国内城市高铁商圈发展比较研究

商圈是区域经济发展过程中的产业聚集现象。高铁车站建成之后,大量关联密切的商业企业在高铁车站及其周边空间上的聚集形成城市高铁商圈。对城市高铁商圈进行区位、功能、规模、客流、业态和辐射力的动态性分析和比较,判断不同城市高铁商圈的发育程度,可以调整和优化城市内部空间结构,指导城市高铁商圈运营,从而促进城市高铁商圈的可持续发展。     

高铁时代西部大城市服务业发展路径调整--以南宁市为例

高铁对城市除了要素集聚等积极效应之外,也存在虹吸效应消极的一面,西部地区的大城市虽然在地区的优势明显,但高铁将产业要素资源配置拓展到更广阔的区域中,城市的区域竞争力随之升级。南宁在区域性交通枢纽地位确立,全面进入高铁时代的大背景下,服务业应从发展定位调整、产业空间布局优化、政策引导与配套设施等方面进行发展路径调整,从而使南宁市服务业发展能在高铁影响之下抓住机遇、赢得更多的发展空间。     

关于郑州中心城市辐射作用的思考

针对我国社会经济发展不平衡状况,区域经济发展应选择中心城市辐射与梯度推进相结合,并以中心城市辐射为主的发展战略.河南及中西部社会经济的发展需要中心城市带动,郑州有成为"龙头"城市的基础得天独厚的区位、交通、资源等优势,经济实力较强,西部大开发为其提供了发展良机.增强郑州中心城市辐射作用,要有新的战略构想框架,争取在10～20年的时间内,确立国家区域中心城市地位.为此,郑州需在制度创新、城市空间布局和产业结构布局、对外开放及发展科教事业等方面加快发展,使其向周边地区的辐射不断增强.     

做强中心城市促进中部崛起

中心城市不仅在于其地理意义,更重要的是其对区域发展的经济意义。中心城市在推进区域协调发展、促进中部地区崛起、加快中部地区实现新型工业化和新型城市化方面具有重要作用。推进中部崛起需要将最具综合比较优势的城市塑造成区域的经济中心。中部地区6个省会城市的中心性等级低于深圳、广州、天津等城市,尚没有出现经济意义上的区域性中心城市,其中武汉的中心性指数最高,但其地理意义上的中心性强于经济意义上的中心性。武汉应当把"中部经济中心"作为自身发展定位,以"综合配套改革试验区"为契机,构造中部大经济区。     

区域中心城市融入成渝地区双城经济圈的路径研究

区域中心城市在成渝地区双城经济圈建设中发挥重要作用。近年来,八大区域中心城市经济实力明显提升,区位优势更为突出,产业发展基础较好,区域协同步伐加快,但集聚辐射作用不强,城市间产业分工协作不够充分,产业集群成链有待延伸,基础设施互联互通水平有待提高。在借鉴东莞、佛山融入粤港澳大湾区经验的基础上,从优化产业结构配置、加强区域合作和基础设施建设、大力发展县域经济等方面提出了区域中心城市融入成渝地区双城经济圈的对策建议。     

建设国家中心城市背景下武汉发展高铁经济的对策研究

纵观全球的高铁格局,21世纪世界高铁的重心在中国,中国高铁的重心在湖北武汉。武汉作为全国高铁中心节点城市的地位已经初步确立并将不断强化。发展高铁经济和相关产业,释放高铁的带动效应,是武汉建设国家中心城市最直接、最有效的抓手。发展高铁经济的基本模式可按照"一个平台、两个层面、三个结合、五大工程"的模式有序推进,打造全国首个"高铁经济示范区"。     

高铁开通与城市发展代际公平研究

高铁在改变我国铁路客运方式的同时,也永久性改变了城市的可达性,成为地方政府极力争取的稀缺交通资源.从长期看,相对于未开通高铁的城市而言,高铁开通究竟是否改善了城市的资源配置、经济实力、产业结构和居民福利,从而形成城市发展的代际不公平,值得研究.构建高铁对城市经济和居民福利代际影响评价指标体系,基于84个城市2009和2018年的数据,从地级市比较、省会与非省会城市比较、直辖市比较三个层面,对高铁开通带来的城市发展代际公平问题进行分组研究.研究发现,就平均意义而言高铁开通并未形成城市发展的代际不公平,也未能抑制大城市与中小城市发展差距扩大的趋势.表现在:与未开通高铁的匹配样本相比,高铁站点城市并未呈现出显著的经济发展领先优势以及产业结构调整的显著异质性,但高铁对推动产业结构向第三产业转型有一定的作用.对于中小城市而言,高铁开通一定程度上抑制了人口外流的速度,但未能改变人口向中心城市聚集的倾向.因此,地方政府在规划高铁建设以及配套的"高铁新城"等开发时,应当考虑本地区的经济、产业、人口等状况,评估高铁对城市经济发展可能产生的推动效应,使得高铁开通成为城市发展的助推器,而不是地方债务风险或房地产泡沫的来源.     

