考虑碳排放成本的差异化停车券管理研究

给定允许公交车和轿车两种交通模式出行的双模式单起讫点的交通系统,以瓶颈模型为基础,考虑停车位的空间位置分布,提出了两种停车券管理策略: 一是指定车位停车券策略;另一是不定车位停车券策略． 两种形式均可以确保持券用户在停车场停车的权利,但前者进一步限定了轿车停车的位置． 结合动态拥挤收费机制,以最小化系统出行成本和交通系统碳排放成本为目标进行策略优化研究,研究表明停车券管理策略可以消除停车位供给不足导致的停车竞争,降低轿车出行成本． 此外,指定车位停车券和动态拥挤收费的综合实施可以实现系统最优． 为了便于实施,并考虑公众的可接受性,只发放不定车位停车券也可以成为效率比较高的次优方案．     

考虑排放成本的共享电动汽车和共享停车位最优组合定价研究

相比于燃油汽车而言,共享电动汽车具有排放低,能耗小的优点。然而城市中心区域共享电动汽车有限的停车泊位阻碍了共享电动汽车的出行需求。本文首先分析了在城市中心区域的办公建筑物附近建立毗邻居住区共享停车位作为共享电动汽车的补充停车网点的可行性;其次,提出了以"共享电动汽车+共享停车位"(Shared Electric Vehicle+Shared Parking, SEV+SP)相结合的方式,作为早高峰私有小汽车和公共交通出行的一种补充方式,并基于瓶颈经济学探讨SEV+SP新出行模式的定价将如何影响社会效益、交通拥堵和系统交通排放成本。最后本文设计案例分析综合考虑社会效益和系统交通排放成本时,共享电动汽车时变租赁费用和共享停车费用的最优组合定价,以此为SEV+SP新出行模式提供定价依据。结果建议综合考虑社会效益和交通排放成本时,应设置较低的共享停车费用和较高的时变租赁费用;建议管理者在鼓励SEV+SP出行模式时,应充分考虑交通系统的拥堵压力,从减少交通排放的角度,应选取较小的权重指标。     

美国的“停车文化”

美国的停车位不仅多，还有一个非常显著的特点，而且是一个令人感动的特点：把位置最好的、最方便的几个停车位留给残疾人。同样即使在无处停车的情况下．美国人也都会非常自觉地不占用残疾人专用车位。     

港口集疏运通道投资与多车型拥挤收费均衡

针对承担货运和客运且通过不同辖区的港口集疏运通道,每个腹地区域独立进行所辖通道的投资规模决策和拥挤收费策略,基于多车型换算系数构建港口集疏运通道的客货运输均衡和腹地区域福利模型,并采用逆向归纳法进行两阶段非合作博弈分析． 研究发现: 实施差别拥挤收费策略对港口货运收费最高,而统一拥挤收费策略对腹地客运收费最高; 实施各种拥 挤收费策略后港口集疏运通道的投资规模均呈下降趋势,且只对货运车辆实施拥挤收费策略时通道投资的规模最低． 通过数值算例并以拥挤收费前作为参照,对比分析港口集疏运通道客货运结构对均衡投资规模和拥挤收费以及腹地区域福利和通道总福利的影响．     

城市道路系统多时段、多出行方式拥挤定价模型

随着城市经济的发展,交通拥挤的问题变得越来越突出,交通拥挤收费逐渐成为解决这一问题的新管理措施.本文分析多种出行方式的单向道路,在高峰和前高峰两个时间段下拥挤定价的问题.结合杭州交通拥挤现状进行实证模拟,比较各种拥挤收费定价方案,并得出各拥挤定价实施的社会效率.     

从数字看地区

正京沪穗津过半停车费未进政府口袋新华社发布数据显示,截至目前,北京、上海、广州、天津汽车总量已超1200万辆,车主每次动辄付出十几元甚至数十元的停车费。据调查,至少有一半停车费没进政府口袋。北京到2013年,正式备案停车企业110多家路侧占道停车位5.8万个●以每个车位每天在工作时间8小时内泊车、晚间收费忽略不计且每小时按首小时价格计算,正规停车企业一年向车主收费超过10亿元,但北京市     

基于活动方法的瓶颈模型与拥挤收费问题研究

Vickrey提出的基于出行的瓶颈模型以出行作为分析单位,没有考虑出行与活动之间的相互关联.本文对Vickrey的瓶颈模型进行了拓展,提出了基于活动的瓶颈模型来研究通勤者早晨上班出发时间决策问题,模型考虑了通勤者对出行负效用与活动效用之间的权衡.在基于活动的瓶颈模型的基础上,分别研究了常数和线性边际活动效用下瓶颈动态拥挤收费和阶梯收费问题,并与传统的瓶颈模型的解进行比较.结果表明,当活动的边际效用为线性函数时,瓶颈处最优动态收费曲线不再呈分段线性关系,而是分段二次曲线;与基于活动的瓶颈模型相比,传统的基于出行的瓶颈模型将高估瓶颈处的排队延误、阶梯收费水平,以及早高峰的开始和结束时间;基于出行的瓶颈模型和常数边际活动效用下的瓶颈模型导致的最优阶梯收费是最优动态收费最大值的一半,并且刚好消除瓶颈处排队延误的一半;与线性边际活动效用下的瓶颈模型相比较,两者低估了阶梯收费能消除的瓶颈排队,从而低估了阶梯收费的效率.     

