实现交通与经济协调发展

交通发展与经济发展具有辩证关系 ,但目前我国部分地区存在交通质量不能满足经济发展的需要 ;综合运输方式之间的结构性矛盾 ,不能满足经济发展需求 ;交通基础建设的整体功能落后 ,对人口的质量影响大 ;交通资源利用率低 ,影响交通消费的提高 ,四个方面的交通与经济不协调发展的状况。因此 ,需要从体系、结构、布局等方面入手 ,尤其是大力发展绿色交通事业 ,促进交通、经济与人口的协调发展     

中国大城市经济与环境协调发展度评价

随着城市经济的发展,经济发展所带来的城市环境问题引起各级政府官员的深刻反思和广大城市专家学者的高度关注,对城市经济与环境的协调发展的研究也引起了学术界的重视。文章试图从经济发展与环境质量的耦合关系出发,进而设计我国大城市经济与环境协调发展的评价指标体系,然后运用耦合协调度评价模型对所选35座大城市2007年的经济与环境协调发展情况进行评析。     

经济与生态环境协调发展的模式选择

随着社会的发展,经济与生态环境的协调发展问题日益引起世界的关注。目前理论界对此问题提出了三种不同的模式,即先经济发展后生态环境保护的模式、先保护环境后发展经济的模式以及经济与生态环境协调发展的模式。由于中国区域发展不平衡,各地区经济发展差异很大,特别是西部与中部、东部的差距是很大的,因此各地区在选取经济发展模式时应根据本地实地情况采取最适的经济与生态环境协调发展模式。     

社区组织建设与社会协调发展--浅论社区组织在基层社会协调发展中的作用

社区组织是推进社区社会协调发展的微观基础。社区组织的职能是在与政府、企业、社区其他组织以及社区居民的互动关系中体现出来的。由于组织的职能是随着经济社会条件的变化而发生变动的,因此,社区组织面临的社会职能也是可变的,会呈现出不规则的非线性的变化趋势。社区组织通过基层社会管理职能和服务职能的完善,减少基层社会的矛盾与冲突,从而促进基层社会的协调发展。     

大城市周边基本农田保护区发展研究

在目前工业化、城市化迅猛发展的背景下,大城市周边的基本农田遭到严重冲击。而鉴于基本农田在国民经济中的重要作用,国家又在不断出台政策加以保护。当前中国大城市周边基本农田的保护正处于机遇与挑战并存的发展时期。文章认为,大城市周边基本农田保护区应在合理规划的前提下,大力发展科技型、生态型农业,建立权责明确、操作性强的管理制度,完善城乡统一的公共服务安排,最终实现城乡协调发展。     

山东省区域经济空间格局与综合交通体系协调发展的测度与适应性评价

本文运用基于熵权法的多指标综合评价法,通过对2008-2012年5年横截面数据的分析,从省域和经济板块两个视角对山东省综合交通体系与山东省区域经济空间格局的协调发展情况进行评价。从省域视角看,山东省综合交通体系与经济发展协调度的总体趋势是由低水平协调向高水平协调发展;从区域经济板块视角看,半岛蓝色经济区和省会城市群经济圈的综合交通体系与区域经济发展协调度较高,黄三角高效生态经济区协调度出现向中等水平协调度发展的趋势,西部经济隆起带处于低水平协调。研究对于山东省区域经济空间格局与综合交通体系的协调发展具有重要的理论与实践意义。     

大庆市施行灵活交通模式研究

党的十八大提出了推进社会治理精细化的目标和要求,近期重点应放在直接涉及民生的领域,尤以"吃穿住行"为基本.城市交通拥堵涉及民生,迫切需要实现精细化管理.分析了大庆市城市交通存在的矛盾和问题,提出了大庆市应施行灵活交通模式的内容和方法、目标和措施.     

三线建设的规划布局模式及其比较研究

三线建设是我国"备战"和"去规划"特殊时期的产物,其规划建设思想可追溯到对工业城市与传统社会主义的理解。研究将其置于近现代国内外工业发展这一历史谱系中,借助形态类型学方法,从"区域规划布局、城乡(厂矿)形态、社区组织模式、建筑类型风格"四方面展开比较研究。研究发现:区域布局沿铁路设施呈现"大分散、小集中"特征,建立较为分散、均衡的城镇体系。城乡(厂矿)形态在"有利生产,方便生活"的工业生产主导下,通过"工农商学兵"一体的"集体空间单元"构建城乡关系。社区组织具有"封闭性与全能化"的体制特点,营造出一种"集体主义"的生活方式。建筑类型丰富,风格统一简洁,广泛使用预制构件,并积累了大量"经济性"建设经验。     

基于市民休闲体育行为的城市体育设施功能布局模式研究——以新疆乌鲁木齐市为例

文章通过分析新疆乌鲁木齐市居民日常、双休日、节假日休闲体育行为倾向,从城市居民的休闲体育方式出发,运用空间布局相关理论,对乌鲁木齐市休闲体育设施的布局模式提出了创建性的规划构想.     