构建宁波区域金融中心的思考

区域经济理论和区域资金运动规律是建立区域金融中心的理论依据。宁波作为一个中心城市，建立区域金融中心是具有其客现依据的，是区域经济发展的内在必然的要求。宁波的经济基础、区位优势和较发达的金融市场为宁波建立区域金融中心提供了可能性；但构建宁波区域金融中心要正确处理两个关系。     

对中原城市群一体化发展的思考

城市和城市群在一个区域发展中起着举足轻重的作用。以郑州为中心的中原城市群具有巨大的经济和区位发展优势,中原城市群一体化是优化资源配置的重要举措。     

构建济南区域物流中心城市对策研究

济南作为山东省省会和全国副省级城市和特大城市之一,是重要的区域中心城市。充分发挥济南的区位、交通、信息网络、金融中心、商贸中心和人才等优势,加快物流资源整合,积极培育物流市场,构建多层次的现代物流体系,以冀鲁豫苏皖5省为覆盖区域,把济南建设成为连接长江三角洲和环渤海两大经济区域的物畅其流、快捷准时、经济合理、服务一体、用户满意的区域性现代物流中心城市。     

城市规模、高铁开通与经济协同发展——以京津冀城市群为例

为了研究高铁开通对区域经济发展的影响,特别是中心城市在城市群中对其他城市发展的影响,以京津冀城市群为考察对象,选取区域内13个地级及以上城市为研究样本,以1995～2017年城市间的面板数据为实证样本,通过构建城市规模、高铁开通两个计量模型,并对模型可能的内生性问题进一步考察、模型的稳健性进行检验,就区域内中心城市是引领带动还是产生“虹吸效应”,高铁开通对城市协同发展有什么影响等问题展开研究。研究表明,城市规模对城市间的经济协同发展有影响,人口规模、经济规模以及土地规模的不同集聚导致这一影响效应不同,城市间的地理距离对这一影响效应存在明显的调节作用; 同时,高铁开通这一外生事件对城市间的经济协同发展也有影响,且高铁开通在城市规模对经济协同发展影响的路径中也存在显著的调节效应。     

基于引力模型的城市群经济空间联系研究——珠三角城市群的实证研究

城市群经济空间联系的强弱直接影响城市群竞争力的强弱,进而影响一国的国家竞争力和国际地位。因此,为了提高我国城市群在国际竞争中的地位,加强城市群经济空间联系强度就显得非常重要。珠三角城市群作为我国经济最发达,最有活力的城市群之一,研究其经济联系强度不仅有助于继续发挥其对全国经济的辐射带动作用,而且对其他城市群的发展具有一定的借鉴意义。通过应用引力模型对珠三角城市群的分析得出,无论从GDP考察还是从人口考察,珠三角城市群经济空间联系逐步加强,并且充分体现出广州的中心城市地位,但深圳作为另一个中心城市的作用还有待加强。     

烟台市城市经济发展战略研究

分析了烟台市城市经济发展优势因素和瓶颈因素,根据比较优势、竞争优势、后发优势和空间结构理论,提出了"扬长补短,结构跨越,集群布局,产业融合"的城市经济发展战略,并具体指明了市区主要产业发展的方向,确定出"一核、二轴、三副"的烟台城市空间结构的格局.     

中国高速铁路是否显著影响城市土地利用——来自站点、线路和典型城市土地利用变化的回答

当前中国高速铁路正处于快速、全面发展阶段,研究高速铁路对城市土地利用的影响,对城市规划、城市与高速铁路的协调发展等均具有重要意义。利用GIS等技术提取已开通高速铁路站点周边、线路两侧土地利用数据以及部分城市高铁站点周边建设用地重心,从不同空间、城市类型、开通时间等角度对提取结果进行统计分析和图形对比。结果表明：高速铁路能通过促进各类型土地向建设用地转移来影响城市土地利用;高速铁路对站点周边土地利用的影响要大于对线路两侧的影响;高速铁路对城市土地利用的影响因城市规模类型不同而不同,对站点周围土地利用的影响总体有城市规模越大影响越大的特征,对特大城市、超大城市和县线路两侧土地利用的影响大于大中城市;高速铁路对城市土地利用的影响在时间上有递延性,在空间上有衰减性。     

