天津市"4个2"快速路系统的道路交通特性及其对商业网点布局的影响

一、引言 目前天津市正处于城市建设全面展开和经济快速发展时期,随着中心城区中环-外环区域快速路系统竣工路段的增加和中心区商业设施的日趋饱和,那些因快速路的交通便捷而直接受益的快速路沿线地区逐渐成为商业开发建设的新热点.为了保障快速路的交通效益,避免快速路沿线由商业用地的无序开发所引发的一系列交通问题,有必要从系统角度,分析快速路不同路段的道路交通特性,并由此得出与之相对应的适建商业形态特点,实现快速路沿线土地开发与城市交通的协调发展.     

天津市外环线调线工程的建设意义与对策分析

一、引言 天津中心城区快速路系统建设始于2003年,现已建成路段长约1 17千米.快速路的建成通车使城市总体出行环境得到较大改善,市区与外围地区的沟通更为便捷.为了支撑天津的空间发展战略,市域综合交通规划确定了天津中心城区“二环十四射加联络线”的快速路骨架路网,其中“二环”分别为快速内环和快速外环,快速内环由已通车的快速路东南半环、西北半环和规划的津蓟快速路、津围快速路共同围合组成.快速外环即现状51千米的外环线,升级改造后与东北部调线所构成的快速环线.“十四射”分别为京津快速路、津汉快速路、志成道延长线等14条放射线快速路.     

广佛都市区交通网络发展及其多指标可达性演变分析

本文以1982、1995、2008、2020年为时间断面,回顾并展望了广佛都市区交通网络扩展情况,利用GIS手段,从最短空间距离可达性、最短时间距离可达性、吸引机会指数三个方面,研究广佛市区交通网络发展。结果表明:研究区内交通基础设施建设总体优良;最短空间距离的可达性格局由沿珠江北岸的带状分布,演变为以广州中心城区为核心的圈层结构;最短时间距离的可达性格局表现为以广州中心城区为低值中心向外围不规则圈层状增高,且呈交通主干道指向性;都市区内的最短旅行时间和最短旅行距离显著缩短,但三个时段的变化幅度逐渐减小;可达性的均衡性经历了低级相对均衡——不均衡——高级相对均衡的过程;吸引机会指数由单极集中转变为三大组团式发展,番禺区西部成为新热点;地形、路网、人口、经济、政府调控等多重因素共同影响了广佛都市区的可达性的格局演变。     

天津市中心城区交通拥堵对策研究

一、交通拥堵特点近年来,天津市中心城区交通拥堵日益加剧,呈现出由点到线、由线到面蔓延的态势。交通高峰时段全路网平均行驶车速约20公里／4,时,主要路口平均饱和度为0．8左右,常见交通拥堵点127处,主要分布于中环线以内区域和对接滨海新区的放射性出人口道路。     

上海市加强机动车鸣喇叭的管理

<正> 为降低城市噪音、改善城市环境,上海市加强了机动车鸣喇叭的管理工作。规定如下:机动车在内环线以内的道路及安静小区行驶时,全天禁止鸣喇叭;在其他市区道路及郊县城镇道路上行驶时,23时至次日凌晨5时前禁止鸣喇叭;在允许鸣喇叭的区域和时段,每次按鸣不得超过半秒钟,连续按鸣     

告别“车不让人”功夫更在“罚”外

明年起,中山市将对斑马线上"车不让人"的交通违法行为开出罚单。昨日,中山警方按照有关交通法规,推出处罚标准。在三种情形下机动车须礼让行人,对于机动车行经斑马线不礼让行人的违法行为将处罚款200元,记3分。(12月18日《中山日报》)行人相对于机动车属于弱势交通参与者,在斑马线等交汇场合理应"车让人"。对此,我国《道路交通     

四川城市规划确立“花园城市”大美构想

最近有媒体报道,四川省成都南郊近1600平方公里的土地被规划为"天府新区",期望到2030年前在这里建成一个容纳200万人口、超过成都现有中心城区规模的新型城市。"天府新区"在2014年10月获批国家级新区,意味着这个始于2011年的城市规划实验得到了中国最高层的认可,并将获得更多的政策支持。规划的城市新中心距离成都市中心天府广场25公里,距中国第四大航运枢纽成都双流机场和规划中的天府国际机场均只有半小时车程。成都的城市中轴线天府大道贯穿全境,包括地铁、有轨电车、无红绿灯快速路在内的多条便捷通道使新城与成都城区紧密相连……     

云南交通技师学院:云南省首家新能源汽车及大型客货车维修培训专业试点单位确立

日前,云南交通技师学院与云南省道路运输管理局签订了人才培养战略合作协议,双方合作以推进全省"道路运输从业人员职业化"发展为重点,充分发挥各自优势,建立长期的教育培训战略合作关系,在培养大中型客车驾驶员、城市公交驾驶员、机动车驾驶培训教练员、机动车维修技术人员、新能源汽车维修技术人员等专业技术人才方面展开密切合作,培养合格的道路运输专业技术人才。省道路运输管理局依据道路运输行业发展需求,提出     

告别公交“私交化“之痛

目前我国公交出行的分担率不足10％,特大城市也仅有20%左右,而欧洲、日本、南美等大城市达到40％- 60%。建设部城建司副司长王凤武说,对任何城市而言,道路的拓宽速度永远赶不上机动车的增长速度,拓宽道路解决拥堵是不现实的,必须大力发展公共交通。下一步建设部的目标是,在5年以内,全国大中城市的公共交通出行率必须达到出行总量的30%左右。(见2006年12月3日《新京报》)     

城区交通拥堵的合作治理研究：以天津市为例

随着社会经济的不断发展,城区交通拥挤已成为一个普遍性问题。机动车快速增加、道路建设滞后、城市规划不合理、交通管理水平落后,造成的日益严重的交通拥堵影响了市民出行,也制约了城市治理及其经济发展。借鉴域内外先进经验,不断加强市政路网建设、完善公共交通,合理规划城市建设、公民文明交通意识建设,可以逐渐缓解城市拥堵问题。