生态自然与社会历史的辩证叙说

生态自然被分成生物生态自然与社会生态自然;生态自然尤其是社会生态自然,与人类社会历史发展具有必然的联系,此为马克思和恩格斯关于生态与历史的辩证思考,亦即历史唯物的生态自然史观.马克思和恩格斯据此吏观预言,太平洋航线的开通,必将改变东亚的社会生态自然,必将使中国脱离旧航道,驶入新时代.     

厚积薄发 让黄山航空旅游飞的更高

1989年,黄山空港的复航开启了黄山航空旅游发展新阶段。20年来。黄山航空旅游在基地建设、航线开辟、市场营销等方面付出了极大努力,取得了可喜发展。黄山机场升级为4D机场。先后开通数十条航线,黄山航空旅客量曾一度位列全国第36位。发展中的航空业为黄山发展旅游支柱产业、繁荣地方经济和促进文化交流做出了重要贡献。近年来,黄山旅游经济总体保持高位增长,但航空旅游受黄山高速网络的完善、周边改扩新建机场分流客源和自身规律的影响。     

北极航线地缘政治格局演变的动力机制研究

北极航线问题因为北冰洋的融化预期加快,而变得愈来愈重要。中国在这一问题上不能失去话语权,要争得北极航线问题国际机制上的主动权,需要对北极航线的地缘政治理论进行深入研究,为成功争取北极航线权益提供理论依据。在使用五力模型分析北极航线地缘政治格局动力机制和演变趋势的基础上,提出中国应当采取的地缘政治策略,即依据《联合国海洋法公约》维护和发展我国的海权;努力构建中国的北极航线地缘政治理论体系;制定北极及北极航线地缘政治问题危机处置预案等。     

论宋丽海上丝绸之路与海洋文化交流

宋朝与高丽朝之间的海上航路,是中韩两国历史上海上丝绸之路的重大发展,宋丽海上航线先后经过由山东半岛的登州(今山东蓬莱)至高丽翁津(今朝鲜海州西南)航线变迁为宋明州(今浙江宁波)到高丽的礼成江碧澜亭(今开城西海岸)航线.宋丽海上丝绸之路,不仅体现了两国物质贸易的繁盛,也承载着两国人文往来和精神文化的交流.     

论十至十四世纪中韩海上丝绸之路与东亚海域交涉网络的形成

十到十四世纪的高丽时代,是中韩历史上海上丝绸之路发展、演变的重要时期,中韩海上丝绸之路大体经历了形成、发展和演变等阶段,中韩海上航线先后经过北部渤海湾山东半岛的登州(今山东蓬莱)至高丽翁津(今朝鲜海州西南)航线和由明州(今浙江宁波)至高丽礼成江碧澜亭(今开城西海岸)航线的变迁。中韩海上丝绸之路航线的演变,促进了中日韩三国一系列港口群的出现和区域贸易网络的形成,并成为东亚中日韩三国与东南亚乃至西亚、非洲、欧洲海洋交涉网络形成的基础。     

唐代中国与阿拉伯海上交通航线考释

唐代中国与阿拉伯之间的海上交通已很发达。由于两国商船来往频繁,故对由巴士拉出航,经波斯湾、阿拉伯海、孟加拉湾、马六甲海峡到中国的航线,或者从广州起航,经越南海域、马六甲海峡、孟加拉湾、印度洋、波斯湾至巴士拉的航线,无论阿拉伯旅行家的游记,还是唐代的官方文书,都有详细的记载。尽管此前不少中外学者对这些航线有所考释,但仍有进一步探讨的空间。     

明朝中后期海外白银输入的三条主要渠道

明中后期由海外输入的白银,主要是南美洲白银和日本白银。有三条渠道:中国与欧洲海上贸易航线、中国与美洲的海上贸易航线和中日海上贸易航线。明朝中后期海上贸易造成的经济和金融后果是,中国凭借着在丝绸、瓷器等方面无与匹敌的竞争力,与任何国家进行贸易都是顺差。海外白银输入为明代银本位制的稳定奠定了基础,由此带来了16—18世纪中国商品经济的繁荣。本文的考察表明,虽然明政府推行闭关政策,但实际上明代中国的经济已经融入全球化的网络之中了。     

唐代“丝绸之路”北航线考——以韩朝彩出使中国东北与朝鲜半岛路程为中心

唐代“丝绸之路”空前繁荣,出现了陆上、草原、海上等路线,其中海上“丝绸之路”亦可分为南、北两条航线.海上“丝绸之路”北航线经渤海、新罗通往日本,但是由于渤海、新罗长期对立,将其二者整合描绘“丝绸之路”北航线的研究很少.结合文献和考古遗迹,可以考证出唐朝762年～ 764年出使渤海、新罗勅使韩朝彩的行驶路程.通过唐韩朝彩的出使路程的考证可以了解渤海国交通和新罗“五通”的形成过程,而且对了解9世纪以后出现的“丝绸之路”北航线以及出现在东亚世界的繁荣贸易圈也很有帮助.     

