日本收买中东铁路浅析

中东铁路,是沙皇俄国乘中日甲午战争后俄德法三国干涉归还辽东半岛后的有利时机,胁迫清政府同意在中国东北修筑的铁路.它既是沙俄推行远东扩张政策的产物,也是日本推行大陆扩张政策的二大障碍.因此,从1903年中东铁路竣工通车到1935年苏联出售中东铁路为止,在长达32年时间里,中东铁路一直成为日俄(或日苏)两国纷争的主要焦点.所以,探讨中东铁路转让问题,对于深入理解三十年代的日苏关系和远东国际局势的变化不无裨益.下面,本文就出售中东铁路的历史背景、交涉经过及收买后的影响作一探讨.     

试析中东路事件对日本侵略东北策略影响

1928年张学良宣布东北易帜,成为中国仅次于蒋介石的二号人物。1929年张学良在蒋介石的怂恿之下与苏联因中东铁路问题发生武装冲突,东北军惨败,被迫同苏联签订《伯力协定》。东北军与苏俄军队的战斗中暴露了实际战斗水平低下的问题,同时还暴露出南京政府内部的派系斗争日益激烈化,地方实力派和中央政府直接关系不协调。在东北地区拥有特殊利益的日本,利用中东路事件和南京政府内部斗争这两种因素互相交织最终导致日本发动九一八事变。     

抗战时期的蒋介石与斯大林

抗战时期蒋介石与斯大林之间的关系经历了从朋友到失和的过程.1937年<中苏互不侵犯条约>的签订,是中苏国家利益的需要.蒋介石多次要求苏联出兵直接对日作战,但斯大林仅仅答应给中国援助,避免直接对日.蒋介石多次要求与苏联缔结"普遍性条约"或互助条约,也未能如愿以偿.相反,苏联为了保持其东部和西部边界的安全,先与德国后与日本缔结了十分不利于中国的条约.国民政府一度相当艰难.1945年8月14日苏联参战,固然加速了日本侵略者的灭亡,但作为战胜国的中国收回的主权是不完整的.蒋介石赢得的只是一场安慰赛.     

关于香港回归问题的历史回顾(1942—1945)

香港，历来就是中国的领土。１９４２年至１９４５年，国民党政府就取消英、美等国在华的治外法权问题与英、美等国展开谈判之际，以及１９４５年日本战败投降后的受降过程中，中方都面临收回香港主权的大好历史机遇。然而，由于美国政府的出尔反尔、背信弃义，英国坚持其顽固的殖民主义立场，更由于中国的贫弱和国民党政府采取妥协、软弱的外交政策，不仅使作为战胜国的中国在外交上蒙受了新的耻辱，而且使中国再次坐失了收回香港主权的良机。     

评九一八事变前后苏联对日本的外交政策及其影响

1九一八事变前,日本在 1904- 1905年的日俄战争中获胜,从俄国手中夺取了中国东北南部许多特权。日本帝国主义为了使东北逐步变为日本殖民地,在东北境内建立了一套侵略机构,其中包括在满铁附属地有大批驻军。这些侵略机构经常制造各种事件,严重威胁东北当局。日本一心想独霸东北,与西方列强的矛盾日趋尖锐。 　　英国控制的北宁铁路与苏联控制的中东铁路、日本控制的南满铁路鼎峙,但在金融、贸易、市场等方面都竞争不过日本,因而对日本耿耿于怀。 　　美国崛起较晚,但发展很快,在侵略东北方面不甘落后,打着“门户开放、机会均等”…     

抗战时期苏联远东战略与日本侵华战争

1931—1945年苏联以两面手法布设其远东战略:一方面苏联支持中国抵抗日本的侵略战争;另一方面,苏联为保障自身安全、谋求对日妥协而不惜侵犯中国主权。这种绥靖与抵抗两手策略交替使用都是为了一个目的:使日本深陷中国战场的泥潭而无法北上进犯苏联。     

民国初年日英对赣湘地区铁路修筑权的争夺

民国初年日英对赣湘地区铁路修筑权的争夺周益跃十九世纪末、二十世纪初，西方列强在中国的权益争夺战进入了白热时期，与中国毗邻的沙俄和日本更是极力扩张，步步紧逼。当时，双方都把眼睛盯在了土地肥沃、矿产丰富的我国东北地区，因而发生了尖锐的矛盾。为阻止沙俄在东...     

