《鹿特丹规则》下批量合同自由法律问题研究

批量合同在国际海上货物运输中十分盛行,主要原因是批量合同能够在一定的时期内给托运人保证足够的运力,也能给承运人保证足够的货源。海上货物运输中赋予批量合同一定程度的自由有利于海上货物运输的发展和国际贸易的交流,批量合同主要出现在班轮运输领域,而且是大批量货物长时间进行的一种运输合同模式,改变了以往国际海上货物运输法倾向保护承运人的情况。目前,我国经济发展的一个重要增长点就是国际贸易的不断扩大,我国既是货主大国,也是船东大国,相比而言,我国航运业和其他航运强国比差距大些,不能满足很多国际航线运量的要求,因此,我国的大货主在很多时候还是要通过国外船公司进行班轮运输,此时,批量合同自由的重要性就体现出来了,我国货主和国外大船东可以进行平等地协商,更加有力地保护自己的权益。因此应在我国《海商法》修改之际,增加批量合同一节。     

对我国留置权制度适用中两个问题的思考

所谓留置是指当债权人占有债务人的财产时 ,若债务人尚未履行债务 ,债权人可以拒绝债务人返还物之占有的请求 ,并继续占有债务人的财产。留置是债权人以继续占有债务人的财产的方法迫使债务人履行债务的担保方式。留置权则是债权人因为合同关系占有对方财产而在其债权获清偿之前 ,对该财产予以留置并担保债权优先清偿的权利。我国《民法通则》、《担保法》虽然都对留置权作了相应的规定 ,但在司法实践中具体适用留置权时 ,仍有许多相关问题需要研究。一、关于留置权成立的法律要件关于债权人占有债务人的财产。占有债务人的财产是债权人行使…     

承运人之履行辅助人责任问题研究

通过分析大陆法系的一般学说——"债务人之履行辅助人责任",结合国际公约的相关规定,界定国际海上货物运输中承运人之履行辅助人及其责任的概念、性质和范围。从履行辅助人的角度出发,分析它与承运人、货方产生的不同责任,总结出承运人之履行辅助人责任的归责原则,为我国《海商法》的修改提供借鉴之处,也为解决司法实践中与承运人之履行辅助人权责相关的纠纷与争议提供参考。     

我国物权法留置权制度的变化与完善

我国<物权法>中的留置权制度较既有的留置权制度拓展了留置权所适用的留置物的范围,但仍然将留置物表述为"债务人的动产";扩大了留置权所担保的债权的范围,但未对非合同债权情形下留置权的成立条件作出相应的具体规定;严格了一般留置权的成立条件,但未就"同一法律关系"进行界定;突出了企业之间留置权的特殊性,但却有违背社会公平之嫌;确立了留置权与其他担保物权冲突时的优先效力,但缺乏对恶意的留置权作出限制性的规定.正确认识和分析这些制度变化及其不足,对于进一步完善留置权制度,充分发挥其保障债权实现、维护市场信用的社会功用意义重大.     

浅议运输法草案扩大适用于航次租船合同

为适应国际海上货物运输的不断发展,联合国国际贸易法委员会(UNCITRAL)于1996年委托国际海事委员会(CMI)起草了运输法框架草案。本文就CMI运输法工作组会议上关于航次租船合同是否应纳入运输法草案中的问题,从航次租船合同的法律性质及特征、我国海商法关于航次租船合同的立法模式、存在的争议及解决办法等方面,综合比较了我国海商法的相关规定以及其他与会国家所持观点,论证了运输法草案扩大适用于航次租船合同有其必要性及合理性。     

关于我国《海商法》海上货物运输承运人责任之归责原则的思考--兼论对《海商法》第51条的修改

我国<海商法>确立的海上货物运输承运人责任的归责原则是不完全过失责任原则,在当时的历史条件下是合理和实际的,但随着航海技术及船舶管理科学的进步,不完全过失责任原则应逐步被完全过失责任原则所取代.本文从法理学、法律经济学及国际立法趋势方面分析了不完全过失责任原则向完全过失责任原则转变的依据,并对我国<海商法>第51条提出了修改意见.     

