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<正>上海现已开通轨道交通1,2,3,5号线和4号线的大部分区段。各线之间有14个站可以换乘。以往乘客如需跨线乘车,都要从一条线出站,另一条线进站,买两次票。计两次费,不能利用足车票的有效乘距。为方便乘客,前已在1,2号线的人民广场站,实行两线一票换乘,受到乘客欢迎。 相似文献
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《西部人居环境学刊》2015,(3)
土地利用与轨道交通换乘问题之间联系的复杂性在很大程度上未被真正理解,它限制了我们对换乘矛盾的判断和策略的提出。本文以站点周边土地利用现状和换乘问题归纳为出发点,分析探讨换乘矛盾产生的内在逻辑,提出土地利用是造成轨道交通换乘需求的诱因,而换乘条件则决定了供需矛盾是否产生,进而以互动思维提出了包括强化副中心和边缘职能、提升土地利用多样性、增强公交衔接能力和增加换乘可能在内的优化策略。 相似文献
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<正>“请各位乘客先下后上,注意脚下安全。”轨道交通1号线列车驶入鼓楼站,乘客鱼贯而出,站务员王波一边温馨提醒市民,一边主动上前替负重的老人接过行李。记者最近在鼓楼站采访时看到,作为换乘枢纽,鼓楼站人流密集,但在站务员和志愿者的引导下,市民出行秩序井然。王波告诉记者：“我们车站拥有一支名为‘礼好鼓楼’的服务队,创新设置了‘手机充电站’‘行李寄存服务’‘爱心预约卡’等,为乘客提供更加安全、便利、 相似文献
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肥胖可能与建成环境有关。本文通过建立包含建成环境5D变量的密度、多样性、可达性、设计、换乘点距离等15小类要素在内的环境量化数据集;使其与医疗机构居民肥胖状况登记数据叠加,得到的“居民健康——城市建成环境”综合数据集并建立多维度居民肥胖情况与建成环境指标判断矩阵,采用机器学习随机森林算法对数据集进行分类,判断出各个环境要素对居民肥胖程度影响的相关性和贡献度。发现北京市石景山区中,可达性特征中街道中间性和街道弯曲度对居民肥胖影响的贡献度最大,生活圈公园覆盖数和生活圈水系数量贡献度最小。通过环境要素的改善对居民肥胖状况进行干预是具有可行性的。 相似文献
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天津市城市科学研究会等有关单位于2002年3月1日,召开了“城市交通问题研讨会”。会议认为:一、要把优先发展公交落到实处。近几年来天津市公共交通发展很快,公交车辆现有4900多辆,但由于车质差、乘客换乘枢纽站少等原因,公交的承载率由高峰时期的9亿人次降到目前的5.3亿人次。 相似文献
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广佛都市区交通网络发展及其多指标可达性演变分析 总被引：1，自引：0，他引：1
本文以1982、1995、2008、2020年为时间断面,回顾并展望了广佛都市区交通网络扩展情况,利用GIS手段,从最短空间距离可达性、最短时间距离可达性、吸引机会指数三个方面,研究广佛市区交通网络发展。结果表明:研究区内交通基础设施建设总体优良;最短空间距离的可达性格局由沿珠江北岸的带状分布,演变为以广州中心城区为核心的圈层结构;最短时间距离的可达性格局表现为以广州中心城区为低值中心向外围不规则圈层状增高,且呈交通主干道指向性;都市区内的最短旅行时间和最短旅行距离显著缩短,但三个时段的变化幅度逐渐减小;可达性的均衡性经历了低级相对均衡——不均衡——高级相对均衡的过程;吸引机会指数由单极集中转变为三大组团式发展,番禺区西部成为新热点;地形、路网、人口、经济、政府调控等多重因素共同影响了广佛都市区的可达性的格局演变。 相似文献
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为实现旅客“一张票”的出行需求,区域轨道交通票务一体化成为发展趋势。一体化票务要求实现对不同运营主体计费清分规则的精准区分与协调,并兼顾旅客出行便利性,这对换乘站换乘方式的设计提出更高要求,其中跨运营主体、跨制式换乘是重难点。该文对有障碍换乘、有障碍无感换乘和无障碍换乘三种方式的实现手段、应用案例与优缺点进行了综合分析对比。研究表明,有障碍无感换乘能够通过新技术的应用提升旅客换乘与支付体验,但本质仍属于有障碍换乘;无障碍换乘是最大程度实现旅客便捷出行的方式,但需要技术、政策、规则方面的进一步研究与支撑。 相似文献
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在轨道交通快速发展、公共交通建设持续投入的背景下,分析了我国大城市现阶段公共交通系统的发展困境。借鉴了公共交通发展国际先进城市在线网布局、走廊提升、站点衔接、机制优化等方面的成功经验,针对整体客流不高、线路内部竞争、轨道-公交衔接不畅、补贴缺乏精准等问题,提出了公交发展策略。 相似文献
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