近代俄(苏)在东北亚路港系统的衰变

近代，中日俄(苏)三国所控路港系统以铁路建设为核心手段对东北北部腹地展开了激烈竞夺。俄(苏)为中东路建给养铁路支线的努力，因中日两国的反对等原因收效甚微，但是，松花江与中东路实行联运，以及中国自建的呼海铁路成为中东路给养线，在一定程度上弥补了中东路给养线不足的缺陷，减缓了俄(苏)路港系统衰变的速度。即使这样，九一八事变前，中东路西线腹地还是受到了数条因借款关系而变成南满路给养线的中国铁路一定程度的切分。中国所建铁路因缺乏优势吞吐港等原因成为南满、中东二路的给养线，尤以南满路受益更大。九一八事变后，中东路东线与南线腹地又受到日本新建的吉会铁路—朝鲜北部诸港系统更严重的切分。总之，在中日路港系统的合力打击下，近代俄(苏)在东北亚的路港系统不断衰变，极大地改变了东北亚乃至整个亚洲的政治经济格局。     

抗日战争时期的中苏关系

在近代史上,沙俄曾严重侵犯了我国主权。十月革命胜利后,苏俄连续三次发布对华宣言,声明无条件放弃帝俄时代在中国取得的一切特权。1924年,中苏建立外交关系。同时,苏联大力援助中国的国民革命。北京政府崩溃后,苏联对华外交便以国民政府为主体。但是,蒋介石背叛孙中山的三大政策,宣布苏驻华各地领事,一律撤销承认,并勒令苏联在华商业机构停止营业,又以武力接收中东铁路。中苏矛盾激化,苏联正式向华宣布绝交。“九·一八”事变发生后,经双方商谈,中苏于1932年12月12日正式恢复外交。不过,此时的中苏关系,形若有无。“七·七”事变爆发后,中苏关系发生了一些新的变化。     

浅析俄国十月革命后美国的中东铁路政策

美国对中东铁路一直怀有野心。 1917年俄国十月革命爆发后 ,美国为防止中东铁路落入日本一强之手 ,使美国自己在中东铁路享有最大利益 ,在中东铁路政策上数经变化 ,但万变不离其宗 ,哪种政策最有利维护和扩大其在远东的利益 ,它就采用哪种 ,本文即对此进行分析     

关于苏联在中国抗日战争中之作用的两种意见

一种意见认为苏联在中国抗日战争中有两个方面的作用:主要方面是积极的,它援助了中国的抗日战争——苏德战争爆发以前以大量作战物资、军事顾问和航空队援助中国;一九四五年八月苏联出兵东北,歼灭日本关东军,加速日本帝国主义的投降。消极作用也不可忽视——抗日初期王明的右倾投降主义,就是同共产国际、斯大林的错误指示和支持分不开的,而苏联参加对日作战带有损害中国主权的政治因素,签定雅尔塔秘     

潜流:清季对铁路外债的重新估价

晚清最后几年,收回利权运动趋于式微。而从经济学理角度就债论债,肯定借款筑路的积极作用,逐渐为人注意。只是它的声音是微弱的,难以得到社会更多的认同。它只能是一股潜流。但是,它的出现一方面从反面印证了收回利权运动本身的局限性以及排拒外债中所体现出来的偏激的民族主义情绪,另一方面则反映了当时一部人对铁路外债的理性思考,表达了对国际间资金融通的认同。清季对铁路外债的部分认同,应是近代中国在维护主权与利用外资之间难以取舍的真实体现。     

试论1931-1945年苏联对华政策中的两重性

从1931年“九·一八”事变爆发至1945年8月15日本宣告投降，中国人民进行了反对日本帝国主义入侵的伟大斗争，当时与中国毗连的社会主义大国苏联，积极支持中国人民为维护国家主权和民族独立而浴血奋战。同时，在支持中国抗日的旗号下它又从事一系列不利于中国抗日事业、损害中国主权的活动，其对华政策突出地表现为进步性与非进步性、正义性与非正义性的两重性，显得扑朔迷离。在这一历史时期，中国国内存在着国民党、共产党、日本帝国主义及其支持下的伪“满洲国”和汪伪政权三种势力，苏联对这三方的政策反映了苏联对华政策的主要内容。…     

太平洋战争与中国抗日战场

太平洋战争与中国抗日战场蒋邦新从１９４１年１２月至１９４５年８月的太平洋战争与这一时期中国战场上的中日战争的诸方面关系如何，是一个值得研究的问题。因为中日战争在１９３７年开始时就不仅是中日两方的问题，而是涉及日本与美英，中国与美英，甚至与德国，与苏联...     

