汽车业跨国公司的全球竞争态势

汽车产业全球化趋势主要表现在产业链中的主要环节不再囿于一国的地理疆界,而是以全球化经营作为其生存和发展战略。从生产和采购环节来看,国际汽车厂商普遍采取日本丰田的精益生产模式,同时抑制以往过分垂直一体化的组织形式,将零部件企业独立出去。整车制造商还将部分的产品开发、制造、装配工作委托给零部件供应商去做,自己仅掌握几种关键性零部件的生产,对标准化的一般性零部件则实行全球性的采购。汽车厂商在全球进行运作,在不同地区推出标准相似的车型。汽车厂商努力在海外复制供应链结构,要求供应商在其投资的地区或工厂附近建立配套设施。整车汽车厂商与零部件供应商更多采取松散型的合作模式。     

论JIT环境下制造商和供应商之间的关系：中国汽车工业中的JIT采购？…

本文在对神龙汽车有限公司和２０家汽车零部件供应商进行专项调查的基础上，揭示了中国汽车工业中制造商和供应商之间关系的现状，对比了该关系与ＪＩＴ环境下制造商和供应商之间关系的差异，并分析了差异存在的内在原因。文章最后为在中国汽车工业中建立ＪＩＴ环境下的制造商和供应商之间的关系以便ＪＩＴ生产方式的成功推行提供了建议。     

供求不确定下零部件供应商横向协同研究

考虑了由2个供应商与1个制造商组成的按订单装配的供应链模型。在供应商的零部件供应不确定、制造商的客户需求不确定的环境下,从多供应商的视角来研究如何通过供应商之间形成零部件横向协同,向制造商齐套供应零部件,从而降低制造商的期望总库存成本。首先,建立了单周期和多周期的理论模型,并对形成协同前后的期望总库存成本进行了比较;然后,通过模拟仿真的方法,对模型进行验证和比较,并分析了不同的缺货成本对最优订单量、最优订至点和最小期望总库存成本的影响。结果表明,多供应商之间的零部件横向协同降低了制造商的期望总库存成本,提高了对客户需求的响应。     

订单不确定条件下的供应链协同决策研究

在产品客户化程度较高的装配生产中,制造商在获得客户的订单需求信息,但订单尚未签订的情况下,往往就要求供应商开始生产订单所需的零部件,以便客户订单签订后可以立刻开始产品的装配生产,从而实现尽快向客户交付订单的目的。但是,在客户订单不确定条件下,供应商提前生产零部件存在着一定的风险。一旦客户订单最终未能签订,由于零部件客户化程度一般也比较高,在相当长一段时间内很难被其它订单消化,从而形成呆滞库存。本文基于这样的运作环境,通过数学建模分析,研究了制造商何时向供应商下达零部件订单最优,以及供应商的最优生产决策问题,并给出了具体的决策方法。最后通过算例验证了模型的结论,并分析了生产延滞成本分担系数对供应商和制造商双方期望利润的影响。     

考虑双边信息谎报行为的供应链定价决策研究

低碳政策的实施,使企业纷纷采取措施减少和控制碳排放。碳减排成本信息是供应商不公开的信息,而制造成本信息则是制造商不公开的信息,这种信息不对称的现象使供应链上的各个成员在决策上变得更加困难,同时也增加了风险。研究发现,制造商单方面高报制造成本信息时,会降低产品零部件的批发价格,降低减排量,而制造商低报制造成本信息时,会使得产品的批发价格都增加,减排量增加,一定程度上促进了减排;供应商单方面高报减排成本信息时,会使得产品的批发价格都降低,减排量降低;而供应商低报减排成本信息时,会使得产品的批发价格都增加,减排量增加,一定程度上促进了减排。     

