城市带73个区(县)级空间分析单元的业务联系建立了73个空间分析单元×50家公司的量化矩阵,进行基于服务值和连通性的网络特征分析,揭示出山东沿海城市带的城市网络体系结构及其特征。结果表明,基于服务值分析,山东沿海城市带城市网络具有多中心和非均衡性的结构特征,宏观尺度上东部、中部和西部服务值差异显著,微观尺度上中心城区与外围发展不平衡;基于连通性,山东沿海城市带城市网络体系具有双核心、层级性以及尺度变异等特征,网络体系总体偏弱。     

基于引力模型的“一带一路”沿线省区物流空间差异及演化分析

该文以"一带一路"沿线18省区为研究对象,运用单因素指标和多因素指标对该区域2008—2017年的区域物流发展现状进行分析。运用区位基尼系数、区位熵剖析18省区物流演化过程,运用引力模型测算"一带一路"沿线物流空间网络结构。结果显示:区域物流发展水平有较大的差异,并且具有一定的波动性;"一带一路"沿线省区物流分布特征为东部地区集聚比较明显,中部次之,西部较弱,物流节点的梯度关系明显;18省区物流专业化程度差异较大,在10年间也有不同程度的波动;18省区间物流引力差异较大,经济发展水平、区位条件、产业互补性、通信技术水平等直接影响区域物流联系强度。     

基于引力模型的合肥经济圈空间结构分析

城市间的经济联系测算可以明确城市的主要联系方向,有利于城市和区域经济的空间组织发展。借助区域间相互作用的引力模型,对合肥经济圈中心城市对外经济联系状况进行测度,定量分析2006年至2010年间其经济联系隶属度,总结合肥经济圈经济联系存在以合肥为中心距离衰减的规律。综合分析合肥经济圈空间特征、发展阶段、发展模式,从城镇空间结构、产业分工协作、交通网络体系三方面提出了相应的对策。     

基于空间交互理论视角的安徽中部城市群的架构分析

在空间交互理论引导下,基于引力模型构筑经济联系强度模型和经济区位度模型,计算安徽省地级市间经济联系强度与城市经济区位度。分别以合肥、芜湖、淮南为中心选取经济联系强度大于4 000的数据绘制省内经济联系图,结合地理位置判断以合肥为中心的安徽中部城市群是存在的,并界定了其范围;同时展望安徽中部城市群未来发展存在核心圈层与外围圈层。为安徽省城市群的培育和中部城市的发展提供思路与依据。     

“一带一路”倡议下广西区域通道

在“一带一路”倡议背景下,虽然广西的经济发展较为落后,但是由于特殊的地理位置,成为连接东盟的重要桥梁,在与东盟贸易往来中发挥自身独特优势,因此作为沟通相邻国家的必经区域,广西的区域通道网络建设至关重要。以广西各城市的截面数据为研究数据基础,依据科学性、数据获得性与可比性原则,分别从经济发展状况、城市物流发展综合水平与东盟贸易状况3个方面来构建评价指标体系,共14个指标,测算广西13个城市的物流发展水平与能力;运用SPSS软件中的主成分分析法分析各评价指标解释主因子的载荷,利用各因子的方差贡献率构建物流综合水平评价模型,最终得到各城市的物流综合发展水平得分,并据此确定物流节点枢纽城市;引用物流引力模型进一步确定节点枢纽城市的物流引力,通过计算得到轴心对辐射城市的物流引力大小。研究认为,应以南宁市、防城市、钦州市和北海市为核心枢纽构建支干线物流网络通道,通过构建物流圈为广西物流业提供区域性、模块化的发展模式。     

安徽沿淮经济带城镇体系空间布局研究

安徽沿淮经济带现代城镇体系初具雏形,但城镇化绝对水平仍然较低且内部发展不平衡,城市区域带动能力偏弱,城镇基础设施建设相对落后,区域人口外流逐渐增多。在准确预测经济带2013-2030年人口规模和城镇化水平前提下,综合运用PCA方法和引力模型确定经济带区域中心城市并测度其辐射强度,提出应充分考虑沿淮经济带安徽段实际经济社会发展水平和生态资源环境条件,依托沿淮经济带现有的城镇空间布局重点和产业发展基础,坚持城镇发展与资源、环境相协调,实施核心城市引领、中心城市带动战略,最终形成安徽沿淮经济带"一轴、双组团、多节点"的开放型、网络状城镇空间结构。     

