高铁时代大型铁路枢纽的发展模式探讨

随着我国高铁时代的来临,铁路枢纽的规划建设已日益成为城市发展中的热点.针对传统火车站的现状和弊端,分析高铁时代铁路枢纽新的角色定位,提出新时期铁路枢纽建设模式,即发展客站综合体模式,旨在为高铁时代的我国铁路枢纽规划建设提供一种新的理念和建设思路.     

高铁时代大型铁路枢纽的发展模式探讨

随着我国高铁时代的来临,铁路枢纽的规划建设已日益成为城市发展中的热点。针对传统火车站的现状和弊端,分析高铁时代铁路枢纽新的角色定位,提出新时期铁路枢纽建设模式,即发展客站综合体模式,旨在为高铁时代的我国铁路枢纽规划建设提供一种新的理念和建设思路。     

重庆沙坪坝站改造实现综合开发对铁路TOD的启示

重庆沙坪坝铁路客站项目是我国首个利用中心城区高铁车站上盖进行大规模综合开发的铁路枢纽,提供了国铁车站路市合作开发的创新模式。总结目前我国铁路场站TOD综合开发面临的主要问题,梳理重庆沙坪坝TOD项目规划建设及路市合作过程,根据参与主体及其合作方式总结铁路场站TOD开发模式。可以看到,在目前城市管理体制和国铁管理体制下,为避免城市与铁路建设或更新因时序问题造成双输局面,让国铁在合理条件下出让场站TOD开发权是尽快使双方把利益融合起来的可选途径。应尽早超越传统铁路车站二维红线管理和龟型开发的低级形态,实现铁路TOD高质量发展,并努力探索尝试铁路与城市化深度融合发展模式,创新和规范化城市与铁路的利益共享机制。     

高铁开通与城市发展代际公平研究

高铁在改变我国铁路客运方式的同时,也永久性改变了城市的可达性,成为地方政府极力争取的稀缺交通资源.从长期看,相对于未开通高铁的城市而言,高铁开通究竟是否改善了城市的资源配置、经济实力、产业结构和居民福利,从而形成城市发展的代际不公平,值得研究.构建高铁对城市经济和居民福利代际影响评价指标体系,基于84个城市2009和2018年的数据,从地级市比较、省会与非省会城市比较、直辖市比较三个层面,对高铁开通带来的城市发展代际公平问题进行分组研究.研究发现,就平均意义而言高铁开通并未形成城市发展的代际不公平,也未能抑制大城市与中小城市发展差距扩大的趋势.表现在:与未开通高铁的匹配样本相比,高铁站点城市并未呈现出显著的经济发展领先优势以及产业结构调整的显著异质性,但高铁对推动产业结构向第三产业转型有一定的作用.对于中小城市而言,高铁开通一定程度上抑制了人口外流的速度,但未能改变人口向中心城市聚集的倾向.因此,地方政府在规划高铁建设以及配套的"高铁新城"等开发时,应当考虑本地区的经济、产业、人口等状况,评估高铁对城市经济发展可能产生的推动效应,使得高铁开通成为城市发展的助推器,而不是地方债务风险或房地产泡沫的来源.     

高铁经济带的基本内涵与发展策略——以江西沪昆高铁经济带为例

高铁经济带是依托高铁综合优势形成的发达带状经济区域,是交通带、产业带和城镇带的综合体。江西加快打造沪昆高铁经济带条件成熟且意义重大。当前,要突出抓好统筹协调、优化布局、开放合作、三产带动、完善配套和吸引人才等六个重点工作,为全省经济社会发展提供新动能。     

高铁与城市交通对城市碳足迹影响研究

基于194个地级及以上城市2008-2013年的面板数据,研究高铁与城市交通对城市碳排放的影响效应.发现:1.高铁带来的广义可达性改善对城市碳排放的影响显著.通过促进区域均衡发展对东部城市有降低碳排放作用,而对中西部有增加碳排放作用;2.通过对私人交通的替代作用,城市公共交通对碳排放的影响为负.但公路对城市碳排放的影响为正;3.交通对碳排放的影响受城市规模的影响.其中,对东部地区的碳排放影响主要受经济规模影响,但对中部地区的影响主要受人口规模影响,说明中西部地区城市仍然处于不断集聚阶段;4.各交通变量对大规模城市的影响大于对中等城市的影响.研究结论:交通通过影响城市人口、经济、土地规模进而对城市碳排放产生影响.因此,通过交通引导城市人口、产业、土地合理布局,进而减少城市碳足迹具有重要意义.     