提单管辖权与仲裁条款中当事人意思自治与承运人强制责任

海上货物运输法所设定的承运人责任体制往往是强制性的,不允许当事人之间通过自由协商予以变通或者背离。提单管辖权条款与仲裁条款中的当事人意思自治却可能减损承运人强制责任体制。尽管可能减轻承运人责任,但除非有足够证据证明管辖权条款或仲裁条款将导致索赔人丧失充分救济,当事人意思自治应得到尊重。采用承运人强制责任限缩提单管辖权与仲裁条款仅适用在外国判决或仲裁裁决承认与执行阶段,可以通过否定提单中管辖权条款与仲裁条款效力的方式或者以违背公共政策为理由来进行。     

论海上危险货物运输承运人的责任

海上危险货物运输中托运人和承运人应当共同承担风险和责任,而在实践中人们通常更多地关注托运人的责任,较少地关注承运人所应承担的责任,这是目前我国海事审判实践中亟待解决的一个重大问题。本文探讨了海上运输危险货物的一般责任原则,并具体分析了承运人承运危险货物的特殊责任。     

论控制权的法律属性

控制权是《联合国全程或部分海上货物运输法草案》提出的在承运人依据运输合同规定的责任期间之内,在不干扰承运人的正常运作的前提下,控制权人享有的指示承运人中止运输、变更交货地点或者变更收货人的权利。按照民法基本理论和国际海上货物运输的特点,控制权在权利属性上应属形成权,它的行使直接导致运输合同双方当事人的权利义务关系的变化,从而产生相应的法律责任。根据《联合国全程或部分海上货物运输法草案》的规定,控制权是非强制性的、为特定主体所享有的法定权利,权利的行使条件、期间和方式都受到法律规定的限制。     

第三人侵害债权法律制度探析

第三人侵害债权,是指合同当事人以外的第三人故意实施的旨在侵害债权人的利益并造成债权实际损害的行为。该制度理论来源于英国的判例法,并影响到大陆法系国家的民事立法与司法实践,从而突破了传统的债的相对性原则,形成了较为完善的第三人侵害债权制度。债权作为一种相对权在双方当事人之间产生债权债务关系是其对内效力的体现,从其对外效力即债权人与第三人之间的关系而言,债权人与其他任何民事权利一样具有不可侵犯性,当债权人的债权受到债之关系以外的第三人侵害时,债权人有权获得法律上的救济。构成第三人侵害债权须具备以下条件:行为人实施了侵害债权的不法行为;被侵害的债权须合法有效;行为人须是债之关系以外的第三人;行为人主观上有侵害债权的故意;须客观上造成债权的损害;损害结果与不法行为之间有因果关系。因第三人侵害行为以致债务人违约时,债务人与第三人之间应对债权人承担不真正连带责任。     

论英美提单管辖权条款效力及其对我国的启示

英国的判例一直维护提单管辖权条款效力,并以英国法院获得管辖权为核心.美国关于提单管辖权条款效力的判例出现过反复,但总体上对提单管辖权条款效力设置了大量限制标准,并且美国最新的海上货物运输法草案实际上否认了提单管辖权条款的效力.英美两国在提单管辖权条款效力上的司法和理论差异,根源是英国出于航运利益立场,美国则出于贸易利益立场.对照英美两国的做法,中国应站在货主或贸易立场上,在海事立法、司法、仲裁审查等方面严格限制提单管辖权条款和提单外国仲裁协议的效力.     

刍议商事留置权的成立条件——兼议我国现行法关于留置权的规定

商事留置权是指在双方商行为的场合,商主体之间基于商事活动所发生的,债权人为实现其债权而留 置债务人所有的物或有价证券的权利。我国现行法中虽然有关于留置权的规定,但该规定的适用范围过于狭窄, 适用条件过于严格,尤其不利于对商人之间基于连续性交易活动产生的债权予以保护,因此在双方商行为条件下, 我国的法律法规应扩大留置权的适用范围,对商事留置权的成立条件予以扩大解释,以确定商事留置权的流动性 担保地位。     

初论海商法的基本原则

海商法在宏观上主要调整外贸与航运两个产业的特殊利益博弈和所涉及的国家利益博弈.否认海商法存在基本原则的理论,以及把效率等作为海商法基本原则的观点,都与海商法调整对象的独特性不符.从海商法调整对象的根本特征看,海商法的本质和指导思想是平衡作为产业整体的船货利益,根据法律基本原则理论,船货利益平衡原则是海商法的基本原则.船货利益平衡原则是确立海商法学科体系的理论基础,具有重要的立法、适法准则功能,以及克服海商法局限性的功能.     