历史时期以西安为中心的关中地区政区设置之特点及其当代启示

西安是中国历史时期多个王朝之都城,也是中央王朝控驭西北地区重镇以及挽毂中原与西北、西南地区之枢纽。在中国特色社会主义进入了新时代后,以国家级中心城市西安为首,调整改革关中地区的行政区划,是重大的学术与现实问题。对历朝历代在以西安为中心的关中地区的政区设置进行分析,对形成的一些相沿成习的重要特点进行论证。研究认为,撤销咸阳市与铜川市并入西安市,重现西汉“三辅”、东汉与隋代关中三郡并立之历史时期经典型的行政区划建置格局;咸阳市原辖之秦都区、渭城区列为西安市市辖区,渭城区改称为“咸阳区”;黄陵县划入大西安市内,增加清明黄帝陵祭祀的影响力;渭南市富平县划入大西安市;另还将渭河源头之甘肃省定西市下属渭源县、陇西县以及泾河源头之宁夏回族自治区固原市下属泾源县也划入大西安市。如此,形成以国家级中心城市西安为首之关中平原城市群,可更有力地推动国家级中心城市西安建成为中国西部经济中心、“一带一路”对外交往高地、丝路文化高地以及内陆开放高地与综合交通枢纽。     

长株潭城市群中心城市作用分析——基于大长沙都市区整合的视角

无论是从长沙所处的地理环境看,还是从长沙的综合经济实力看,长沙都肩负着带动长株潭城市群和整个湖南发展乃至中部崛起的历史重任.但长沙要在长株潭城市群发展中发挥好城市群中心城市应有的作用,还必须尽快实现城市结构转型,明确城市的战略定位,特别是要在做好做大做强自身的基础上,整合邻近的株洲和湘潭,形成大长沙都市区.从而使其真正成为长株潭城市群发展的核心战略空间,成为国家空间发展战略的新的经济增长极.     

我国高速铁路的发展风险及其应对策略

高铁的建设和运营已经成为我国经济发展的重要推动力,但高速铁路投资规模巨大,技术标准高,产业规模大,因而,在其建设和运营过程中也存在相应的社会风险、技术风险、经济风险和管理风险。采用浮动票价吸引客流,最大程度利用高铁运力满足社会需求,有助于防范社会风险;加大高铁基础学科研发力度,明确技术主攻方向,提升相关人员技术素质,有利于化解技术风险;实行多元化经营,适当引入社会资本,可以降低经济风险;加强行业培训,完善高速铁路法律法规和各项规章制度,有利于减少管理风险。     

北京地铁5号线磁器口车站暗挖中洞法施工技术

随着经济实力的快速增强，城市化进程逐步加快，城市规模不断扩大，城市轨道交通迅猛发展，为有效解决地铁施工对城市交通的影响问题，繁忙路口地铁车站自然首选暗挖法施工。暗挖中洞法是地铁车站暗挖施工中比较成熟的方法之一。针对首次应用暗挖中洞法施工的磁器口车站，着重介绍了三拱两柱地铁车站暗挖中洞法的施工原理、施工步序、施工方法及钢管柱施工要领。     

重庆在长江经济带中对外贸易的比较优势研究

随着国家对长江经济带战略的深入推进,作为龙尾重要城市的重庆,对自身在长江经济带中比较优势的认知也日趋重要。运用比较分析法,建立综合评价体系,对重庆的对外贸易进行比较优势分析,重点分析重庆在整个长江经济带和长江上游经济带中的比较优势。根据得出的结论,重庆在长江经济带对外贸易方面的战略定位也应为内陆对外开放高地城市。     

要素禀赋、资源约束与中国工业企业空间分布 ——以高速铁路开通为视角

高速铁路建设对中国工业集聚产生了深远的影响,其通过运行速度的提高改变着城市之间的时间距离和时间成本。城市之间时间成本的下降不仅通过加速可移动要素禀赋的流动影响其工业布局,而且重新唤起了不可移动自然资源对工业企业的吸引力,出现了今天中国的产业集聚和转移现象。高铁影响工业集聚与转移的机理是:中心区因要素禀赋优势会对工业产业产生集聚力,也会存在因拥挤效应产生的分散力,即"推力";边缘区在其自然资源的吸引下,会产生对中心区工业产业的"拉力",最终结果是中心区工业产业实现调整或升级,部分产业向边缘区转移或扩散;在中心区"推力"和边缘区"拉力"的产生过程中,高铁起到了加速和促进作用。将高铁开通后中国284个地级及以上城市间的最短时间距离纳入实证检验中,结果显示:高铁开通后不可移动的自然资源对工业分布的影响在加深;中国工业的转移路径按城市层级进行,一、二线城市工业发展更加依赖科技投入推动产业升级;三、四线城市受自然资源影响较深,正在承接一、二线城市的产业转移。