简评清末商办铁路

清末商办铁路是中国特定历史条件下的产物。 2 0世纪初 ,民族危难空前严重 ,朝野上下急思振兴之策 ,收回路权以及组织公司、筹款筑路蔚然成风。商办铁路作为清末民族救亡运动的重要内容之一 ,其许多方面引起史学界的关注     

试论晚清的商办铁路政策

甲午战后,清政府开始大规模修筑铁路,其铁路政策也由于国际、国内形势的变化,在官办与商办之间摇摆。经过多年实践,清政府对铁路的认识逐步深化,最终在1911年中止了商办铁路政策,这在当时的历史条件下,有其客观必然性和可行性。     

对清末商办铁路弊端的检讨——兼论“商办情结”

清末商办铁路的弊端主要表现为绅领、省界、腐败及强征股等,从这些弊端入手分析将有助于我们理解铁路商办手段的局限性。官办与商办二者互为优劣,互为长短,都是发展我国交通的方式或手段,二者并不冲突,相反,则应是相辅相成的。官办＋商办,官商合作,是中国经济近代化的必由之路。     

20世纪30年代国有铁路“民生主义”运价政策施行的动因

20世纪30年代,国有铁路运价政策开始调整,原先的"营利主义"政策逐渐被摒弃,"民生主义"政策得以施行。国民政府、社会民众和铁路当局三者共同构成"民生主义"运价政策施行的动因。其中,国民政府基于振兴经济和稳固政权的需要成为该政策施行的关键动因;社会民众对原先运价政策的批判、对"民生主义"运价政策的主张及呼吁成为该政策施行的重要动因;铁路当局在此过程中也扮演着积极的推动作用,是该政策施行的内在动因。     

晚清商办铁路公司中官商关系的影响因素透析

晚清铁路商办公司所包含的官商之间的复杂关系是通过省界意识、地方实力派的把控程度、铁路外债政策一系列问题体现出来的,并存在着从趋同、互动到妥协的不同的表现形式,但从本质上而言对抗则是实质性内涵,妥协又一直相伴相随。商办铁路公司是政治动机与经济动机的结合物,体现强烈的地方主义色彩;无法实现的经济动机和政治权势的变化最终也使商办铁路公司退出民族主义的舞台。商办铁路公司所展现的官商关系本身并不存在从合作到对抗的单向演进历程,而始终处于游移状态。     

试论日本国有铁路的经营形态

在日本国有铁路存在的115年间,先后经历了狭轨与广轨的轨制问题之争、“建主改从”与“改主建从”的投资问题之争、战后运费法定主义的是非之争以及综合交通体系中的铁路定位之争等,而其中的关于国有民有的经营形态问题之争,是贯穿于日本国有铁路史上最大的政策性问题。本文拟就这一政策性问题展开探讨,以揭示其变化的内在联系。     

政府规制下的日本国有铁路经营

公共性与企业性的双重目标,使得日本的国有铁路经营陷入了矛盾的境地.由于"国铁"在所有制上的公共性,导致了它所有权与经营权概念的模糊,政府与"国铁"的关系混淆不清,从而使"国铁"经营责任不明确;而公共性名义下政治和行政的无端介入,则进一步导致了"国铁"经营自主权的丧失."国铁"经营恶化不可避免,改革势在必行.     

潜流:清季对铁路外债的重新估价

晚清最后几年,收回利权运动趋于式微。而从经济学理角度就债论债,肯定借款筑路的积极作用,逐渐为人注意。只是它的声音是微弱的,难以得到社会更多的认同。它只能是一股潜流。但是,它的出现一方面从反面印证了收回利权运动本身的局限性以及排拒外债中所体现出来的偏激的民族主义情绪,另一方面则反映了当时一部人对铁路外债的理性思考,表达了对国际间资金融通的认同。清季对铁路外债的部分认同,应是近代中国在维护主权与利用外资之间难以取舍的真实体现。     

甲午后“商办”铁路的一例实证——姚锡光日记所见之刘鹗

甲午战后,清廷诏令招商举办芦汉铁路,刘鹗作为"四商"之一起而相应,继又悄然出局。这是刘鹗个人在"借径实业,富国养民"道路上一次功败垂成的经验,也是印证近代中国铁路史上"商办"、"官办"持续争议的一个特殊标本。今据新刊《姚锡光江鄂日记》可清晰勾勒刘鹗倡办芦汉路的实相。在观念上,刘鹗认定"洋债可借,洋股不可招",对维护铁路利权不乏自觉;但在具体操作时缺乏凭借,对政府、洋行两面皆有不实之言。而清廷鼓励"商办"口惠而实不至,以张之洞、盛宣怀为代表的官方力量,更对华商缺乏信任,并相互结成利益联盟。"商办"芦汉路终究无果而终,折射了国家举办新政之际官、商不复同心的现实,也透露出刘鹗作为华商个体格于形势、举步维艰的无奈,并预示了他悲剧性人生的结局。     

晚清的商办铁路及其结局

20世纪初，中国出现了创建商办铁路公司的高潮。由于中国经济落后，工商业发展不平衡，各商办铁路公司的资金筹集采取了不同的方式，内部的组织管理也相差较大，但整体上存在着缺少资金，组织管理混乱，路线规划各自为政等问题，筑路成绩普遍较差。在此情势下，清政府把商办铁路收归国有。这在当时的历史条件下，有其客观必然性。     

晚清的商办铁路及其结局

20世纪初,中国出现了创建商办铁路公司的高潮.由于中国经济落后,工商业发展不平衡,各商办铁路公司的资金筹集采取了不同的方式,内部的组织管理也相差较大,但整体上存在着缺少资金,组织管理混乱,路线规划各自为政等问题,筑路成绩普遍较差.在此情势下,清政府把商办铁路收归国有.这在当时的历史条件下,有其客观必然性.     

