晚清铁路外债国家政策形成新探

1889年,清政府确定修建铁路的政策,但对借债筑路仍持一贯的反对态度,铁路建设实行官办政策。至甲午战争结束后,在财政危机与严峻的瓜分危机形势下,为加快铁路建设,清政府铁路政策由官办转向商办,最终被迫选择铁路借债,晚清＂借债筑路＂政策初步确立。1898年,芦汉铁路比国借款订立并作为晚清铁路借款的参照模式,至此,晚清铁路外债国家政策最终形成。     

汤寿潜“晚以铁路见贤”评析

汤寿潜既顺应时代潮流力促商办浙江铁路公司之诞生,又不负众望勇挑总理浙路之重担,同时他不仅与出卖路权的清政府进行了针锋相对的斗争,而且以卓越的奉献精神和顽强的实干精神,领导了浙路商办实践,致使浙路商办成效为晚清所有商办铁路之冠,汤寿潜无愧于"晚以铁路见贤"之称誉.     

略论汤寿潜与浙江收回路权运动

汤寿潜是中国近代早期资产阶级维新思想的重要代表之一。20世纪初,在与帝国主义争夺路权、力主铁路集资自办运动中作出过重要贡献。他苦心经营浙路公司,使该公司成为“商办之冠”;据理争废《苏杭甬铁路草合同》,与帝国主义列强争夺路权;力拒借款,与出卖路权的清政府和推行“借款筑路”反动政策的官僚进行斗争,取得沪杭甬铁路的完全商办。汤寿潜是浙江收回路权运动的领袖,不仅为商办浙路立下了不朽功勋,而且推动了全国商办铁路运动的发展,促进了各地的争路风潮。     

略论汤寿潜与浙江收回路权运动

汤寿潜是中国近代资产阶级维新思想派重要代表之一,二十世纪初,在与帝国主义争夺路权、力主铁路集资自办运动中,作出过重要贡献.他苦心经营浙路公司,使该公司成为"商办之冠";据理争废<苏杭甬铁路草合同>,与帝国主义列强争夺路权;力拒借款,与出卖路权的清政府和推行"借款筑路"反动政策的官僚进行斗争,取得沪杭甬铁路的完全商办.汤寿潜是浙江收回路权运动的领袖,不仅为商办浙路立下了不朽功勋,而且推动了全国商办铁路运动的发展,促进了各地的争路风潮.     

日本阻挠清政府修筑新法铁路论析

日俄战争后,日本以经营铁路作为侵略中国东北之重要手段,为此而在东北展开大规模攫取铁路权益的活动。为了抗衡日本,清政府拟引进英资修筑“新法铁路”,遭到日本激烈反对。由于清政府的软弱无能和策略失误,新法铁路计划以失败告终。     

晚清政府与商民在粤汉路事上的合作与纷争

甲午战争后,清政府决定赶造贯通内地的粤汉铁路,以杜绝列强觊觎利权.为弥补铁路建设技术和资金的缺乏以及制约俄法势力在华扩张,清政府不惜接受苛刻条件而将美国势力延入粤汉路建设中.但由于种种原因,承筑粤汉铁路的美国公司不但拖延工程,而且违约将公司股票售给以俄法两强为靠山的比利时."速成干线"和"以夷制夷"策略的落空使中国朝野为之哗然,鄂湘粤三省商民自发支持清政府赎回粤汉铁路修筑权.稍后,无法独力筹办路事的清政府又不得不顺应商民的要求而同意干线商办.但是,干线商办同样因为资金、技术、经验和材料的欠缺而陷入了举步维艰的困境,远远不能达到清政府速成干线的预想.清政府权衡利弊后决定收回三省铁路商办权,由官方统筹规划、举借外债以速成干线.但是,国库的严重亏空以及政府威信的急剧下跌使得清政府无法完成"干线国有"的艰巨任务,相反还激起了大规模的民间抗议活动,加速了清政府的垮台.     