日本出版《五四运动史再探讨》

<正> 今年3月日本中央大学人文科学研究所出版了《五四运动史再探讨》一书,该书的作者多数是活跃在史坛上的中国近现代史权威。该书是他们继《中国近现代史讲座》、中央大学《人文研纪要》之后的有关五四运动研究的第三次合作成果。中央大学教授斋藤道彦在该书序论中认为,五四运动的主要内容除收回山东主权以外还应当包括当时的政治变动和经济变革;五四运动的起止时间应为第一次世界大战(1914年)到1922年,其中的收回山东主权运动应从1918年开始算起。     

武汉对日防御体系及其作用

总结抗日战争时期武汉对口防御体系的得失成败，是有意义的。（一）无论全面侵略中国，还是南进太平洋地区，日军必须打通大陆交通线。而武汉不仅为华中重镇，位于长江与汉水的交汇处，而且扼平汉、粤汉两铁路的衔接点，战略地位极为重要，故中日双方争夺武汉势不可免。为抵御日军的侵略，自1935年春至1938年夏，武汉国防工事分三阶段逐步完善，各阶段构筑情形及所取得的成绩如下：第一阶段（自1935年3月至1937年7月）：1935年，由于日本侵略军步步紧逼，华北危机日益加深，严重威胁和动摇了国民党政府的统治地位。同时，中国共产党和全国人…     

二十年的不懈探索——评《中国东北与俄国（苏联）经济关系史》

“中国东北”是中俄关系的重要舞台。中俄两大民族最初就是在这里相遇、相识的,中俄两国之间的经济关系也是从这里开始的。俄国是对中国东北地区产生过重要影响的国家,特别是19世纪末俄国在中国东北修筑中东铁路后,中国东北与俄国(苏联)的经济关系更加密切,对双方社会经济发展的影响也更为深刻。东北地区与俄罗斯的经济关系非常复杂、丰富。现在,中俄两国积极发展彼此的战略协作伙伴关系,共同维护东北亚乃至世界的和平与稳定,在这样的形势下,遵照实事求是的原则,在充分地占有史料的基础上,总结两国数百年来经贸往来的经验教训,是历史研究者…     

"忍气吞声,负重致远":从蒋介石日记看他对雅尔塔协议的态度

雅尔塔协定是第二次世界大战结束前夕,英、美、苏三国巨头背着主要当事国,重新划分战后世界格局的一个秘密协议,其条款严重侵犯了中国的主权.作为当时中国国家元首、盟军中国战区司令的蒋介石,虽然对于苏联提出的条件愤恨不已,对美国和英国只顾自己不惜牺牲盟国利益的行径亦极为不满,但他既无实力拒绝,更需要得到这些大国的援助,而此刻他更关心的则是东北和新疆的主权以及苏联对中共的态度,既然苏联同意并尊重中国东北与新疆的主权与领土完整,同时也承认国民政府为中国的中央政府,权衡利弊,蒋最终还是接受了这些条件.1945年年初蒋在日记中写下的"忍气吞声,负重致远",十分贴切地概括了他在面临对外政策抉择时的矛盾心情.     

三十年代日本侵华与中日苏三国关系变化

30年代日本发动侵华战争后,中日苏三国关系随即也发生了变化。日本一方面对苏联采取谨慎政策,避免苏联"干涉"侵华,另一方面却打出反苏反共的旗号,以换取西方国家的绥靖主义政策,进一步发展为对苏采取以攻为守的强硬政策。苏联则一方面对日本侵华战争采取"不干涉",避免引火烧身,另一方面却控制及占领中国边疆地区扩大自己的防线,加强本国边防实力,进一步发展公开援华以牵制日本力量。可以看出30年代日苏关系矛盾焦点在中国,日本要独占中国防止苏联插手,而苏联要控制中国防止成为日本进攻的基地。当然中国也要利用日苏矛盾维护本国独立及领土完整。     

近代胶济铁路筹款赎路运动述论

一战爆发后,日本侵占青岛,将胶济铁路纳入直接统治之下长达八年之久。为收回该路,中国在华盛顿会议上同日本进行了艰难的交涉,最终确定了"债券赎路"的方案。为筹集赎路所需的巨额赎金,中国政府先是计划将胶济铁路付诸民办,即由国民筹款赎回该路,收回后归民办,永属民业。政府为此设立筹款机关,并制定了较为缜密的招股、储金简章,社会各界也积极响应,但由于种种原因,胶济铁路民办的尝试最终失败。之后,胶济铁路本身的收入就成了筹集赎路款项的唯一来源。胶济铁路筹款赎路运动并不是偶然的历史现象,它是近代中国具"文明排外"特点的赎路情结的表现。