论公路客运承运人对旅客伤亡的损害赔偿责任

通过把《合同法》有关承运人对旅客伤亡的损害赔偿责任之规定与公路客运实践相结合的办法 ,论述公路客运承运人的义务和相应法律责任 ,达到对公路运输企业以启迪的目的     

国际航空旅客运输承运人责任制度刍论

承运人责任问题是国际航空旅客运输规则的核心问题,其中承运人赔偿责任限额制度和归责原则是贯穿该问题的两条主线。为保护幼稚的民航业,1929年《华沙公约》确立了以过错推定责任原则为归责原则的民用航空承运人责任制度并规定了较低的赔偿责任限额。1999年《蒙特利尔公约》在《华沙公约》的基础上全面提高了赔偿责任限额,引入了全新的严格责任制度、“双梯度责任制度”、建立了限额的定期审查机制,并首次规定了先行付款制度。将两个公约进行研究对比,可以对中国民用航空法相关规定的完善有所启示。     

《蒙特利尔公约》下之韩国航空承运人责任制度

国际民航组织1999年通过的《统一国际航空运输某些规则的蒙特利尔公约》于2003年11月4日生效,它对各国国内立法产生了深远影响.《蒙特利尔公约》采用两级责任制度规制航空承运人的责任,即对乘客人身造成伤亡达到10万特别提款权时适用严格责任原则,超过此限而无任何限制的适用举证倒置的推定责任原则.韩国已与2011年4月29日通过了商法典第6部分之国家航空运输法,该法明确了对乘客以及行李和货物造成损害的责任条款,并采用了《蒙特利尔公约》中的主要责任原则.韩国有关航空承运人责任的国内法将有效解决在运送乘客、行李和货物方面有关承运人责任的争议,并在其规定的抗辩和限制范围内,为受到损害的乘客和托运人提供适当赔偿.     

加拿大航空旅客保护立法的新发展与启示

为建立高标准的航空旅客保护机制,加拿大《航空旅客保护条例》从沟通、航班延误、航班取消、航班拒载、停机坪延误等方面为承运人设定了严格义务,并通过设定给予旅客待遇标准和最低赔偿标准来确保旅客获得明确、一致的权利保护。《航空旅客保护条例》对承运人义务类别的精细设定体现出强化旅客权益保护的立法趋势,然而,对国际航班延误的索赔规定涉嫌违反1999年《蒙特利尔公约》的排他适用性。中国航空旅客权益保护立法应批判地借鉴《航空旅客保护条例》的经验,一方面,应避免对国际航班适用航班延误赔偿责任违反1999年《蒙特利尔公约》;另一方面,可以通过完善承运人的告知义务、细化免责事由、明确国内航班延误情形下的赔偿责任等措施来提高航空旅客的权益保护水平。     

韩亚航空事故承运人责任的管辖权探讨

1999年《蒙特利尔公约》为国际航空运输中承运人责任的确定提供了统一的实体法规则。公约确定了5种管辖权,如何在其中做出选择不仅关系着诉讼能否顺利展开,也可能对最终的诉讼结果具有重要的影响。结合韩亚航空事故的具体情况,对旅客一方可援引的5种《蒙特利尔公约》管辖权进行逐一分析,指出死伤的中国旅客将很难依据公约在美国提起诉讼。     

中法航空运输承运人责任性质比较分析

国际公约出于规避各国不同债法传统的考虑,回避了航空旅客运输承运人责任性质问题.航空运输导致旅客死亡、受伤或遭受其他人身损害的承运人责任在法国传统民法上属于合同责任,但在最新的债法改革中呈现侵权责任化趋势.依中国民法理论,该责任具有合同责任与侵权责任双重性质,且法律允许请求权竞合.     