基于Supply-hub的2个供应商单制造商批量协调问题研究

考虑一个由2个供应商和单制造商组成的装配型供应链,分析并建立了制造商、Supply-hub和2个供应商的平均成本函数,提出了分别由制造商和2个供应商负责Supply-hub营运及成本时的生产与订货批量模型。研究结果表明:当由制造商负责时,供应商距离Supply-hub越远,制造商的生产批量越大,且Supply-hub中的零部件补货批量相比供应商负责时更大;当由供应商负责时,制造商的生产批量不随供应商的远近而变化,供应商的零部件生产批量也不变。此外,在适用Supply-hub的条件下,相比由制造商负责,由2个供应商负责Supply-hub的运营并分担其成本时,整个供应链的总成本更低,2个供应商与制造商之间可以通过合理分配使2个供应商与制造商的营运成本均有所降低,从而实现整个供应链系统的Pareto优化。     

制造商对供应商长期导向的前因作用机理研究

以中国典型装备制造企业为研究对象,在对已有制造商对供应商长期导向相关研究进行简要梳理和评述的基础上,研究制造商对供应商长期导向前因的作用机理,构建概念模型,并提出研究假设.基于中国部分典型装备制造企业的问卷调查数据,运用AMOS统计分析工具,运用结构方程模型对整体研究模型进行假设检验和路径分析,并检验各研究变量之间的影响关系及其效果.研究结果表明,制造商对供应商的信任、保证和依赖是影响制造商对供应商长期导向的主导因素,显著、积极影响制造商对供应商的长期导向；制造商对供应商供应绩效的满意、制造商与供应商人员之间的关系、供应商能力以及合作规范作为制造商对供应商信任、保证和依赖的前置因素,间接作用于制造商对供应商的长期导向.     

基于供应链的汽车零部件采购管理分析

汽车供应链是最复杂、最典型的供应链体系,采购是这个供应链体系中非常重要的一个环节。本文基于国内汽车零部件产业发展现状的基础上,重点分析了如何通过企业内部之间以及与外部的协同采购作业,以达到降低整个供应链的成本。并提出了汽车零部件采购中供应商关系管理的维护和优化措施,这些将对汽车供应商关系管理有着重要的现实意义。     

供应链上的后向整合外包与协调策略分析

制造业企业在设计与构造供应链时所面临的一个核心问题是如何对纵向整合度进行权衡,通过一个单期、单制造商和单供应商的两级供应链模型研究这一问题.制造商生产最终产品所需的零部件被分为两类,核心零部件与非核心零部件.对于非核心零部件制造商既可以选择自制从而提高纵向整合度.也可以选择外包给上游供应商.首先给出了制造商的最优整合外包策略,然后分析了整合外包策略对上、下游企业及供应链整体绩效带来的影响,最后讨论了几种基于整合外包方式的供应链改进与协调策略.     

制造型企业零部件库存体系经济效果模型的建立及分析

在制造型企业零部件库存体系中,以n个零部件供应商和1个制造商为研究对象,根据该体系的运作状况,结合运筹学库存控制理论,建立各参与企业的经济效果模型,并对模型进行分析与探讨,指出模型对于企业零部件库存体系优化及后续理论研究的重要意义.     

考虑供应风险的竞合供应链决策研究

随着供应链的全球化和商业环境的瞬息万变，如何应对供应风险，是企业运作管理中需考虑的核心问题之一.本文采用建模分析法研究了近年来运作实践中新出现的一种风险应对策略——与对手合作，并建立了如下供应链竞合模型：模型考虑一个产品制造商需向一个具有随机中断风险的供应商采购某种核心零部件以制成产品，并与对手在市场上展开竞争，其中对手是一个能够自己生产该零件并制成产品的集成制造商；在供应商的供应中断发生后，产品制造商可以从竞争对手处对零部件进行补货.研究发现，在上游供应商获得订单且发生供应中断的前提下，两个制造商之间的补货合作一定会达成，这意味着补货合作选项具有风险应对效应.然而从总体上看，依赖于市场潜能、供应的可靠性、产品间的替代性以及成本的大小，两个制造商之间的竞争与合作既可能共存，也可能互斥(即只竞争不合作或只合作不竞争).除此之外，区别于既往文献的经典研究结论——“下游企业紧急补货选项的存在使具有供应风险的(上游)主供应商获得的订货量减少”,本文在引入供应链竞合之后却发现：补货合作选项的存在竟然会使具有供应风险的上游供应商获得的订货量增加，即两个制造商之间的合作具有向上的溢出效应.而且本文还发现，与没有合作选项的情形相比，合作的存在使两个制造商投放到市场的产品总量增加，即两个竞争性制造商之间的补货合作还具有向下的溢出效应——降低了市场价格从而提高了消费者剩余.     