校园停车场规划设计分析——以内蒙古大学北校区为例

<正>近十几年来,小汽车以惊人的速度进入大多数家庭,停车难、车位少成为人们面临的主要困难。停车场的设计还存在着很多可以创新的地方。目前,大部分汽车的停车位指标以大型汽车为主要车型,在停车场规划设计时将其他类型车辆换算成标准的大型汽车,以此为当量车型计算总的停车位数量。生活中我们常见在一片停车区域中停放着各种型号的汽车,有的汽车可以占满整个车位,也有汽车只占用了一半的车位,这样就造成了空间的浪费。通过调查了解到,不同品牌的小汽车车身长度有较大差异,从3米多到5米多不等;车身宽度也存在一定差异,从1.5米到2米不等。本文运用线性规划的方法设计出使停车场利用率更高的优化模型,在此模型中根据汽车车型的大小确定几种不同大小的停车位,在有限的空间划分出更多的停车位从而缓解停车场的供需矛盾。     

基于均值-超量系统总阻抗的随机拥挤收费模型

文章研究出行需求不确定环境下的拥挤收费问题,采用均值-超量系统总阻抗作为风险评价指标。均值-超量系统总阻抗风险指标,既能够保证系统总阻抗以一定的置信水平α小于决策者的预算,又保证当实际系统总阻抗超过决策者预算时引起的超量延误的均值最小,因此将它作为拥挤收费模型的目标函数能够更加全面地刻画不确定环境下系统总阻抗的分布特征。本文以最小化均值-超量系统总阻抗作为拥挤收费的目标,建立需求不确定条件下的拥挤收费模型。该模型能够更好地反映决策者面对不精确的出行需求数据的风险态度。通过蒙特卡洛模拟的方式将其转化为确定性的模型,降低了求解的复杂性。通过算例分析可得,与期望值模型相比,该模型具有更强的适应性。     

瓶颈处停车换乘的logit随机均衡选择模型

考虑从生活区到工作区有三种交通方式可供选择的情形:一是全程驾车,二是地铁直达,三是在瓶颈处停车再换乘地铁到达目的地.以瓶颈模型为基础,建立了基于logit随机均衡的交通方式选择模型.研究结果表明,设置恰当的地铁票价和停车收费水平,可以实现系统的净收益极大,此外,也存在一种地铁票价策略使地铁的收益最大,但票价水平高于系统净收益极大时的票价水平.算例结果支持了模型分析结论.     

瓶颈处停车换乘logit随机均衡选择模型

考虑从生活区到工作区有三种交通方式可供选择的情形一是全程驾车,二是地铁直达,三是在瓶颈处停车再换乘地铁到达目的地.以瓶颈模型为基础,建立了基于logit随机均衡的交通方式选择模型.研究结果表明,设置恰当的地铁票价和停车收费水平,可以实现系统的净收益极大,此外,也存在一种地铁票价策略使地铁的收益最大,但票价水平高于系统净收益极大时的票价水平.算例结果支持了模型分析结论.     

拥堵收费下考虑船主心理期望成本的过坝策略研究

本文针对内河航运中水利枢纽通航拥堵问题,在拥堵收费下引入心理期望成本,以探寻面向双过坝模式(通航建筑物过坝和翻坝转运)的优化策略。首先,应用非抢占式M/M/1排队系统,构建了以综合过坝成本为参考点的决策模型,提出了三种情形(无心理期望成本、通航建筑物过坝的心理期望成本、双过坝模式的心理期望成本)下的船舶过坝优化策略,并对比分析了通航建筑物过坝比率、船舶平均等待时间和过坝系统总成本;然后,引入对翻坝转运的补贴策略,通过调整心理期望成本水平,来影响船舶过坝策略选择;最后,以三峡工程为例,验证了上述模型的有效性。结果表明:在拥堵收费下,考虑船主心理期望成本,可以促进过坝方式的转移,降低船舶过坝平均等待时间,且双过坝模式中均考虑该因素更有利于提升通航效率;同时,实施翻坝转运补贴策略,能充分发挥心理期望成本的调节作用,从而有效缓解水利枢纽通航拥堵问题。     

考虑口碑效应和用户满意度的货运平台动态定价研究

考虑货运平台单边和双边收费两种情形,分别构建双寡头两期动态定价模型,分析口碑效应和用户满意度对不同收费策略下货运平台动态博弈的影响。研究发现：不论采取何种收费策略,随着平台间的口碑效应差值增大,口碑效应高的平台定价均提高,两个平台的定价随着用户满意度的增加而提高;在用户满意度确定时,随口碑效应差值增大,双边收费下平台口碑效应高的定价增幅较小;当口碑效应差值大于零时,不论采取何种收费策略,口碑效应高的平台用户数量随着用户满意度的增加均会降低,与单边收费相比较,双边收费策略下货主数量降幅较大。     

