论合同承运人与实际承运人的海上货物留置权

租船运输的出现,承运人提单法律地位的确立,使承运人的概念日趋广泛,出现了合同承运人与实际承运人这两种非传统意义上的承运人类型。本文以考察这两种承运人在不同的运输条件下对货物的不同占有状态作为研究问题的切入点,分别就他们是否继续享有海上货物留置权的问题进行了论述。     

中韩海商法对承运人货物留置权规定的比较研究

中韩海商法在承运人货物留置权的立法例不同 ,承运人留置货物的范围不同 ,承运人行使货物留置权的程序不同。应当根据法律规定留置权的目的以及实践的要求 ,对中国海商法有关承运人货物留置权的规定加以完善。     

定期租船合同下承运人识别问题研究

在海上货物运输中，以定期租船运输货物时，无论是船东，还是承租人都可能成为承运人。如何确定海上货物运输合同责任主体是海事审判实践中亟待解决的一个理论和实际问题。该文系统分析了定期租船合同下承运人识别问题产生的渊源、承运人识别的依据及其方法，在此基础上作者提出了解决定期租船合同下承运人识别问题的初步建议。     

无船承运人若干法律问题研究

无船承运人具有承运人的法律地位,并继续享有海上货物留置权,但其签发的提单有别于一般的海运提单.为此,有必要协调不同法规、部门之间对无船承运人的法律监管,以完善无船承运人管理制度.     

浅谈国际海上货物留置权的标的物

该文初步探讨了国际海上货物留置权的标的物是否必须为债务人所有的问题,认为《海商法》第87条的"其货物"应解释为运输的货物,同时对于无船承运业务下无船承运人和实际承运人的货物留置权问题进行分析,认为应赋予二者海上货物留置权,最后对无船承运业务下实际承运人的海上货物留置权的善意取得问题进行了探讨。     

承运货物毁损或灭失中承运人的责任

承运货物毁损、灭失的原因包括承运人自身的过错,托运人、收货人的过错,货物本身的自然性质或者合理损耗以及不可抗力等,对承运货物毁损、灭失,由于致使原因不同,承运人可能承担刑事责任、民事责任,也有可能不承担损害赔偿货物毁损或货物灭失责任.     

无船承运人制度比较研究

随着集装箱运输和国际货物多式联运的蓬勃发展,无船承运人在国际货物运输中日益发挥着不可替代的作用。然而,长期以来中国关于无船承运人的理论研究及相关立法却相对滞后,无船承运人的概念、性质、法律监管等问题尚不明确,造成中国货运市场秩序混乱。针对这一问题,在阐述了无船承运人的概念和法律地位的基础上,通过比较主要航运国家无船承运人管理制度的特点,并结合中国无船承运人业务实践,对中国无船承运人管理制度现存问题进行了分析,提出了完善中国无船承运人管理制度的建议,如推广无船承运人责任保险制度及明确无船承运人破产时债权实现的程序等。     

论航空承运人的告知义务

分析了中国和欧盟有关航空承运人告知义务的法律规定,指出中国法律在这方面存在的不足和欧盟法律的可借鉴之处。同时考察了中国法院近年审结的有关航空承运人告知义务的案例,在此基础上,对承运人如何履行告知义务进行了详细讨论。文章认为,承运人应将与航空旅客运输相关的规定、行业惯例等以书面的方式,全面充分、清晰明白地告知旅客。     

论《海商法》中实际承运人的相关法律问题

实际承运人是海上货物运输实践中的重要当事方 ,由于《海商法》对实际承运人的法律界定很不明晰 ,造成了实践中的混乱。本文以实际承运人的概念阐述为基础 ,对多种情况下实际承运人识别问题进行了划分 ,并探讨了实际承运人责任认定的相关法律问题。     

《蒙特利尔公约》下之韩国航空承运人责任制度

国际民航组织1999年通过的《统一国际航空运输某些规则的蒙特利尔公约》于2003年11月4日生效,它对各国国内立法产生了深远影响.《蒙特利尔公约》采用两级责任制度规制航空承运人的责任,即对乘客人身造成伤亡达到10万特别提款权时适用严格责任原则,超过此限而无任何限制的适用举证倒置的推定责任原则.韩国已与2011年4月29日通过了商法典第6部分之国家航空运输法,该法明确了对乘客以及行李和货物造成损害的责任条款,并采用了《蒙特利尔公约》中的主要责任原则.韩国有关航空承运人责任的国内法将有效解决在运送乘客、行李和货物方面有关承运人责任的争议,并在其规定的抗辩和限制范围内,为受到损害的乘客和托运人提供适当赔偿.     

中法航空运输承运人责任性质比较分析

国际公约出于规避各国不同债法传统的考虑,回避了航空旅客运输承运人责任性质问题.航空运输导致旅客死亡、受伤或遭受其他人身损害的承运人责任在法国传统民法上属于合同责任,但在最新的债法改革中呈现侵权责任化趋势.依中国民法理论,该责任具有合同责任与侵权责任双重性质,且法律允许请求权竞合.     