清末民初商办同蒲铁路研究

清末民初,铁路问题逐渐引起政府和官绅集团的重视,排拒洋款、自办铁路成为从列强手中挽回利权的重要手段。加上清政府开放铁路修筑权,鼓励地方兴办铁路,自办铁路、挽回利权在当时成为一种潮流。在此背景下,山西成立同蒲铁路公司,开始着手商办同蒲铁路,并通过各种方式筹集路款。然而,因资金困难、管理层频繁变更等问题,商办同蒲铁路最后以失败告终。民国初年,同蒲铁路被收归国有,并入同成线的筹建之中。     

晚清沪杭甬铁路的集资研究

沪杭甬铁路是晚清铁路史上一条非常特殊且重要的商办铁路,也是在自办铁路时期建筑和经营最好的一条铁路,更难得的是其在各省商办铁路中集资最充足的一条铁路。在整个集资过程中,江浙民众、清政府和英帝国主义都围绕＂资金＂在博弈。本文通过分析集资的背景、集资的方式和来源等方面,反映了沪杭甬铁路资本的社会化,也反映了在特殊时代铁路集资策略的某些变化。     

沪杭甬铁路风潮中浙路公司的维权斗争

在清末收回利权运动中,浙江铁路公司联合江苏铁路公司,以<公司律>为武器,与英国银公司、英国政府及清政府展开了多年的斗争,以维护自己合法的投资权、增资权及用人权,坚持商办沪杭甬铁路,取得一定的成果.浙路公司的维权斗争,从一个侧面反映了中国经济立法的初步进展及中国资产阶级正趋于成熟.     

晚清沪杭甬铁路对英借款刍议

1898年,英国根据既定的"长江流域铁路系统"的计划,对总理衙门提出苏杭甬铁路必须向英国借款的要求,盛宣怀与怡和洋行订立了<苏杭甬铁路草约>.到1905年,江浙两省自办苏杭甬铁路的要求得到商部的支持,开始筹款筑路.至1908年,商办铁路却多无起色,清政府逐渐认同借款官办的方式.在英国公使的不断施压下,外务部、邮传部与英商订立了<沪杭甬铁路借款合同>.     

创办近代中国铁路高等学堂的实践评析

从19世纪末到20世纪初,清政府创办了山海关北洋铁路官学堂、南洋公学、邮传部铁路管理传习所等一批铁路学堂,为近代中国铁路事业培养了不少建设人才,有力地促进了铁路建设事业的发展。虽在办学过程中面临缺乏统一管理、师资短缺、经费紧绌、生源不足、战争动乱等困境,办学条件艰苦,但培养出的铁路建设人才仍在一定程度上满足了近代中国铁路建设事业发展的需要,从而为近代中国经济发展和社会进步做出了贡献。     

京绥铁路在内蒙古地区的修建

北京至绥远段铁路是我国西北地区主要的交通干线,是在我国第一条自主修建的干线铁路京张铁路的基础上展修而成,京绥铁路在军事政治经济上都有重要作用。该路在内蒙古地区的修建正值民国北洋政府时期,铁路建设骨干人员仍以修建京张铁路人员为主要组成部分,铁路修建技术已经成熟。在修建过程中,路线测勘与选线及施工过程都比较艰难,特别是由于当时国内时局动荡,资金不能及时到位,只得靠铁路自身余利展修,以路养路,通过多次募集筹资,这种形式在当时是非常艰难的。在艰难行进的过程中,资金不足、军事干扰,使得铁路自身质量及附属设施如站房、信号等不能得到正常的保证。     

沪宁铁路与民初江苏旅游业的发展

清末,铁路的引入标志着中国近代旅游的开始。沪宁铁路是近代中国最有价值的铁路线之一,它的通车运营便利沿线人们的出行,改变人们传统观念,至民国年间,旅游渐渐成为一种时尚。沪宁铁路的客运呈旺盛之势,这与沪宁铁路局制定的各种营销政策以及不断完善的服务密切相关,而日益增长的客流量提高了铁路交通消费,带动沿线旅游服务业的兴起和发展,对旅游目的地社会经济的发展起到极大的推动和促进作用。     