新时代区域协调发展的理论指导与实践布局

党的二十大报告将“促进区域协调发展”作为推动高质量发展的战略之一。习近平总书记关于区域协调发展的重要论述根植于深切的问题意识和深厚的实践基础,有着明确的战略定位、价值取向和目标指向,饱含人民性、文化性、开放性的理论特质,是新时代区域协调发展的理论指导,具有丰富的理论意义和实践价值。新时代新征程,需要从政策、立法、治理、市场与开放这五个维度统筹部署区域协调发展的实践布局,促进我国区域实现更高水平、高质量的协调发展。     

大都市圈卫星城市的空间结构与功能布局：以重庆为例

重庆建设1000平方公里、1000万人口特大城市,应大力发展一批具有综合功能的卫星城市。根据卫星城市布局一般规律,重庆大都市圈应重点打造形成“一核七星、环形拱卫”的中心城区——卫星城市空间结构。在此基础上,建立卫星城市科学的规划和发展机制,创新卫星城市开发模式,完善卫星城市重大基础设施,推进主城与卫星城市产业的多重整合。     

城市轨道交通项目环境管理组织重构与创新——基于虚拟组织理论

轨道交通项目环境管理集成化发展趋势要求环境管理组织进行相应的变革.基于虚拟组织理论,结合轨道交通项目环境管理活动特征,分析了虚拟组织在环境管理组织构建中的适用性,进而构建由网络化虚拟组织与职能制实体组织两种结构结合而成的二元环境管理集成化组织,以促进环境管理具体问题的高效解决,并实现环境管理内外系统的目标整合和组织一体化.     

政府对非营利组织的分类管理模式研究

非营利组织是一个包括很多组织类型的庞大组织体系,公共利益组织是非营利组织中以公共利益为目标的组织。政府对公共利益组织实施特别的管理及优惠待遇,是国际上的通行做法。最近十余年,越来越多的国家开始进行公共利益组织立法。我国的非营利组织体系划分存在很大问题,可以依照公共利益组织和一般非营利组织的划分方式,对非营利组织重新进行分类管理。     

关于建设智能交通公共信息平台推进特区交通一体化的建议

随着深圳特区的扩容,深圳发展迎未了新的机遇,如何进一步加快特区内外一体化协调发展成为当下大家最为关注的问题。     

二十年来青藏高原交通与旅游经济协调发展研究

青藏高原主体省份青海和西藏为研究区域,依据1995年以来20年间的交通业和旅游业发展的统计数据,以协同论思想为指导,建立了青藏交通-旅游经济协调发展评价指标体系和协调度模型。实证显示:统计期内,青藏高原交通系统和旅游系统各自综合发展水平持续上升,两系统间存在较强相关性,但总体耦合协调度不高。分析了青藏两省区交通-旅游经济协调度演化态势及成因。     

温州模式的自组织性质研究

温州模式因政府干预少,政策宽松开放,产权清晰,经济主体自主性强,从而自发组织形成了各种灵活有效的生产形式和市场秩序,具有复杂系统自组织的特征.温州自组织经济发展模式与其他一些经济发展模式比较,具有能自我发展和完善、效率高、适应性强的优点,因此,具有很强的示范效应.启示我们在进一步发展和完善市场经济的过程中,要注意如下几点:进一步建立起清晰的产权制度;进一步开放市场和减少对经济活动的直接干预;减少对外资、外援的依赖和对外国经济发展模式的照搬和模仿,更多通过市场机制提高资源的使用效率,通过市场自组织产生更适合本国国情的经济发展模式.     

我国公共组织的性质与功能论析

我国的公共管理领域包括国家机关的公共行政(广义)管理与非政府公共部门的中间事务管理两大部分.从组织系统来看,前者包括行政(狭义)、立法、司法机构,称为政府(广义)组织;后者包括事业单位、社区管理型组织、社会团体与民办非企业单位,称为非政府公共组织.二者统称为公共组织.公共组织具有公共性、社会性、合法性、服务性、非营利性、民众参与性、公开性与服务功能、经济功能、政策与法律功能、社会保障功能.     

新时代中国区域协调发展的五位联动利益补偿模式探索

区域利益补偿是通过再分配实现区域公平的重要手段,是实现新时代区域协调发展的重要途径。中国的区域发展失衡问题已经由区域经济利益失衡演变到区域政治、文化、社会、生态利益失衡,到了必须解决“另一个大局”的时候。应针对不同区域类型的区域关系和失衡原因,构建经济利益补偿主导、政治利益补偿主导、文化利益补偿主导、社会利益补偿主导和生态利益补偿主导,其他利益补偿为补充的五位联动区域利益补偿模式,更需要推进相应的体制改革与制度创新和建立政策体系为保障。