公交优先必先公交优秀,公交优秀必先人才优秀——重庆公交系统人才队伍建设构想

公交是现代城市社会公益性事业的重要内容,是构建和谐社会的主要组成部分。公交优先是普通百姓优先,体现了"执政为民"理念和社会公平的优先。公交人才优秀与否直接决定了公交优秀的程度,公交优秀直接影响到公交优先是否真正落实。本文就如何加强重庆公交人才队伍建设而确保公交优秀、促进公交优先,提出了构想。     

城市交通管理中实现公交优先的途径与策略

公交优先不仅仅是公交车辆在交通中的优先地位,而是公共交通必须在城市建设与发展中被优先考虑,这才是公交优先的真正意义,本文从公交系统的公益性出发,说明发展公交优先的重要意义,并同时分析了公交优先的途径与基本策略。     

公共交通优先发展的“北京模式”

项目背景与动因公交优先迈新步北京推地铁全国最低票价北京是国内最早提出"公交优先"战略的城市之一。2005年6月8日,北京市颁布《北京交通发展纲     

项目创新性分析

项目实施单位:湖南常宁市政府推荐词:近年来,公交优先理念已逐步深入人心,公交优先是中国城市交通发展的方向已成为人们的共识。常宁推行免费公交,效果立竿见影,将公交优先向前推进了一大步。虽有争议,但其让利于     

公交优先政策研究

随着城市交通问题的日趋严重,优先发展公共交通已经成为人们的共识。本文首先阐述了交通拥挤的发生机制,分析"公交优先"在解决交通问题中所起到的作用,并提出了若干改进措施。     

从六个方面入手建立公交优先系统

公交优先不只是一个口号,也不是简单地设置几条公交专用车道,而是要形成完善的公交优先系统.专家指出,主要应着手做好以下几个方面的工作:     

我国将采取多项举措确保城市“公交优先”

项目背景与动因早在1994年,广州率先在全国提出了“公交优先”概念。2004年5月,建设部将“公交优先”列入城市交通中长期战略规划。2005年9月,国务院办公厅转发了建设部等部门《关于优先发展城市公共交通意见的通知》,提出了一系列“公交优先”战略措施。但总体看来,各地的“公交优先”进展得并不理想,公共交通比例大多在20%左右,交通出行成为市民诟病较多的一个问题。     

基于财政补贴的拥挤定价下公交收费策略研究

交通拥挤是目前世界上多数大中城市普遍面临的问题,公交优先和拥挤定价是针时该问题的有效管理措施.巨额的公交财政补贴,往往是我国城市推行公交优先政策的障碍.本文采用交通行为科学的理论和方法,从系统科学的角度将财政补贴、拥挤定价和公交收费等问题结合起来,设计了基于财政补贴的拥挤定价下的公交收费策略,解释了如何通过拥挤定价和公交收费等手段实现缓解交通压力减少公交财政补贴的管理目标.本文以广州市为典型,进行了相应的策略分析.     

“政府购买服务”的杭州公交优先模式

项目背景与动因杭州优先发展城市公交受到建设部充分肯定杭州市是国内较早启动公交优先战略的城市。2004年7月8日,杭州市委专门下发《关于构建"城市公     

决策者说

说公交优先，选首先就是说，道路交通发展不是党政干部屁股决定脑袋的优先；不是有钱人优先。 ——在全国优先发展城市公共交通工作会议上。建设部副部长仇保兴提出，备城市必须重新规划分配有限的空间资源。实现“公交优先”。还要体现社会公平，政府部门不能在制定政策时就向强势群体倾斜。     

浅议公交经营模式下的财务管理

随着我国经济社会持续快速发展,城市公交运营关系着人民群众切身利益,受到各级政府的高度重视和关注。各级政府积极响应国家公交优先的发展战略,对公交企业给予各项优惠补贴政策,大力发展和提升城市公交。该文从财务管理视角探讨公益性质下公交企业的主要财务管理目标,提出从营收管理、成本控制、争取政府补贴等方面加强公交经营模式下的财务管理工作。     

中国城市公共交通行业运营效率评价——基于改进的SE-DEA-Gini方法的研究

建立了公交行业轨道交通的评价指标,基于SE-DEA-Gini方法评价了全国10个城市轨道交通运营绩效。结果表明,该方法的评价结果在区分有效和相对有效决策单元时更明显,能反映各决策单元的总体趋势,提升了传统DEA方法的判别能力。本文方法对改进公交行业绩效评价提供了指导,有利于改善公交行业服务质量,更有助于公交优先战略的顺利实施。     

厦门“坐”在公交车上

早在10年前,厦门就取消了岛外三轮车,取缔岛内摩托车,在部分路段对电动自行车限行的政策.禁摩限电之后,厦门市的公交出行分担比率约25%,远远高出国内大多数城市.公交优先是厦门社会各界的广泛共识,厦门市多管齐下、多轮驱动,积极发展城市大公交,许多做法值得借鉴.     