清末民初铁路犯罪形态及原因分析

犯罪,一般被看成是人类社会发展过程中的一种“病态的”现象。本文探讨了清末民初铁路犯罪的主要形态,分析了各种铁路犯罪产生的社会原因。本文认为作为20世纪初引入中国的一种新技术手段,铁路带给中国社会的影响是巨大的,即使是犯罪也具备了不同以往的新形态。研究这些犯罪新形态及成因,有助于我们全面揭示当时社会的真实状况。     

晚清铁路公司运营阶段的税费负担考察

晚清时期税收制度针对铁路公司的征税安排，主要体现在三个方面：铁路公司需要根据规定数目进行报效、部分线路“代商纳税”进而被迫转嫁税负、尝试开办铁路商税和火车票税。从实践层面而言，报效和税负转嫁构成了铁路公司的实在负担，但清政府曾经尝试的铁路商税和火车票税却不了了之，只是停留在规划阶段。就报效和税负转嫁而言，报效从清朝前期作为清政府临时性的筹款方式到晚清时期对以铁路公司为代表的新式企业以营业税的形式被常态征抽，在一定程度上体现了清朝税收制度的变化趋向；税负转嫁则意味着不良税制对于铁路运营事业的一种制约性影响。总体而言，对于晚晴铁路事业而言，在不完善的税收制度安排下，针对铁路公司的征税造成了铁路企业发展的沉重负担。     

论李鸿章与清末民族资本主义的关系--以李鸿章与清末铁路建设为例

李鸿章是我国晚清洋务运动的主要领导人之一。以发展近代工业为内容的洋务运动,其直接目的是希冀以西方的“坚船利炮”来巩固清朝的统治,但在间接上发展了中国的资本主义,为中华的振兴奠定了一定的物质基础。该文以李鸿章在铁路建设上所作的贡献,试图分析李鸿章与清末民族资本主义的关系。中国铁路的建设和李鸿章有着紧密的联系,李鸿章是中国铁路的奠基者和实际组织者。李鸿章在对待民族资本的问题上基于一种客现现实的解决办法,为中国铁路的兴起找到了一条可行之路。     

近代新疆铁路规划述论

为解决近代以来的新疆危机,修筑内地联系新疆的铁路成为客观需要,自晚清迄新中国成立前,包括孙中山在内仁人志士们提出了种种方案,其中不乏真知灼见。近代政府在修建新疆铁路问题上也有所努力,但由于国势衰微和热衷于内战,最终使这一重要的边疆交通近代化措施未能实现。只有在中国共产党的领导下,包括铁路在内的新疆现代化建设才取得了巨大进展。     

实现铁路跨越式发展的思考

在阐述了铁路跨越式发展的必要性与可行性的基础上,提出了铁路勘察设计企业为实现铁路跨越式发展应采取的措施。     

“九一八”事变后日本攫取中国东北铁路权探析

“九一八”事变前，中国东北铁路已经发展到一定规模。事变后，关东军和满铁勾结，合谋东北路权。他们以各种手段霸占了既成铁路和拟建铁路的所有权，又想方设法夺取铁路经营权。日本在掠夺式经营和修建新铁路的过程中，榨取东北人民的血汗，搜刮东北丰富的资源，并最终形成了覆盖中国东北的铁路网。日本夺取东北铁路权，给当地社会的自然发展过程造成极大冲击，加速了畸形化的进程。     

民初交通部的干路国有政策评析

民初交通部推行干路国有政策，在短短两三年内即有别于清末而一举取得成功，此中因由，首要的因素是得益于交通部对局势的准确把握；而交通部有能力顺利推行干路国有政策。与该部关系至为密切的总统府秘书长、交通系首要梁士诒的影响巨大；此外，袁世凯与孙中山的作用不可低估。民初干路国有政策虽然取得了成功，可问题依然存在，主要集中体现为民股偿还中的尾欠问题。尾欠之外，交通部在自我定位方面也缺乏现代意识，以致干路国有政策难以彻底贯彻落实。总体看来，交通部所推行的干路国有政策符合现代化的发展需要，其中所存在的问题正是我们解释为什么民初经济发展中的不发展的钥匙。过去学界只重视、肯定民间实业，忽视政府视角，乃“商办情结”在作祟，以及革命史范式的制约，并不足取。