基于可达性与经济联系的“一带一路”经济带引力格局划分

对“一带一路”经济带交通网络及国家经济联系的研究是推进沿线国家合作相通的基础,基于 GIS 空间分析技术,运用栅格成本加权距离算法计算“一带一路”的空间可达性,进而引入引力模型,测度中国与“一带一路”沿线国家的经济联系强度,探讨中国与沿线国家的经济联系空间结构及引力格局划分方法。研究认为,“一带一路”中国地区主要节点可达性空间分布具有“通道”型空间特征;西安是“一带一路”起点地区的质心城市,承担了中国境内大部分区域与丝绸之路经济带内国家及地区的联系,沈阳是东北地区中蒙俄经济走廊的重要节点,是中国向北开放的窗口;中国与沿线国家经济联系的区域特征明显,具有强经济联系的国家有孟加拉国、巴基斯坦、印度、俄罗斯等,较强经济联系的国家基本为中亚区域国家,主要是蒙古、哈萨克斯坦、波兰等,欧洲区域的大部分国家与中国的经济联系强度处于中等水平;根据经济联系强度,将“一带一路”经济带分为三大区域:东部地区、中部地区、西部地区,以中蒙俄、中巴、孟中印缅经济走廊以及丝绸之路经济带为纽带,推动区域交通基础设施建设和国际合作,三大区域应该加强优势互补与贸易相通,打造城市群与重要节点城市来提升开放型经济发展水平。     

基于引力模型的城市群经济空间联系研究——珠三角城市群的实证研究

城市群经济空间联系的强弱直接影响城市群竞争力的强弱,进而影响一国的国家竞争力和国际地位。因此,为了提高我国城市群在国际竞争中的地位,加强城市群经济空间联系强度就显得非常重要。珠三角城市群作为我国经济最发达,最有活力的城市群之一,研究其经济联系强度不仅有助于继续发挥其对全国经济的辐射带动作用,而且对其他城市群的发展具有一定的借鉴意义。通过应用引力模型对珠三角城市群的分析得出,无论从GDP考察还是从人口考察,珠三角城市群经济空间联系逐步加强,并且充分体现出广州的中心城市地位,但深圳作为另一个中心城市的作用还有待加强。     

京张铁路与天津近代物流

已历经百年的京张铁路（北京-张家口）,是近代沟通东部沿海城市天津与西北腹地的最重要的通道。天津开埠以来,由于货物流通不畅,障碍了天津与其经济腹地的联系。京张铁路打开了天津与华北、西北的通道,完善了以天津为中心的北方物流体系,提高了该体系的物流功能,加强了天津与西北腹地的经济联系,促进了西北经济的发展。京张铁路为天津成为近代北方物流中心奠定了重要基础,也为发挥经济中心城市的功能提供了重要保证。     

关中-天水经济区各中心城市城市流强度测算与分析

《关中-天水经济区发展规划》的获批,标志着＂大关中＂的发展进入了新的战略推进阶段。选择城市主要外向服务部门从业人员数为指标,根据城市流强度计算公式,对关中-天水经济区城市群各中心城市城市流强度进行了测算与分析。结果表明：高城市流强度值中心城市西安是经济区集聚辐射中心;中城市流强度值中心城市天水、咸阳,是区域次级集聚辐射中心,为次级区域中心城市;低城市流强度值中心城市铜川、商洛、渭南、宝鸡、杨凌,是地方集聚和辐射中心。进而提出强化城市流的区域发展政策：建立合理的城市规模等级结构,增强城市间经济空间联系;明确城市功能与产业定位,强化城市间分工与协作;建立跨区域合作组织,促进区域协同发展。     

关于郑州中心城市辐射作用的思考

针对我国社会经济发展不平衡状况,区域经济发展应选择中心城市辐射与梯度推进相结合,并以中心城市辐射为主的发展战略.河南及中西部社会经济的发展需要中心城市带动,郑州有成为"龙头"城市的基础得天独厚的区位、交通、资源等优势,经济实力较强,西部大开发为其提供了发展良机.增强郑州中心城市辐射作用,要有新的战略构想框架,争取在10～20年的时间内,确立国家区域中心城市地位.为此,郑州需在制度创新、城市空间布局和产业结构布局、对外开放及发展科教事业等方面加快发展,使其向周边地区的辐射不断增强.     

