CAFTA背景下东盟与广西的区域物流合作思考

本文分析了CAFTA背景下东盟与广西进行区域物流合作的重要意义和主要障碍,并结合现实和理论提出了构建东盟与广西区域物流合作的可行性分析,最后提出相关策略促进东盟与广西区域物流合作与发展.     

基于灰预测与灰关联的区域水路货运发展研究——以广西为例

以广西和中国2009—2014年水路货运相关数据为基础,一方面通过灰色 Verhulst 及新陈代谢模型预测2015—2017年广西水路货运量;另一方面从区域经济、区域物流环境、产业发展、信息化等方面构建影响因素体系,利用灰色关联分析影响水路货运量的相关因素.结果表明:预测模型的平均误差是2.8%,能够有效预测水路货运量;同时可知产业发展对水路货运量发展影响最为显著,其次为区域经济因素,而区域物流环境与信息化因素的影响相对较弱.因此,应改善区域经济环境、发展物流相关产业、完善物流基础设施、加速区域物流信息化.     

山东省物流产业对区域经济增长贡献研究

基于1980-2012年的相关数据，选取物流发展成效指标、物流供给指标、物流需求指标、地区生产总值，利用经济计量模型分析测算山东省物流产业对区域经济增长的贡献，结论是区域物流需求、供给、规模的增长均可以带动区域经济增长，同时区域经济增长也推动了物流产业发展。山东省要注重提高区域物流供给能力、优化区域物流布局、加大对物流产业的扶持力度、培育物流产业集团、加强物流信息化建设，以物流产业发展促经济增长。     

基于模糊TOPSIS方法的区域物流基础设施布局方案评价研究

本文针对区域物流基础设施布局方案评价中的群体决策和不确定性特征,提出了一种基于模糊TOPSIS的评价方法。首先,从区域协调、区位、社会效益、资源整合、发展定位、规模配置、建设可行性和前瞻性角度,建立了区域物流基础设施布局方案的评价指标体系;然后,以群体决策理论、模糊数学和TOPSIS为基础,建立区域物流基础设施布局方案评价方法;最后,以江苏省域物流基础设施布局方案评价为例,验证、分析评价方法的有效性。     

陕西区域物流网络构建研究

区域物流网络是服务于区域经济活动的产物,是区域内外各种经济要素流通、聚集、扩散的基础和平台。构建区域物流网络要在明确物流网络服务对象的基础上,考虑区域地理形态、区域经济发展水平、区域物流发展水平三大影响因素,明确界定区域物流网络的节点、线路及联系。区域物流网络建设的重点是选择和确定物流节点,并要实现节点和线路的协调发展。本文提出了构建区域物流网络的基本思路,并以陕西省为研究对象,提出了陕西区域物流网络的＂3＋3＂层次结构,并对省域物流网络节点的选择及线路布局给出了具体建议。     

广西”双核”区域物流一体化发展思考

广西"双核"区域物流一体化是推进广西"双核"区域协调发展、整合广西"双核"区域产业和提升广西"双核"区域竞争力的重要举措。广西"双核"区域物流一体化发展具有沿海港口建设快速推进、沿江航运条件逐步优化和"双核"区域交通网络初步建成等良好条件。推进广西"双核"区域物流一体化要坚持统一规划,特色发展、统筹协调,互动发展和政府主导,市场化发展原则,重点推进区域性物流信息系统建设,发展运输、仓储、装卸、包装、配送等物流产业,构建六大物流通道,打造十大物流园区,组建一批现代化大型物流企业,建立一个区域物流协调机制,拓展多式联运业务,提供物流政策、融资渠道、技术创新支撑和专业人才培育等保障。     

区域文化产业战略与空间布局原则

区域文化经济是区域经济和区域文化综合发展的一个结果。区域文化经济存在的历史性与文化产业发展的当代性矛盾,是区域文化产业运动的一个基本特点,也是形成区域文化经济和文化产业发展的差异性基本规律。依据文化产业空间布局的一般规律实现区域文化产业发展的科学规划是区域文化产业发展的一项基本原则。我国文化产业资源客观上存在着时间与空间上“双梯度”与“双倾斜”的现象,同时又存在着政府主导和市场主导“互相反制”的倾向。这一特点既决定了我国区域文化产业布局的空间特性的矛盾运动,也决定了现阶段我国区域文化产业布局战略选择趋向。     