梁启超铁路外资观初探

梁启超以近代经济学为基本分析框架,对近代中国的铁路外资问题进行了富有新意的经济学阐析。他认为要发展近代铁路,不能不充分重视和借助外资的力量,但外资的介入,却又带有强烈的侵略性。因此,在这种情况下,中国的努力方向,就是要尽可能在获得外资好处的同时,最大限度地减少其危害性,平衡好维护主权与引进外资之间的微妙关系。他的分析表明,在维护主权的前提下,近代中国的铁路建设究竟能够沿着对外开放的道路向前走多远,哪些是我们应该为之付出的在可以承受范围之内的代价。     

论云南绅士与清末收回铁路利权运动

清末,全国各地掀起了收回铁路利权运动,各地纷纷组建铁路公司。滇省绅士也应时而起,创建了滇蜀滇路公司,试图通过滇省自己的力量来修筑铁路。公司建立后,他们苦心经营、举步维艰,终因迈不出资金短缺,技术人才匮乏这两道坎而偃旗息鼓。与此同时,与英国争路权的斗争,经过绅士的努力取得了胜利,打击了英帝国主义的嚣张气焰。在是否赎回滇越铁路之议中,铁路公司的绅士也较留日学生表现得更为理性和客观。     

开放与应急的悖论——评甲午战前关于外债问题的争议

甲午战前关于外债问题的讨论 ,在近代中国关于外债的认识和外债政策的变迁历程中具有导向性的影响。在军政外债与实业外债两个不同的领域 ,虽存在着不同的争论内容 ,但总体而言 ,此时关于外债的讨论除了体现了一种开放的意识外 ,主要是源于一种应急性的需要 ,并开始显现出对外债的依赖性     

从“铁路中立化”问题看美国的东北亚政策调整

发生在20世纪初的中国东北"铁路中立化"问题不是孤立的事件,它与近代东北亚国际关系格局和各国对中国及东北亚的外交政策有密切联系,是列强在东北亚进行争夺的体现.从美国在此问题中的表现可以充分地看出其东北亚政策出现了方向性的调整.     

清末铁路总局探析

清末铁路总局起始于光绪三十三年底,隶属于邮传部,尽管存在时间只有四年,但影响清末铁路至大.且其中的人事纠葛直接导致干路国有政策的出台及保路运动的发生,进而则是清王朝的灭亡.首任铁路总局局长梁士诒之所以能持续掌控局面,与袁世凯及其派系人物的鼎力支持关系至密,而梁本人的求实作风亦有相应作用.铁路总局的影响是导致交通系孕育成形,并在民国历史舞台上举足轻重.铁路总局作为一个透视清末社会幕后身影的窗口,研究它,后人可以看到一个丰富多彩的窗外世界.     

试论日本国有铁路经营恶化的原因

与学界已有的观点不同,本文从日本国有铁路在接收“满铁”人员、背负沉重的公共负担及不合理的税收负担等方面给经营上带来的影响进行了分析。     

论清末的商电官办事件

清末我国电政有商办、官办等区分。光绪三十四年(1908年)邮传部尚书陈璧通过购买股份的方式,将商股转化为官股,从而实现了电政的全官办化。就该事件的影响而言,其在推动电政发展的同时,也对商办资本的信心是一个打击。陈璧之所以如此,与其性格的张扬及恤商、商办官助思想不无关系。在今天看来,我们不应将官办与商办对立化,而应该看到,官办商办,官商合作,是中国经济近代化的必由之路。     

清末铁路交涉中的法律技术与政治策略

在对外交往中,清政府极力回避铁路等具有商务性质的事项列入条约,一旦入约,则谨慎履行条约义务,并使用严格解释等法律技术限制己方条约义务、驳斥列强约外特权。晚清各界还试图通过区分契约与条约、商务与外交,将铁路交涉限定为商务范畴,避免中外政府间的正面外交冲突。清政府甚至以国内舆论及督抚权力划分等内政因素为外交斡旋的砝码,虽能一时拖延交涉却又往往在内政处理上受其所累。总体上说,清末各界大量援引国际公法、私法的规则和技术,并策略性地利用内政因素,试图寻找外交活动中的平衡与突破,虽不能根本改变弱国外交困境中的被动地位,却推动着中国逐步认知和融入西方主导的世界秩序。     

阶段性和两重性：铁路与清末东北鼠疫

1910—1911年,东北爆发了一次特大鼠疫,造成6万多人死亡,其危害程度在中国近代史上亦属罕见。引发这场灾难的原因有多种,而铁路是加重灾难的影响因素之一。在鼠疫流行第一、二阶段,铁路对扩散和传播病毒起了助推作用。有鉴于此,铁路系统采取了诸多防控措施,如遮断铁路、隔离乘客、铁路检疫、清洁消毒及焚烧染疫火车与尸体等。但是,铁路系统未能尽心尽力实施,致各种措施反复变化。从“为主权”与“为民命”的防疫思想进行分析,不论是日俄两国,还是清政府内部,名义上皆以消灭鼠疫为由,在实施过程中均顾及自身利益,使铁路防疫未能达成一致行动、发挥其应有的作用。