21世纪国际航空私法的新发展(下)——关于1999年《蒙特利尔公约》航空责任运输立法的评论与分析

作为华沙国际航空运输责任体制一体化和现代化改革成果的1999年《蒙特利尔公约》于2003年正式生效和适用,它是国际航空运输责任法已进入到一个新的发展阶段的标志。运用比较方法分析该公约与华沙体系责任规则之间的关系及其对华沙责任规则的新发展,提出国际航空运输责任立法的重心已经从保护航空运输承运人利益转向加强保护航空运输消费者的利益,归责原则的客观化和赔偿责任的无限制已经成为21世纪国际航空私法发展的普遍趋势。     

21世纪国际航空私法的新发展(上)——关于1999年《蒙特利尔公约》航空责任运输立法的评论与分析

作为华沙国际航空运输责任体制一体化和现代化改革成果的1999年《蒙特利尔公约》于2003年正式生效和适用,它是国际航空运输责任法已进入到一个新的发展阶段的标志。运用比较方法分析该公约与华沙体系责任规则之间的关系及其对华沙责任规则的新发展,提出国际航空运输责任立法的重心已经从保护航空运输承运人利益转向加强保护航空运输消费者的利益,归责原则的客观化和赔偿责任的无限制已经成为21世纪国际航空私法发展的普遍趋势。     

《鹿特丹规则》对承运人责任的权衡:一个得失兼具的体系

相较于既存的三大海运公约,作为最新国际海运立法成果的《鹿特丹规则》对承运人体制做了较大变革.无论是责任期间的扩展与限制,还是归责原则的加重与缓和,都体现了立法者在承运人责任确定问题方面不断权衡、反复平衡的态度.应当看到,权衡之间有得有失,合理改进之处为数不少,但不妥争议之处亦不在少数.     

铁路旅客人身伤害的赔偿责任

在铁路运输企业对于旅客的人身伤亡不具有过错的大前提下,我国铁路旅客人身伤亡赔偿采取的是限额赔偿制度;铁路旅客运输实行强制保险制度,当旅客发生意外人身伤害时,根据人身保险合同还享有得到保险赔偿的权利;铁路运输企业对旅客在运输过程中人身伤亡的赔偿责任应采用严格责任归责原则;由于第三人造成旅客伤害的,铁路运输企业对第三人所致旅客伤害有先予赔偿的义务,铁路运输企业赔付后,有权向有责任的第三人追偿。     

公路汽车客运合同纠纷的分析与解决

通过把合同法有关运输合同的规定与公路客运实践相结合的办法 ,论述公路汽车客运承运人的合同义务和相应法律责任 ,对公路承运人与旅客之间的几种重要纠纷进行法理分析 ,为公路承运人预防和应对此类纠纷提供对策。     

中法航空承运人责任沿革与发展比较研究--以旅客人身损害为核心?

从航空承运人责任发展史的角度观察,中法两国航空承运人责任的沿革与发展均以归责原则与赔偿限额为核心,但法国始终处于推动国际民航私法发展的地位,而我国则存在没有跟随1999年《蒙特利尔公约》完成航空承运人责任现代化的现实问题。且中法两国在国内法与国际民航私法的关系上,以及国内法中民用航空法与其他部门法的关系上存在很大不同。法国对航空承运人责任的规定对我国航空承运人责任改革具有借鉴意义。     

无人船运输的转承责任研究——兼论《海商法》的修改

无人船时代的到来，意味着海上货物运输法的适用面临新的挑战。借助转承责任理论，将受雇型远程控制人视为船舶所有人，其地位和责任与国际海上货物运输公约及《海商法》第四章下承运人的受雇人无异。承运人作为雇主，应承担转承责任。视独立型远程控制人为独立合同人，在《海商法》修改时将独立合同人纳入承运人的责任体系中，使独立型远程控制人能享受到承运人的抗辩与责任限制的权利。自主航行船舶中因AI航行系统缺陷导致的产品责任应归属于其生产者或销售者，而不属于承运人。自主航行船舶的法律人格化并非一个不切实际的幻想，转承责任将为这一进程提供理论支持。     

航班延误的界定及民事责任分析

航班延误是困扰民航运输领域的长久难题。《华沙公约》及中国《民用航空法》都未给出＂航班延误＂的明确定义。从是否超出正常的离站时间和是否在合理期间内到达目的地两方面判断,航班延误是指承运人未按约定时间将旅客送抵最终目的地,若在无约定的情况下,应以完成运输所需的合理时间来判断是否构成延误。依据＂合理性＂标准来划分航班延误,合理延误的承运人虽对延误不承担损害赔偿责任,但对未履行法定附随义务仍承担责任;不合理延误的承运人除承担＂可预见性＂的旅客损失以外,还要独立承担违约金责任。     