浅谈海上丝绸之路对南海区域发展的影响

中国丝绸誉满天下,早在公元前就分海,陆两路向外传播。"海上丝绸之路"是已知的最为古老的海上航线,该航线主要以南海为中心,分东海起航线和南海起航线,起点主要为泉州。南海是中国的最大外海。南海属于中国最南部海域,该地区自古以来就是中国通向世界的必经之路。在历史上,许多国家就曾与中国有着友好往来,在政治,经济,文化等关系上交往密切,中国人民和南海地区的各国人民早就拥有深厚的友谊。而海上丝绸之路的开通,进一步促进了南海地区在古代和近代对中国和世界的影响。     

日本横滨开港与华侨社会

随着西力东渐的殖民贸易浪潮日益强劲，１９世纪中叶以来日本横滨被迫开港，成为欧美国家与亚洲进行贸易的重要基地。欧美国家开通的东亚航线把横滨与中国东南沿海地区紧密联系起来，中国人由此开始移住横滨并逐渐形成了华侨社会。日本横滨的华侨社会为当地经济文化的繁荣和中日友好往来做出了不可磨灭的贡献。     

琉球与东南亚的贸易交往及航线形成——以《历代宝案》中若干咨文为例

15—16世纪琉球与东南亚各国的贸易交往,促进了转运贸易的繁荣,进而使琉球进入"大航海时代"。1425—1570年,近150年的时间里,琉球使船穿梭于东海和南海,航行于中国和东南亚诸国沿岸,在频繁的贸易往来中拓展了对东南亚地理风情的认识,也逐渐形成了较为固定的航线:遵循沿海岸航行的定例,途经福建、广东沿岸,到达中南半岛东部并由此岔分为西向与南下两条路线,逐渐形成了特定时期的"琉球网络"。     

基于多市场接触竞争理论的我国民航客运价格实证研究

民航作为典型的网络型产业,其突出特点表现为每一条航线对航空公司来讲都是一个细分的市场,多一条航线的开通,就意味着航空公司产品经营范围的扩大。这种行业特征,提高了一家航空公司在不同市场上遇见相同的一个或几个竞争对手(即多市场接触)的概率,由此导致航空公司价格策略亦发生改变。通过构建多元回归模型,实证分析多市场接触因素对我国民航客运价格的影响。结果发现,在控制其他一些影响因素之后,多市场接触与民航价格呈现显著正向关系,这说明监管各方不仅要警惕市场兼并带来的市场集中度上升,而且要注意航空公司之间日益增长的多市场接触,即监管各方应将多市场接触纳入政策制定时的考量范围。     

冰上丝绸之路建设对我国经济地理的重塑

冰上丝绸之路建设对全球航运和国际贸易重大影响的日益显现,对我国经济地理格局形成重塑效应,触发了产业分工与布局的新一轮调整。冰上丝绸之路会对亚欧、亚美国际贸易海运航线形成重要优化作用,东北亚地区与北欧、北美的国际贸易将因此首现相较于东南亚地区更具国际海运成本的比较优势,从而促进我国与欧洲、北美的国际贸易相关产业积蓄巨大的北向空间转移势能。东北地区位于冰上丝绸之路的重要战略节点,基于其产业承接力的测度及评价,以及对产业基础、成长空间、产业竞争力、资源优势等因素的统筹考虑,有序引导产业向东北地区转移,推进东北地区构建亚欧、亚美国际贸易海运新航线上的经济腹地,不仅有利于我国实现各地区间的平衡和充分发展,准确地根据世界格局的不断变化,积极主动融入国际产业分工体系,优化产业布局,同时也将加快形成以国内循环为主,国内国际双循环的新发展格局。     

简论越战时期的“海上胡志明小道”

海上胡志明小道作为越南抗美时期中越海上的秘密通道,在越南人民的抗美救国斗争中做出了巨大的贡献。中国在当时复杂的国际环境下,对越南抗美斗争提供了无私的帮助,投入了巨大的人力物力。这种援助是中越五六十年代＂同志加兄弟＂亲密友好关系的具体体现。而如今,这条航线的开通使曾经并肩作战的中越两国人民又重新联系起来,对两国经济的发展及旅游事业的进步都起到巨大的促进作用。     