有限理性、公共问责与风险分配:台湾高铁市场化的失败与启示

台湾高铁项目市场化的经验与教训说明,市场化所倡导的风险在公私部门之间实现最佳分配的原则在现实中受到以下因素的制约而难以实现:一是有限理性难以最佳分配风险;二是有限合约难以预防机会主义;三是政府作为公共服务被问责主体无法真正转移风险。以政府单一供给为模式的中国大陆高铁一直面临着投资紧缩、负债过高以及质量效率低下的问题,市场化的呼声不断。台湾高铁为大陆高铁的改革提供以下启示:高铁建设采用市场化模式可以转移各类政府不擅长的风险,但只有在政府培育充分能力以克服以上因素制约的情景下,才有可能成功。     

新型高铁列车推进高铁运输与现代物流的融合问题

现代物流已逐渐成为企业创造利润的主要途径,也是企业核心竞争力的具体体现,保障了整个国民经济的高效运行。国民经济的发展对铁路运输业提出了更高、更新的要求。高铁货运具有成本低、耗时短、准时率高等诸多优势,也不像航空货运极易受冰冻雨雪等天气因素的影响,因而实施高速铁路货运是经济社会发展的必然产物,可以大幅提高货物的运输效率,是实现铁路运输与现代物流的融合与发展的关键路径。由于中国庞大的货运需求及铁路自身的限制因素,高铁货物运输存在供需矛盾及自身的结构性矛盾。采用定性及定量分析相结合的方法,从中车公司开发的3X餐货两用车的特性和优势入手,通过定性分析指出该系列动车组是解决现存货物运输问题的有效途径; 以京沪高速铁路线为算例,定量地分析后认为在主要高铁线路运行新型餐货两用车预期带来的经济效益。研究结果表明:中车公司研发的3X新型高铁列车的投入运营,不仅在客运方面具有巨大的经济效益,在货运方面也会积极推进高铁运输与现代物流的融合,是适应中国国情及铁路发展前景的铁路产品,能够为社会带来巨大的经济和社会效益。     

发挥高铁优势带动苏北经济发展的研究——以京沪高铁徐州段为例

随着中国经济总量的不断扩大、基础设施的不断投入,中国高速铁路建设进入高速发展期。随着几大客运专线的全线贯通,区域经济发展将迎来"高铁时代"。而作为中国远程的第一条真正意义上的高速铁路京沪线,运行两年时间里,在扩大内需、拉动经济发展和改善人民生活等方面发挥了重要作用,这无疑彰显了中国铁路的投资价值。本文通过京沪高铁发展背景、开通运行现状分析,结合徐州当前的经济发展现状和高铁运行对城市经济社会影响,提出徐州如何利用高铁运行这一机遇,带动苏北地区发展,加快全面小康建设进程,提升城市竞争力,为徐州未来新一轮大发展提供理论借鉴。     

建设国家中心城市背景下武汉发展高铁经济的对策研究

纵观全球的高铁格局,21世纪世界高铁的重心在中国,中国高铁的重心在湖北武汉。武汉作为全国高铁中心节点城市的地位已经初步确立并将不断强化。发展高铁经济和相关产业,释放高铁的带动效应,是武汉建设国家中心城市最直接、最有效的抓手。发展高铁经济的基本模式可按照"一个平台、两个层面、三个结合、五大工程"的模式有序推进,打造全国首个"高铁经济示范区"。     

铁道类高职院校基于高铁产业的专业建设特色研究

我国高铁技术的发展现状、前景决定了铁道类高职院必须着眼于自身发展历史,结合地方区域经济发展,通过铁路元素的渗透、开展校企合作和社会培训等方式,打造铁道类高职院专业建设特色。     

反思中国高铁建设的指导理念

高铁建设涉及社会生活世界的多个方面,应当引入社会化全景视角。中国高铁建设由国家主导,指导理念为快速高效发展中追求国家利益,它提供了高铁建设的合法性依据,带来了中国高铁建设的飞跃式发展,但因缺少丰富的人文价值考量,在合理性上明显不足。注入社会正义、利益平衡、协同发展等价值因素,中国高铁建设指导理念才能更加适应多元价值诉求并存的当代社会。      

论我国高铁建设给区域经济带来的机遇与挑战

从高铁发展的现状出发,思考分析了其对区域经济与部分产业带来的机遇诸如:经济融合、产业推动和综合辐射效应。以及其对人才与资本流动、产业规划的挑战,以助政府、企业和民众能理性应对高铁的发展带来的影响。     

我国铁路实施BOT利益共享机制探析——以CRBOT推进铁路投融资体制改革

我国铁路建设以"部省合资"投融资模式快速推进,然而在推进过程中出现了一些不容忽视的问题,如铁路公司债务、经济效益、吸引社会资本投资乏力等客观问题。立足我国铁路"部省合资"项目融资模式,分析BOT等项目融资模式无法适应我国铁路现实的原因,提出了CRBOT模式。通过CRBOT利益共享机制设计,将土地融资、综合枢纽一体化开发等构想纳入利益共享范围,以实现铁路项目公司的可持续发展,进而推进我国铁路投融资体制改革向纵深发展。     

香港和新加坡城市综合体建设的启示——以中环和ION Orchard购物中心为例

城市综合体的开发建设,其目的是实现城市土地空间充分利用、工作与生活的和谐、人与环境的和谐。香港、新加坡同属于土地资源紧张,人口密度较大的地区,其城市综合体开发建设具有交通立体化、功能综合化、土地集约化、节奏高效化、生活便利化等特点,对我们有重要启示。     