不同渠道权力结构下的S-M两级闭环供应链绩效分析

与传统正向供应链相比,闭环供应链关注对消费阶段后的废旧产品进行回收再制造,从而减少环境污染、降低资源消耗,对推动制造业的可持续发展具有非常重要与深远的意义。为了探讨产品再制造战略对闭环供应链中成员企业的影响,本文采用博弈论对一个供应商和一个制造商构成的S-M两级闭环供应链进行研究,着重分析供应商强势、制造商强势以及供应商和制造商双方势力均衡时的定价策略和供应链系统绩效。研究结果表明:当实施产品再制造战略时,产品的销售价格降低、产品的市场销量增加,零部件的批发价格则上涨。从成员企业个体来看,再制造战略总是有助于制造商获得更多额外收益,而对供应商的影响效应则与供应商在渠道中的权力地位有关,处于强势地位的供应商可以通过大幅提高零部件批发价格的方式来保证自己从再制造中获益,而处于弱势地位的供应商则有可能遭受利益损失。从系统整体绩效来看,再制造战略具有提升供应链系统整体赢利水平的积极作用,但是供应商和制造商之间的权力结构会影响再制造的经济价值。具体而言,供应商和制造商势力均衡时的供应链绩效最优,其次是制造商主导的供应链,最差的是供应商主导的供应链。     

重庆汽车摩托车零部件发展战略及实施保障措施

汽车工业已发展成为重庆市第一支柱产业和战略性产业,但重庆零部件整体水平不能满足整车发展的需要,存在投入少,整体实力薄弱,发展相对滞后;汽车零部件产业缺乏整体规划,整体优势未能发挥出来;本地整车企业在市内零部件配套率较低,带动效果有待提高;零部件系统化、集成化、模块     

供应商产出随机与供应中断下的双源采购决策

研究在需求与供应不确定条件下,一个制造商向两个存在产出随机和供应中断可能性的供应商采购零部件时的最优决策问题。论文分别针对两种情况：（1）只考虑供应商产出随机,（2）同时考虑供应商产出随机与供应中断可能性,建立了两种情况下制造商与两个供应商之间的博弈模型,证明了在两种情况下,制造商均存在最优订货量、供应商存在最优生产量使自身利润最优。研究发现,供应商产出稳定性的改善（即产出随机性降低）不仅可以使自身获得更大的利润,也使制造商获得更大的利润。供应商最优生产量随着自身产出随机性降低先增后减。同时,供应商供应中断可能性的降低会为自身带来更大的收益,也为制造商带来更大的收益。     

考虑成本共担的复杂产品零部件协同创新Stackelberg优化研究

在技术不断升级改造背景下,复杂产品作为高端装备产品的代表,它的工艺技术创新水平在一定程度上代表了制造业的技术水平。由数以万计的零部件所组成的复杂产品在生产研发过程中,零部件的生产创新直接决定复杂产品的生产创新,而如何从供应链角度去研究零部件生产协同问题来实现复杂产品的生产协同成为难点。本文基于复杂产品协同制造模式,从主制造商激励视角出发,考虑零部件的工艺创新和装备创新,研究主制造商成本共担机制下复杂产品零部件的协同创新问题。首先,为激励供应商进行创新积极性,通过设计创新程度相关参数,依据零部件工艺创新程度和装配创新程度构建了复杂产品生产函数,探讨了主制造商成本共担激励策略,建立了基于成本共担协同创新Stackelberg博弈模型;其次,借助于成本共担与不共担情形下对比研究了最优创新程度水平以及主制造商最佳成本共担比例;最后,借助某商用飞机电力支持系统进行数值验证,结果表明：供应商最优成本共担比例和工艺弹性和装配弹性呈正比,最优工艺创新程度和装配创新程度与工艺弹性和装配弹性呈反比例关系,当弹性在一定范围变动时,成本共担要比成本不共担要好;当弹性超过变动范围时,则不再分担成本进行激励。本文系统分析了成本分担下零部件创新程度问题,为供应商和主制造商长期激励合作提供了一定决策依据。     