我国民用航空器留置权法律制度建构

在民用航空器权利体系中,民用航空器留置权作为一种商事留置权,具有独立存在的必要性。我国《民用航空法》没有规定民用航空器留置权制度,随着民用航空业的发展,这一立法漏洞亟须填补。我国构建民用航空器留置权制度具有丰厚的立法基础,可以考虑在《民用航空法》中增设特别条款,突破物权法关于留置权的一般规定,建构符合民用航空业特点的特别留置权制度。该制度与融资租赁制度相衔接,共同维护公共航空运输秩序。     

论债权人撤销权与无效合同的选择适用

债务人与恶意第三人通过合同所进行的财产处分行为已经或将要损害债权人的合法有效的债权,使其债权有不能实现的危险.这一行为也可以做另一种理解,即债务人与恶意第三人通过合同恶意串通,损害了债权人的利益.债权人撤销权制度与无效合同制度的规定在某种程度上发生了重合.但是,债权人撤销权和无效合同制度的准确适用及其法理基础,尚有若干问题有待阐明.社会公共利益的违反与否是无效法律行为与可撤销法律行为区分的界限,也是正确区分债权人撤销权与无效合同的标准.     

民法典中优先权制度的存废取舍问题辨析

优先权制度的存废取舍是民法典制定中必须解决的理论和立法问题。主张废除优先权制度者认为,优先权具有担保物权属性,可以被法定抵押权、质权、留置权等法定担保方式所取代。但是,从优先权产生的渊源及其性质、特点和法律功能来看,只有以债务人特定财产为对象的特殊优先权具有补充担保的性质,可以被担保物权所取代;依据特定法律政策所确立的、针对债务人全部财产的一般优先权,实际上是救济权中的形成权,具有独立存在的制度价值,不可能被担保物权所取代。因此,我国应在民法典总则"民事权利的行使和保护"一章,明确规定具有救济权性质的优先权,充分发挥其保障和救济民事权利的制度功能。     

保险基本原则在海上货物保险人责任免除中的影响

保险基本原则是立法者对保险价值的基本取向在保险法律中的体现。在具体的案件中,它也会对保险人和被保险人的权利义务产生重要影响。无论是《海商法》还是《保险法》都没有专门设立保险基本原则的条文,保险基本原则是藏在《海商法》和《保险法》条文背后的。海上货物保险中的保险基本原则主要包括:保险利益原则、最大诚信原则、保险补偿原则、及时赔偿原则等,这些原则也是保险合同区别与一般合同的重要标志。在这些原则中,真正对海上货物保险人责任免除有影响的是保险利益原则和最大诚信原则。一、保险利益原则在海上货物保险人责任免除中…     

交易价格还是交易所价格——论《鹿特丹规则》货损赔偿额的首要标准

《鹿特丹规则》被誉为"国际货物运输的世纪公约",对当代国际航运以及国际贸易产生了深远影响。《鹿特丹规则》承继《维斯比规则》,强调以货物在交货地的"交易所价格"为货损赔偿额的首要标准,体现了对国际贸易方合理期待的保护,具有实践上的适用性。由于对法律用语之误读,《鹿特丹规则》当前官方公布的中文本将"交易所价格"理解成"交易价格",从而导致承运人赔偿标准的根本性错误,必须予以纠正。通过对《鹿特丹规则》相关条款的考证,有必要借鉴《鹿特丹规则》,修改我国《海商法》的相关规定,将对承运人的民事赔偿标准由现行的CIF价格标准改为"交易所价格"标准,同时扩大"交易所价格"标准在我国的适用范围,以充分保障我国参与国际运输的船货主体之贸易利益。     

1999年蒙特利尔公约对航空货运凭征的新发展——兼论航空货运凭证的法律价值

在航空运输中,航空货运单一直是证明运输合同成立、承运人接收货物和责任认定的法律根据,也是订立合同、接受货物和所列运输条件的初步证据。1999年《蒙特利尔公约》以华沙公约航空货物运输凭证规则为基础,根据国际航空运输实践的新情况,对包括货运凭证在内的航空运输凭证作出了重要修改,引入了电子货运凭证概念,扩大了货物运输凭证的证据范围,赋予了货物收据同航空货运单同等的证据效力。     

试析承运人对无单放货的法律责任--由提单的物权属性引发的思考

提单是一种物权凭证,因此国际海上货物运输要求凭单交货。但实务中无单放货却频频发生,导致纠纷不断。本文基于提单的物权效力探讨承运人对无单放货的法律责任,并提出立法建议以完善凭单交货制度。