不同折扣券发放模式下的供应链定价与协调策略

本文研究了由生产商和零售商组成的两阶段供应链的最优折扣券发放模式及相应的产品定价、折扣券面值和折扣券有效期,并提出了供应链协调策略。通过比较分析生产商发放折扣券模式和零售商发放折扣券模式,得出在零售商发放折扣券时,生产商利润和供应链总利润都会得到较大的提高,而一定条件下零售商利润将会较生产商发放折扣券模式下有所下降。针对这种情况,论文提出了基于成本分摊的供应链协调策略,即在零售商发放折扣券的情况下,由生产商分摊部分折扣券发放成本以达到双赢的目的。研究表明,通过调整成本分摊比例可以在保证零售商利润不受损的前提下提升供应链的整体利润,最终达到供应链协调。     

基于财政补贴的拥挤定价下公交收费策略研究

交通拥挤是目前世界上多数大中城市普遍面临的问题,公交优先和拥挤定价是针时该问题的有效管理措施.巨额的公交财政补贴,往往是我国城市推行公交优先政策的障碍.本文采用交通行为科学的理论和方法,从系统科学的角度将财政补贴、拥挤定价和公交收费等问题结合起来,设计了基于财政补贴的拥挤定价下的公交收费策略,解释了如何通过拥挤定价和公交收费等手段实现缓解交通压力减少公交财政补贴的管理目标.本文以广州市为典型,进行了相应的策略分析.     

双寡头电商平台的收费制度选择博弈

在竞争环境下,考虑两个开放型电商平台寡头主导的电商服务链,两平台对网商的收费制度为注册收费制、交易收费制、两部收费制等三种收费制度构成的策略集,本文构建了两平台的六种收费制度组合模型。通过博弈论逆序求解法和划线法分析发现:当平台的注册服务成本不低于交易服务成本时,两平台对网商的收费制度选择博弈不一定存在均衡,存在则必为其中一方采取交易收费制而另一方采取两部收费制这种分离均衡;反之,两平台对网商的收费制度选择博弈必定存在均衡,且为双方均选择注册收费制这种混同均衡。     

基于累积前景理论的出发时间选择SDUO模型

以早高峰工作出行为研究对象,基于累积前景理论建立了一个随机动态用户最优(SDUO)交通分配模型,模型可以同时选择出发时间和出行路径,给出了等价的变分不等式,设计了求解算法并通过算例进行了验证。结果显示,路径及OD对之间的动态出发流量、出发时间选择满意函数均与到达工作地点的价值函数形态相似,绝大多数出行者(96.45%)都能在"可以接受的最早到达时刻"与"工作开始时刻"之间到达。模型拓展了传统出发时间选择模型中"时间窗"的概念和出行者完全理性假设的局限,在有限理性框架下考察出行者的决策行为,模型及算法可以为出行行为分析、动态路径诱导,以及拥挤收费和错时上下班等交通管理措施的制订提供理论依据。     

消费者寻求多样化与厂商折扣定价竞争

在很多市场环境中，消费者喜欢尝试不同产品的特性，重复消费同一商品会产生滞留成本。本文通过构建两期动态博弈模型，研究了滞留成本对企业折扣券定价行为的影响，并与其他定价策略的市场绩效进行了比较。本文研究结果表明：（1）企业会通过折扣券奖励忠诚的消费者，即企业会对重复购买自己产品的消费者给予价格优惠，而对新消费者制定高价格；（2）在均衡中，随着滞留成本的提升，消费者剩余和社会总福利降低，企业利润上升；（3）与其他定价机制相比较，折扣券定价策略下的社会总福利较低，政策制定者应当限制此类策略的应用。     

考虑FFC预约需求的动态活动-出行配流模型研究

不依赖固定站点而更具有灵活性的浮动汽车共享(free-floating car-sharing, FFC)模式逐渐受到关注.为了评估该新兴出行方式在多模式交通系统中的影响力，基于融合浮动共享汽车的多状态超网络模型，提出了考虑共享汽车预约需求的动态活动-出行配流模型，刻画了预约/未预约共享汽车的需求与共享汽车供给之间的动态交互过程.另外，模型综合考虑了出行者的有限理性决策行为以及出行者在活动-出行选择集、时间与金钱价值方面的异质性.通过算例分析，结果表明浮动共享汽车在交通系统中的影响力受到其分布、规模与价格等供给因素以及出行者有限理性行为的影响.     

面向动态出行需求的出租车运营系统仿真模型

基于离散事件仿真技术,提出一种面向动态出行需求的城市出租车服务模型。该模型可再现出租车在城市中24小时提供出行服务的动态过程。仿真结果表明,考虑时变特性能够得到出租车运营系统更真实和精确的信息;乘客队长和乘客平均等待时间是衡量出行需求是否动态满足的重要指标。研究了出租车数量和动态出行需求对系统性能的影响,给出了确定系统最优的出租车数量的方法,该方法能够兼顾运营商和乘客的利益。模型既可以为出租车监管部门提供决策依据,也有助于运营商提高运营效率。