论承运人的海上货物留置权——兼论《海商法》第87条、88条的完善

《海商法》第87条和第88条是有关海上货物留置权的基本规范,但是在实践中,第87条和第88条都引发了很多问题。文章围绕着承运人的海上货物留置权,根据中国《海商法》第87条和88条的规定,探讨了承运人行使海上货物留置权的条件和程序,并且对在实践中由于法律规定的不足而引发的问题提出了相应的解决方法,由此对《海商法》第87条、88条提出了修改建议。     

论《物权法》下海上承运人货物留置权的行使

分析《中华人民共和国物权法》对留置权制度的两项创新性规定,探讨该创新性规定对海上承运人的重要意义,并就其在海商领域中的适用进行分析,指出海上承运人行使货物留置权之前提仍为留置物归属于债务人,海上承运人可通过留置托运人之其他非本航次货物等来行使企业留置权。     

国际航空旅客运输承运人责任制度刍论

承运人责任问题是国际航空旅客运输规则的核心问题,其中承运人赔偿责任限额制度和归责原则是贯穿该问题的两条主线。为保护幼稚的民航业,1929年《华沙公约》确立了以过错推定责任原则为归责原则的民用航空承运人责任制度并规定了较低的赔偿责任限额。1999年《蒙特利尔公约》在《华沙公约》的基础上全面提高了赔偿责任限额,引入了全新的严格责任制度、“双梯度责任制度”、建立了限额的定期审查机制,并首次规定了先行付款制度。将两个公约进行研究对比,可以对中国民用航空法相关规定的完善有所启示。     

记名提单下承运人无正本提单交货的法律问题

记名提单不是占有权凭证，其作为授权凭证即提货凭证的功能又因记名提单的非流通性和记名收货人的确定性而消灭，因而从理论上无法推知记名提单下承运人负有凭正本提单交货的义务。在买方不付货款时保护卖方和银行的权益不是运输合同下承运人的义务。除非运输合同条款有凭单放货的约定，凭正本提单放货不是记名提单下承运人的法定义务。     

无船承运人对托运人的法律责任

无船承运人包括本身并不拥有船舶但租船从事海上运输的人。无船承运人与实际承运人都对托运人负有赔偿责任,但他们所负赔偿责任的基础不同,是基于违约或侵权两个不同的法律事实而产生,无船承运人和实际承运人对损失的产生没有主观上的共同故意或共同利益。无船承运人能够享受单位责任限制但不能享受海事赔偿责任限制。将无船承运人责任保险与提单登记、保证金一同作为经营无船承运业务的备件,通过法律的强制性规定来促使无船承运人积极参与投保此险种,以从根本上提高无船承运人的偿付能力。     

论取消航海过失免责对承运人责任、义务和其他海事法律制度的影响

航海过失免责的沿革,集中反映了承运人对其所承运的货物应承担的责任的归责原则或者基础。在国际海事委员会制定运输法草案的过程中,各国代表团对是否应该取消航海过失免责的意见并不统一。针对是否应该取消航海过失免责的争论,论述了取消航海过失免责对承运人的责任和义务、保险制度、共同海损制度等海事法律制度的影响。     

承运人无单放货的责任问题研究

随着我国航运业的不断发展,无单放货现象频发,而承运人无单放货的行为更是占据了多数。在文章中笔者首先介绍了什么是承运人无单放货,然后从多个方面入手分析了承运人无单放货的原因,接着介绍了无单放货的法律责任定性的不同观点,最后在上述内容的基础上提出了对承运人无单放货的应对策略,力求为我国航运业的良好发展和相关制度的完善提供帮助。     

《鹿特丹规则》承运人识别制度及其本土化反思

如何正确识别承运人、判定适格被告,是困扰我国乃至国际海商法理论与实践已久的问题。《鹿特丹规则》采用“运输单证标准”、“凭身份推定责任”的立法模式,力图建构出彻底解决承运人识别困境的制度,并在我国引起了是否要将该制度引入《海商法》的讨论。但是实际上,《鹿特丹规则》承运人识别制度不但在解释论上存在矛盾化的双重标准,可能在实际适用中造成混乱,其立法模式与内容也在立法时备受质疑,并且与国际社会主流构成要件主义立法例相差甚远而难以形成国际共识。更重要的是,若将这一制度引入我国,不但会因其与我国本土海商法治资源差异甚大而产生水土不服,亦无益于我国国家航运利益与贸易利益保护。     

承运人评价和选择问题研究现状与展望

分析承运人评价与选择问题产生的背景,承运人评价的主要指标和承运人选择方法,承运人评价指标的统计,以及目前研究存在的缺陷和今后需要进一步研究的问题。