论《物权法》下海上承运人货物留置权的行使

分析《中华人民共和国物权法》对留置权制度的两项创新性规定,探讨该创新性规定对海上承运人的重要意义,并就其在海商领域中的适用进行分析,指出海上承运人行使货物留置权之前提仍为留置物归属于债务人,海上承运人可通过留置托运人之其他非本航次货物等来行使企业留置权。     

浅谈国际海上货物留置权的标的物

该文初步探讨了国际海上货物留置权的标的物是否必须为债务人所有的问题,认为《海商法》第87条的"其货物"应解释为运输的货物,同时对于无船承运业务下无船承运人和实际承运人的货物留置权问题进行分析,认为应赋予二者海上货物留置权,最后对无船承运业务下实际承运人的海上货物留置权的善意取得问题进行了探讨。     

论承运人的海上货物留置权——兼论《海商法》第87条、88条的完善

《海商法》第87条和第88条是有关海上货物留置权的基本规范,但是在实践中,第87条和第88条都引发了很多问题。文章围绕着承运人的海上货物留置权,根据中国《海商法》第87条和88条的规定,探讨了承运人行使海上货物留置权的条件和程序,并且对在实践中由于法律规定的不足而引发的问题提出了相应的解决方法,由此对《海商法》第87条、88条提出了修改建议。     

论合同承运人与实际承运人的海上货物留置权

租船运输的出现,承运人提单法律地位的确立,使承运人的概念日趋广泛,出现了合同承运人与实际承运人这两种非传统意义上的承运人类型。本文以考察这两种承运人在不同的运输条件下对货物的不同占有状态作为研究问题的切入点,分别就他们是否继续享有海上货物留置权的问题进行了论述。     

论合同承运人与实际承运人的海上化物留置权

租船运输的出现,承运人提单法律地位的确立,使承运人的概念日趋广泛,出现了合同承运人与实际承动人这两种非传统意义上的承运人类型。本文以考察寅途中 承运人在不同的运输条件下对货物的不同占有状态作为研究问题的切入点,分别就他们是否继续 海上货物留置权的问题进行了论述。     

无船承运人若干法律问题研究

无船承运人具有承运人的法律地位,并继续享有海上货物留置权,但其签发的提单有别于一般的海运提单.为此,有必要协调不同法规、部门之间对无船承运人的法律监管,以完善无船承运人管理制度.     

论国际航空货物运输期间

从国际航空公约规定、司法实践看,国际航空货物运输期间的主要判断标准是承运人对货物的掌管;在实践中,应考察当事人的约定、承运人对货物的控制等两方面因素,综合判断承运人对货物的掌管状态,进而确定航空货物运输期间。此外,在判断航空运输期间时,应当区分辅助运输与替代运输的概念,以更加妥善地解决当事人间的法律纠纷。我国《民航法》应简化航空运输期间的认定标准,并引入替代运输的规定。     

承运人不合理绕航的违约责任研究

在海上货物运输中,承运人负有多项法定义务,其中之一便是不得进行不合理绕航。当承运人发生不合理绕航时,承运人应就其所造成的货物灭失、损坏或者迟延交付承担违约责任并不能享受海商法有关承运人免责和赔偿责任限制的规定。     

承运货物毁损或灭失中承运人的责任

承运货物毁损、灭失的原因包括承运人自身的过错,托运人、收货人的过错,货物本身的自然性质或者合理损耗以及不可抗力等,对承运货物毁损、灭失,由于致使原因不同,承运人可能承担刑事责任、民事责任,也有可能不承担损害赔偿货物毁损或货物灭失责任.     

论商事留置权的特性与规则

本文在不同国家法律背景下,比较了商事留置权与民事留置权的差异,认为商事留置权的特性深受各国不同的法律体系结构影响,呈现不同的差异性。早期的立法,从成立要件到法律效力都有很大的差异性;晚近以来,成立要件上的差异依然存在,但效力差异正逐渐缩小。我国民商合一体系下,商事留置权的特性主要表现为商主体的限定、牵连关系的拟制等方面。立法应有针对性地规定不同于民事留置权的差异性规则。我国《物权法》所规定的企业间留置权,距离商事留置权还有一定差距。主体应扩大到双方商主体;牵连关系的拟制应设专门的条文规定。并提出了确立善意留置规则的构想。     

关于国际货物买卖中卖方违约的法律救济

<正> 根据1980年《联合国国际货物销售合同公约》(以下简称“公约”)规定,在国际货物买卖中,卖方负有两项基本义务:按照“公约”和合同的规定提交货物,移交一切与货物有关的单据并转移货物所有权是为交付货物义务;交付货物须与合同所规定的数量、质量、规格等相符是为货物契约适格性担保义务。此外,卖方还负有货物所有权瑕疵担保义务,即担保所交付的货物中不存在任何不为买方所知的留置权、抵押权等第三方权利要求,并保证其货物所有权不受任何第三方追索。卖方在国际货物买卖合同的履行中,如果违反“公约”及合同规定,不履行他在合同和“公约”中的义务,就应当     

航空器留置权的性质和适用要件

国际上已有航空器留置权的规定,相关司法判例不断出现,加之抵押权和优先权不能有效地弥补留置权空缺的法律漏洞,对航空器留置权进行规定,显得十分必要。航空器留置权宜归为商事留置权。可将航空器留置权的主体限定为建造人、改进型维修人和机场。航空器留置权的客体仅限于民用航空器,以及根据合同用于改进型维修、养护和保管的航空器。     