基于系统最优的城市公交专用道网络设计模型及算法

设置公交专用道是实现"公交优先"的重要手段,然而,专用道设置将改变不同交通方式的道路通行能力,进而影响交通网络的整体性能。本文试图提出一种基于系统最优思想的公交专用道网络设计方法,既保证出行者的利益,又能满足交通系统总费用最优的目标。首先,本文分析了公交专用道设置对公交车辆和社会车辆这两种交通方式道路通行能力的影响,基于经典的BPR函数,构造了考虑专用道设置的不同方式的路段阻抗函数。其次,分析了出行者在多方式交通网络中的模式选择和路径选择问题,采用用户平衡理论分析了城市多方式交通平衡配流问题,给出了相应的变分不等式模型。更进一步,采用双层规划方法构造了基于系统最优的城市公交专用道网络设计模型,该模型以交通网络总费用最小为优化目标,并考虑了不同交通方式的平衡流量约束,采用分支定界算法对该双层规划模型进行求解。最后,通过一个简单算例对模型及算法的可行性和有效性进行了分析和验证。     

城市公交系统内乘客出行动态均衡模型

通过引入城市公共交通车辆内乘客的拥挤成本,建立了基于乘客的出发时间选择的动态出行均衡模型,并对具有不同运输能力的公交方式所导致的乘客出行差异进行了比较分析.研究结果表明大容量公共交通能使沿线上下游站点乘客都收益,而小容量公交车辆在高峰期会被远距离出行者优先挤占,从而有可能加大下游站点乘客的出行成本.算例结果支持了模型的结论.这有助于加深对复杂交通行为的理解,对改进公交规划与管理具有理论指导价值.     

城市公交优先与经济扶持政策研究

公交优先政策是解决当前城市交通拥堵问题的一剂良药。但公共交通本身在营运和服务上的弱势使得公共交通的发展缺乏有强有力的法律法规与政策保障。因此，在新时期如何制定和实施有效的公交优先发展保障政策是公交优先发展得以实现的基本保证。文章旨在介绍国内外公交优先发展的政策和学者们在这方面的研究成果，分别从政策保障，资金投入，出行方式和服务体系几个方面提出适合我国国情的公交优先发展的政策保障措施。     

北京成为“公交优先”的领跑者

北京是国内最早提出“公交优先”战略的城市之一。但由于北京是一个1500多万人口的特大城市,截至2006年11月,北京市机动车保有量已达285万辆,而且仍以平均每天1000辆的速度增加,小汽车出行比例持续增长,高峰时段市区主要干道基本处于饱和状态,道路交通拥堵严重。而目前北京的“公交优先”政策实施还不是很到位,北京的公共交通出行只占市民出行总量的25%左右,而世界发达国家一般都在70～80%之间。     

公交超载：罚还是不罚

"公交超载"并不是一个新鲜话题,早在2004年"新交法"实施前后就曾引起热议.新的《道路交通安全法》第四十九条规定:"机动车载人不得超过核定的人数",敏感的媒体马上作出反应:城市公交显然是机动车,那么司空见惯的公交满员算不算超载呢?     

城市“公交优先”政策解读

随着我国城市化进程的加快和国民经济的快速发展,城市交通对城市经济发展的“瓶颈”效应越来越引起人们的关注。为了解决这一问题,“公交优先”成为理论界和各级政府部门的共同选择。     

厦门 禾山街道 建大公交体系 居民绿色畅行

正为方便居民出行,让道路更加畅通,禾山街道逐步建立起了公交车,社区公交、公共自行车以及社区单车等多层次的大公交体系,公共服务延伸至居民出行的"最后一公里"。一路畅行,绿色出行——禾山街道这样的美好愿望正"照进"现实。2013年8月1日,厦门市首条社区公交"枋湖发展中心——安兜"431线路正式开通运营。"社区公交"是禾山街道破解辖区内"城中村"公共交通难题的一次积极尝试,也是禾山街道为民办实事、办好事、解难事的一项重要举措。开创了一个"街道参与投入、公司专业营运"的社区公交运行新模式。今年9月1日,另一条新的社区公交线路——433路将与禾山街道居民见面。"开通这条线路就为了方便