关于民航航线航班设计的思考

改革开放以来,我国民航在市场经济的大潮中,迅速走上了发展的快车道。然而,随着运力大幅度提高,新航线航班不断出现,新的问题也暴露了出来。例如:运力增长速度与经济发展需求不同步,航线航班的结构形式不尽合理,跨地区飞行管理乏力,竞争意识弱化等。民航如何适应发展的新趋势,本文就航线航班的设计问题提出如下建议。 一、航线航班的设计要着眼于战略目标 航线航班是民航运营业的直接载体,科学地设计航线航班不仅是民航事业的工作课题,而且是民航发展的战略性课题。民航作为国有大型企业,必须不断地适应改革开放的形势,对原有航线航班的设计加以改革和补充,从而设计出更加科学合理地发展蓝图。这种战略目标的设计应突出三个方面: 1.要科学地规范航线航班的类别。所谓航线航班的类别是指对航线航班的级别和规格的定位。我国民航在历史上一直承担着全部航线航班的任务,因而对各级航班航线的级别和规格定位并不十分清楚。随着民航事业的迅速发展,有必要进一步划分各级航线的类别以及各航空公司所承担的任务。笔者认为:应把全国航线分为三个等级。一级航线应以大中城市为中心建立“中心辐射式”航线,以满足大城市之间的客货运输的要求,同时辐射中心城市,以汇集和疏散客货。二级航线应以省城的对飞即     

“近北极国家”的北极政策类型划分及共性主张

受全球气候变暖趋势的影响，北极的潜在战略价值逐渐凸显。北极八国现已将北极问题上升到国家战略层面，促使“近北极国家”也积极制定北极相关政策措施，进一步介入北极事务，积极参与北极治理。通过界定“近北极国家”的概念与范围，归纳分析“近北极国家”的北极政策类型。“近北极国家”的北极政策虽有紧迫型、适应型、关注型之分，但“近北极国家”北极政策一般都遵循一致的原则和目标，国家间也存在诸多有利于北极发展的共性主张。在此基础上，分析了“近北极国家”介入北极事务的航线开发利用共同路径，以期为分析北极局势、缓和北极争端提供思路，进而为中国进一步制定北极政策提供借鉴。     

陈红侠:走吧,去更美的地方

陈红侠,美国内华达州旅游局驻华的首席代表. 在出任内华达州旅游局驻华首席代表前,她为海南航空工作了十年.在海航的这些年里,她经历了2001年中美撞扪事件,还成功开通了从海南到首尔的第一条航线,也完成了在欧洲VBA课程的学习.一次美国旅游的偶然机遇,让她从航空业转到旅游界,出任了内华达州旅游局驻华首席代表,也由此让她过上了典型的"空中习人"生活,每个月在不同的国家和城市穿梭.     

清末轮船招商局汽船和日本

在19世纪末期的东亚各国中,有能力经营大规模汽船航运公司的只有中国和日本.中国1872年成立于上海的轮船招商局对中国的海运业曾经产生过巨大的影响,其业务不仅局限在中国的水运和海运方面,还曾扩大到海外,开通了日本航线,进行了数次航行,以期扩大贸易.通过对轮船招商局汽船航行日本情况的分析可知,对轮船招商局汽船在日本沿海的活动,日本方面采取了一定的抵制措施,使其经营并没有造成之前以为可以影响日本航运业的情况,并最终无疾而终.     

从《大学衍义补》看元明中国东南的漕运与造船

丘濬以其"察其几微以成天下之务"的敏锐眼光及丰富的地理知识,总结了中国东南漕运从春秋至明代前期对国计民生所发挥的巨大作用,其贡献在于从历史演变和数字统计的角度分析了元朝到明代中期漕运的利弊,对元朝到明中期东南海上航道进行了历史考察,揭示其在地理交通上所显示的重要经济价值。基于不同的发展阶段系统阐明了东南之漕的历史局限以及开通东南海运的迫切性和可行性,从海舟样式、港湾海道勘探、船厂选址、公私合营造船等方面提出具体建议,主张扩大国内商品流通和开发海上航线以促进商贸。     

联系福建与拉美贸易的海上丝绸之路

1565年,西班牙殖民者开辟了自菲律宾马尼拉至墨西哥阿卡普尔科的大帆船贸易航线,把墨西哥银元载运到马尼拉,换取由福建商船载运到马尼拉的中国丝绸等商品。这条航线人们普遍称之为“海上丝绸之路”,它前后维持长达两个半世纪,为世界航海史上持续时间最长且经历最多艰难险阻的航线之一,它促进了拉美社会的繁荣与发展。