海运提单项下的提货权与承运人无单放货责任的认定

通过对我国《海商法》相关规定的分析 ,引申出海运提单项下的提货权的概念 ,提出持有提单是主张提货权的必要条件 ,提单持有人可以凭提单而请求提取货物是主张提货权的充分条件 ,指示提单只有通过有效的背书才能成为提货权的凭证 ,承运人无单放货行为侵犯的客体是提单项下的提货权 ,提货权是索赔人以承运人无单放货为由向承运人提出损害赔偿的前提条件。     

论船舶留置权的法律适用

由于各国海商法关于船舶留置权之规定不一致,因此,在涉外船舶留置权法律关系中就需要作出法律选择。国际社会关于船舶留置权的法律适用主要有适用船旗国法、适用被留置船舶所在地法律、适用当事人约定的法律、适用法院地法几种立法实践。建议中国海商法关于船舶留置权的法律适用规定为,船舶留置权适用当事人所约定的法律,但当事人所约定的外国法关于船舶留置权的规定比内国法更宽泛则应排除适用。在当事人没有约定时,适用被留置船舶的所在地法。船舶留置权对第三人的影响适用被留置船舶的所在地法。船舶留置权的受偿顺位适用船旗国法。船舶留置权的实现适用法院地法。     

无船承运人对托运人的法律责任

无船承运人包括本身并不拥有船舶但租船从事海上运输的人。无船承运人与实际承运人都对托运人负有赔偿责任,但他们所负赔偿责任的基础不同,是基于违约或侵权两个不同的法律事实而产生,无船承运人和实际承运人对损失的产生没有主观上的共同故意或共同利益。无船承运人能够享受单位责任限制但不能享受海事赔偿责任限制。将无船承运人责任保险与提单登记、保证金一同作为经营无船承运业务的备件,通过法律的强制性规定来促使无船承运人积极参与投保此险种,以从根本上提高无船承运人的偿付能力。     

留置权立法比较研究

留置权是担保制度的重要内容之一。各国立法规定的留置权有债权留置权和物权留置权两种立法例。债权留置权仅有债权的效力,为债权的一种特别效力,类似于同时履行抗辩权。物权留置权具有物权的效力,为独立的担保物权。此立法例有利于保护债权人利益。留置权的成立应具备债权人占有债务人的财产,债权与债权人占有的财产间有牵连关系,债权已届清偿期三个条件及无妨碍留置权成立的情形。留置权的效力包括留置权所担保的债权范围,留置权标的物的范围,留置物的保管与使用,留置物孳息的收取和留置权的优先受偿五个方面。留置权的消灭则因担保的提出、占有的丧失和债权清偿期的延缓而消灭。通过对几个主要国家留置权立法的比较研究,可以看出我国民法和《担保法》存在的缺陷和不足,对此,我国应借鉴国外先进立法例,以进一步健全完善我国的留置权制度。     

海峡两岸留置权制度若干问题的比较

我国大陆的留置权制度是批判地继承资本主义各国及台湾地区民法留置权制度的产物；海峡两岸留置权成立的“三个积极条件”和“四个消极条件”有很大的相似之处；关于留置权的效力，台湾民法通过对留置权人享有相关权利和受到必要约束的条款作了全面明确的规定，比较而言，大陆在这方面的缺陷和不足是：适用范围狭窄，留置物不得用益等；大陆留置权制度应在扩大留置权的适用范围，明确第三人对受益物的善意取得等方面进一步完善。     

《蒙特利尔公约》下之韩国航空承运人责任制度

国际民航组织1999年通过的《统一国际航空运输某些规则的蒙特利尔公约》于2003年11月4日生效,它对各国国内立法产生了深远影响.《蒙特利尔公约》采用两级责任制度规制航空承运人的责任,即对乘客人身造成伤亡达到10万特别提款权时适用严格责任原则,超过此限而无任何限制的适用举证倒置的推定责任原则.韩国已与2011年4月29日通过了商法典第6部分之国家航空运输法,该法明确了对乘客以及行李和货物造成损害的责任条款,并采用了《蒙特利尔公约》中的主要责任原则.韩国有关航空承运人责任的国内法将有效解决在运送乘客、行李和货物方面有关承运人责任的争议,并在其规定的抗辩和限制范围内,为受到损害的乘客和托运人提供适当赔偿.     

《鹿特丹规则》对无单放货承运人责任制度的影响

无论是现有国际公约,还是各国立法和司法实践,一般都认为凭正本提单交货是承运人执行运输合同的一种强制性义务。但是,由于船速提高等方面的原因,无正本提单交付货物一直是困扰国际海上货物运输的主要问题之一。《鹿特丹规则》试图设计一套合理的制度使无单放货合法化,但其无单放货的规定与当前航运实践中的习惯做法是根本不同的,也会对中国《海商法》的修订产生影响。     

提单中管辖权条款和仲裁条款法律效力的比较分析

提单是证明海上运输合同和货物由承运人接受或装载以及承运人保证交付货物的单据。提单中的管辖权条款是当事人协议管辖的依据,而提单中的仲裁条款更易于有效成立,其法律制度在国际范围内的统一化程度更高。尽管提单中的仲裁条款都是事先印于提单背面,未经当事人之间反复协商,但其有效性和排除法院管辖的效力得到了绝大多数国家的承认与支持。