基于确定需求的VMI模式下供应链各节点同时受益条件的研究

以n个零部件供应商与1个制造商组成的供应链为研究对象,假设外界需求确定.充分考虑实施VMI前后,订货(配送)主动权的转移导致订货(配送)策略的不同,以及制造商对各零部件需求速率的不同,导致其对各零部件的订货周期也不一致的情况.通过建立数理模型,对实施VMI前后供应链各节点的经济效益进行比较.在此基础上,深入探讨制造商销售价格不变时,实施VMI后是否存在一个合理的供应商销售价格区间,该区间的价格既能弥补供应商因管理制造商零部件库存多消耗的成本,也能使各供应商和制造商的经济效益都有所提高,为VMI模式在供应链环境下成功地实施提供理论依据.     

基于补偿合约的供应链定价与能力设计的协调问题研究

研究和分析了在需求不确定并且受价格影响的情况下,供应链中制造商与供应商的产品定价与能力设计的协调问题。制造商从供应商处采购用于产品生产的关键零部件,供应链面临的潜在需求服从随机分布,有效需求则受产品定价的影响。当供应商的生产能力出现约束时,制造商可以从外部其他渠道获取关键零部件,但是需要付出一个更高的采购价格。制造商确定产品的销售价格,供应商确定生产能力。分析比较了在集成供应链与独立决策的供应链中的定价与能力计划策略,提出了一种能够有效协调制造商和供应商的决策行为的补偿合约。最后,进行了数值分析,证明补偿合约的有效性。     

VMI零部件库存体系经济效果模型的建立及分析

在制造型企业零部件库存体系中,以n个零部件供应商和1个制造商为研究对象,根据体系的运作状况,结合运筹学库存控制理论,建立VMI模式下体系的经济效果模型,定量描述了VMI的内在机制,指出了VMI对企业零部件库存体系改造的重要意义及本文研究的理论价值.     

两级再制造的S-M闭环供应链的决策与绩效分析

供应商是再制造战略研究中不可忽视的决策主体之一,因为制造商的产品回收再制造战略会对供应商的零部件供应决策产生影响,而且处于强势背景的供应商也有选择是否参与零部件的回收再制造的权利。为了探讨产品和零部件的两级再制造战略对供应商和零售商的定价决策及收益的影响,本文运用Stackelberg博弈,对供应商强势背景下供应商选择参与和选择不参与零部件的回收再制造的两种Supplier-Manufacturer闭环供应链模型进行了研究,并对两种情形下的定价决策与收益进行了对比分析。最后得出以下结论:再制造战略对批发价决策的影响与产品的市场需求状况有关,对零售价决策的影响与回收风险状况有关;供应商应积极参与两级再制造战略,因为供应商选择供应可再制造的零部件使自身受益,并且参与零部件的回收再制造可以在降低批发价和零售价的基础上使双方受益。最后,运用数值算例验证了本文的研究结论,丰富了再制造战略对定价决策及收益影响的研究成果。     

发展重庆汽车零部件业是当务之急

重庆汽车工业在近几年取得了长足发展,已经成为我市名副其实的第一支柱产业,重庆也成为全国最重要的汽车生产基地之一.但必须看到,我市汽车工业的发展是不平衡的.尽管汽车产品种类齐全,但大中型商用车和大客车发展缓慢,轿车产量比例仍然偏低;尽管汽车整车产销量已具有相当规模,但汽车零部件产销量还不够规模,汽车零部件业发展严重滞后.