辽宁沿海经济带城市群的经济空间联系及政策协调

根据城市流强度理论模型,对辽宁沿海经济带城市群的城市流强度值和城市流强度结构进行了计算,通过进一步分析得出辽宁沿海经济带城市群多数城市的城市流强度值偏小,城市群内部空间联系较低的结论.根本原因是总体上各城市的经济总量较低,多个产业的外向度不高.进一步研究城市流强度值的影响因素中,制造业作用较大,而第三产业作用偏小,得出该城市群仍然处于以工业增长为主的初级发展阶段.优化辽宁沿海经济带城市群空间联系应加强核心城市的辐射效应,建立合理的城市间产业分工,保持沟通渠道的有效畅通,形成高度协同的城市集聚效应.     

高铁时代广深双城及其与腹地城市联动关系识别的证据

得益于两个大局战略推进,地处东部沿海开放前沿地带的广州、深圳双城获得了先发之机.历时30余年,广深两大中心城市地位已经确立,并且在发展中不断得以巩固.不同的是,广州地位之确立是历史的再现,深圳市则是改革与开放政策催生的新兴城市.通过借鉴经典引力模型,结合广深城市体系发展实践,确立珠三角地区的中心城市,甄别联动关系.测算结果发现,虽采取不同算法,城市关系及位序法则却保持着一致性.给定中心城市,也就能够识别腹地城市数和区域范围.实证检验发现:高铁确实产生了珠三角城市间的联动效应,并使广深的辐射能力正在逐步增强,而且强化了普通铁路和高速公路所能够产生的增长驱动力.换言之,广深双城对腹地城市的辐射效应要远大于虹吸效应,整体联动和抱团发展的局面已经打开.当使用铁路列车班次并赋予权重计算的城市联系指数进行再检验,该实证结果仍然稳健.政策含义:充分发挥快速铁路的联动能力,划定中心城市辐射范围,在集聚中走向平衡,重新理清政府和市场的作用与反作用关系.     

京津冀区域物流与城市群物流功能建设分析

2014年初中央重新提出京津冀协同发展的概念,重点是对京津冀城市集群进行功能划分,落实各地在发展中的互补性和协调性.京津冀城市集群功能划分离不开区域物流的保障.对京津冀地区经济及物流发展现状进行了分析,说明其交通运输布局具有很强的优势,物流行业发展潜力巨大.但是两市一省13个城市之间物流发展非常不平衡,依据2012年交通邮电统计数据对各市物流发展水平进行聚类划分,从强到弱分为5级城市群.根据13个城市的产业结构区位商进行城市集群功能划分,指出北京应提升第三产业物流水平,并带动保定市第三产业的发展,天津、秦皇岛、唐山、沧州完善以海港为中心的立体物流体系,张家口、承德、廊坊应进行补偿性农业物流链建设,石家庄、邢台、邯郸、衡水必须根据自身发展优势进行特色发展.     

连云港建设区域性国际物流中心的路径思考

建设区域性国际物流中心已成为城市特别是港口城市发展的一项战略选择。以江苏沿海开发的龙头连云港为例，结合现代物流业的发展规律，分析当前存在的主要问题，论述了如何充分发挥优势、抓住有利条件，做大做优做强物流产业，加快建成区域性国际物流中心的方法和途径。     

城市中心区货运需求调查研究——以北京为例

面对城市交通拥堵日趋严重的形势,城市货运发展关乎经济保障。目前我国城市交通规划及研究重心在客运,货运调查由于难度大开展不多,货运交通设施规划建设和相关政策制定成为城市交通薄弱环节。通过北京市中心区货运需求调查实践,系统介绍调查内容、调查方法、抽样方法等方面的特点,从货运量、货运车次、货运空间及时间分布等方面介绍调查结果,并总结组织模式、工作流程以及抽样框建立等方面的做法,为其它城市开展货运调查提供经验借鉴。     

从边缘到中心：锡盟南部区域中心城市的选址与培育策略

根据区域中心城市的内涵和分级，边缘区中心城市崛起的理论基础，以及锡盟南部区域发展现状及面临的机遇，锡盟南部区域应迅速培育和壮大一个区域中心，以更好地承接上位经济核心的辐射带动作用，引领地区发展。通过25项指标综合评价各旗县的发展条件，对适合旗县进行区域中心城市选址方案对比，推荐选址多伦诺尔培育锡盟南部区域中心城市，并提出了总体发展思路和性质定位、区域联动与协同发展、迅速聚集人口与快速城镇化、培育多元产业体系、构建开放的城市发展空间等培育策略和分步培育路径。