欧盟海上残障旅客权利保护立法介评

分析《海上旅客权利条例》有关残疾人和行动障碍人权利的主要内容,分别为乘船旅行的权利和获得援助的权利。阐释《海上旅客权利条例》适用于所有旅客的权利规定为航行中断时承运人和港口经营人的责任、旅客权利的告知和旅客投诉解决程序。指出欧盟残障人海上旅行权利保障立法对中国的借鉴,分别为明确规定残障旅客享有同普通旅客一样的海上旅行权利,对残障旅客获知相关信息和援助的权利作出具体明确的规定,增加旅客人身伤亡时的先行支付的规定以及使得旅客明晓其投诉应当遵守何程序得以解决,在程序上保证旅客权利得以实现。     

论航空客运航班延误之认定及后果承担——兼评《重庆江北国际机场不正常航班服务标准》

航班延误问题在航空客运合同纠纷中日益凸显,并逐渐开始以延误常态存在,但目前的国际条约和国内立法对航班延误的定义、标准和后果承担等认定不一。事实上,航班延误存在合理延误和不合理延误之分。在发生合理延误时,承运人必须履行其勤勉义务;发生不合理延误时,承运人应承担损害赔偿责任。《重庆江北国际机场不正常航班服务标准》是国内第一个由承运人承诺并细化的航班延误服务标准,虽然该标准首次明确了对因承运人所致的延误时间在4小时以上的情形进行经济补偿,但在补偿额度和承运人义务细则上仍与航空法完善的国家存在差距。     

航空客运合同成立时间——达成合意的回归

《合同法》以交付客票作为判断客运合同成立时间的基本标准,并不适合航空客运合同。设定航空客运合同成立时间,应考虑当事人间的利害平衡、法律原理、法律逻辑以及交易习惯等因素。航空客运合同不宜被规定为实践性合同。实践性合同通常要求一方在合意之外作出特定给付,目的在于给作出特定给付的一方（而非双方）深思熟虑的机会。航空客运合同中的支付票款、交付客票和换登机牌不符合实践性合同的适用场景,也没有适用必要。航空客运合同不宜被规定或约定为要式合同,除非航空客运合同不存在格式条款。要式合同本身对当事人造成一定的约束,会剥夺旅客另外通过口头交流与承运人做特殊约定的可能。航班信息的展示应被认定为要约邀请,旅客决定买票的表示是要约,承运人确定售票的表示是承诺。     

马航MH370事件损害赔偿论

航空运输事故的赔偿是一件相当复杂的事情,马来西亚航空公司MH370航班的损害赔偿更是如此。解决赔偿的基本法律依据是1999年《蒙特利尔公约》,该公约对于乘客伤亡并没有规定一个最高的数额。诉讼时效的计算在很大程度上取决于受理案件的法院所在地的法律规定。113 100特别提款权虽然是固定不变的,但具体换算成人民币的数额,却因换算时间的不同而处于动态变化之中。并不是所有的空难事故的案件原告得到的赔偿额都很高,实际的情况是有高有低,取决于每个案件的具体情况,从航空事故理赔实践看,实际赔偿额远远高于法定数额。乘客因自己购买商业保险所得到的赔偿与承运人对乘客应承担的赔偿责任是完全不同的事,承运人的责任不因此而免除。     

中国航空法延误责任限额与华沙体系的协调

华沙公约体系特别规定了旅客运输延误责任限额,中国的航空法体系没有将其与旅客人身伤亡赔偿限额进行区分。中国航空法体系对赔偿责任限额的计算单位与具体国家货币换算所规定的折算方法与华沙公约体系不符,涉及折算货币的规定亦不适当。文章在分析中国航空法体系与国际华沙公约体系的有关规定基础上,对延误的赔偿责任限额制度的有关具体问题予以明晰,以期为中国修改航空法有关规定,实现与华沙公约体系无缝对接提供建议。     

论我国铁路旅客意外伤害保险制度的重构

我国现行的铁路旅客意外伤害强制保险制度已设立近60年,且鲜有变化,已不适应当今社会的发展需求及国际潮流,亟待完善。完善铁路旅客意外伤害保险制度不是废除强制保险,而是构建铁路承运人责任保险制度,即强制铁路承运人以他们可能面临的损害赔偿责任为标的投保责任保险。