高铁网络对制造业企业创新的动态影响

基于时间和空间维度的动态效应,研究高铁网络对沿线制造业企业创新的影响和机制,发现:(1)高铁网络增密对制造业企业创新存在显著的倒U型影响;(2)随着高铁网络不断增密,对于中国东部和低TFP水平的城市,高铁网络对其沿线制造业企业创新的倒U型影响更加突出;(3)沿线城市企业间的创新结构变化,是高铁网络动态影响沿线制造业企业创新的重要机制.提出政府应加强高铁网络建设的投资力度,合理引导制造业企业向高铁沿线城市集聚,构建"NN"型创新结构的制造业集群等,从而推动制造业企业高质量创新发展,以期为政府合理布局高铁网络和优化沿线制造业企业的创新结构,并有效激发沿线制造业企业的创新活力提供参考.     

民族地区高铁建设研究评述——兼论边疆交通建设的"政治优先"

民族地区的高铁建设对于可达性的提升具有显著作用,进而通过区域或城市间的交流与互动来影响经济社会的发展.由于研究视角、分析路径的不同以及受到复杂经济环境的影响,目前,国内学界关于这一过程的运作机制与经济效益的认识尚存在较大的差异.高铁建设的评价不能仅以单一的经济指标为准绳.现代民族国家构建的历史表明,交通建设首先为政治整合服务,其次才是作为推动经济交流的基础而存在,特别是对于多民族国家而言,边疆和民族地区的交通建设始终都具有"政治优先"的特征.正是从民族政治整合的视角来看,高铁在重塑民族地区的时空秩序方面能够发挥关键作用,有利于改变传统边疆形态、铸牢中华民族共同体意识和提升民族自信.因此,在"一带一路"倡议和新一轮西部大开发的背景下,有关民族地区高铁建设的研究,还应充分结合多民族国家整体性与边疆和民族地区特殊性的双面视角进行考察,以此为基础全面分析民族地区的交通战略布局.     

中国城市轨道交通TOD政策框架构成及其发展评价——《中国城市轨道交通TOD政策指数报告(2023)》摘编

中国城市轨道交通TOD开发模式已成为推动城市空间布局优化与高质量、可持续发展的重要路径,但其呈现的跨部门、多主体、多元利益复杂交织等特征,亟需地方政府在规划、建设、运营各环节的政策创新与制度保障。基于政策工具视角构建包含5类12项指标的政策分析框架,对46个样本城市的TOD政策发展情况进行系统化评测。结果显示,中国城市轨道交通TOD政策总体处于起步阶段,除成都、东莞外大多数城市的政策支持体系与机制建设不足。从发展趋势来看,城市轨道交通TOD理念得到更广泛认同,各城市TOD政策内容不断深化且差异性增强,TOD与城市更新进一步拓展融合。这为城市间开展政策学习与政策优化,进一步推动城市轨道交通TOD实践发展提供了重要参考。     

基于资源优化配置的城市综合交通枢纽能力提升

针对目前制约我国城市综合交通枢纽能力提升的主要因素,以北京客运枢纽为例,研究各种运输方式如何进行运力资源优化配置以最大程度提升枢纽能力的问题。运用层次分析法和系统论,将城市综合枢纽框架下的场站枢纽、市内交通和区域交通(城际交通)依此划分为核心层、中间层和外围层,以枢纽能力提升为目标,从微观、中观和宏观三个视角分析运输资源在每个层次以及层次之间的优化配置。研究认为,从封闭系统看,城市综合交通枢纽能力大小取决于核心层的资源配置状况、受制于市内交通的通达度;从开放系统看,城市综合交通枢纽能力高低依赖于城际间交通的通达性。为此,不仅需要各运输主体和经营主体建立以市场为基础的利益共同体和以信息化为平台的一体化运作机制,还需要各城市主体在可持续发展基础上形成战略联盟。因此,现阶段城市管理部门不仅要理顺核心层上的各利益主体之间的利益关系和权责分担,而且要协调外围层上的利害相关者关系,以此为出发点研究制定相关的政策措施。     

基于LM-BP神经网络的高铁建设环境中短期影响综合评价研究

根据改进过的BP人工神经网络建立了高铁建设环境中短期影响的三层前馈神经网络综合评价模型。改进过的BP神经网络算法是在传统的算法的基础上使用LM算法,即梯度法和高斯一牛顿迭代法的结合,该种方法提高了收敛速度及精确度。根据既往已经开通运营的铁路项目对生态环境影响的深入调查和研究,建立了高铁建设环境中短期影响评价的指标体系。利用长益城际铁路作为实证,使用LM—BP神经网络模型得到的综合评价分值分别为0．372和0．223,表明该铁路建设对沿线环境的短期和中期影响分别为较小影响和极小影响,评价结果有效。该模型的应用可提高评价结果的客观性和准确性,为高速铁路的选线决策提供科学的评价方法。