考虑碳排放约束的加工中心布局优化

为解决加工中心布局与经济、环境效益之间的匹配问题，笔者在系统布置设计（system layout planning，SLP）方法基础上，对加工中心的物流和非物流相互关系进行了系统分析。考虑碳排放约束对布局的影响，建立了基于搬运成本和碳排放成本最小化、非物流关系以及面积利用率最大化的多目标优化模型；分别应用SLP和遗传 和声算法（genetic algorithm harmony search，GA HS）对实际中的加工中心作业区域布局进行优化；最后对2个方案的优化效果进行对比。结果显示：GA HS布局方案与传统SLP布局方案相比，物料搬运及碳排放成本共节约了29.6%；面积利用率与非物流关系上GA HS布局方案分别提高了16.2%和2.5%。该研究有效解决了考虑碳排放约束下的加工中心布局优化问题。     

广西北部湾经济区物流产业发展中的喜与忧

在国际上,物流产业被认为是国民经济发展的动脉和基础产业,被喻为促进经济发展的“加速器”。物流产业与国民经济各产业部门具有高耦合性,其水平的高低直接影响到一个区域或地方的市场效率与经济成本。在全球化的大背景下,广西北部湾经济区（以下简称“北部湾经济区”）物流产业发展面临着喜忧参半的局面。     

基于物流海拔理论的枢纽陆港布局研究

在分析陆港对进出口物流成本影响的基础上,借鉴水系理论,提出物流海拔和物流梯度的概念,并构建了物流海拔和梯度的计量模型。以中国大陆300多个城市的相关数据为依据,测算了中国大陆主要区域的物流海拔和梯度,认为中国大陆目前存在物流高原、物流平原、物流断裂带和物流谷地等典型物流地形特征。分析陆港功能与物流地形的关系,得出了枢纽型陆港布局的一般条件和原则。认为位于物流断裂带、物流谷地出口、物流平原且实力强大的中心城市具有布局枢纽型陆港的优势条件。     

建设以城市为中心的现代物流中心

城市是现代物流的汇聚地,要建立多功能、高层次、集散功能强、辐射范围广的社会化综合物流中心,必须充分利用城市.物流中心的规划布局应本着有利于该区域物流的改善,有利于全国性物流体系的形成和改善的原则,充分考虑物流中心的类型、辐射半径、特别是交通等方面的因素.城市总体规划中应对城市物流中心总体格局、物流中心功能定位、物流基础设施平台、物流信息平台、物流业发展政策等方面作出原则安排.城市型物流中心的服务区域划分原则是应该按"经济区域"而不是按"行政区域"进行.     

建设东北亚区域统一物流网络的建议

跨国统一物流体系的建设是区域经济合作的物质基础。东北亚区域经济合作的主要瓶颈之一是跨国运输和国际物流服务。建立东北亚区域物流统一网络,其核心是通过东北亚各国物流合作机制的建立,加快东北亚区域物流统一网络的建设,促进地区经济合作,实现经济互补,创造区域经济繁荣。     

基于共生理论的物流产业与区域经济协调发展研究

应用共生理论分析物流产业与区域经济协调发展的共生关系,构建物流产业与区域经济发展不协调的互惠共生模型和发展协调的互惠共生模型,通过对模型均衡条件的稳定点进行解析,可以得出物流产业与区域经济共生发展的一些结论:1.物流产业和区域经济彼此促进的作用是明显的;2.物流产业与区域经济之间最大的不协调就是发展不同步,以致供需不对称;3.在物流产业与区域经济协调发展的问题上,竞争与合作具有终端层面上的促进作用;4.在发展不协调的互惠共生模型中,合作的作用大于竞争的作用。由此提出了物流产业与区域经济协调发展的相关对策     

面向东盟的西南省份物流基础设施建设研究

中国与东盟地区的进出口贸易额自2001年以来一直保持每年20%以上的增长速度,这对区域内的物流基础设施建设提出了更高的要求。本文利用显性比较优势指数找出东盟主要国家出口的优势产品,并建立数学模型预测中国-东盟自由贸易区的物流需求量,接着以物流结点和物流通道这两个因素为重点,结合区域经济学里的增长极理论和经济辐射理论,对在云南和广西两省,建立相应的物流结点以及物流通道等相关问题,提出了政策性的建议。     

基于中心-边缘理论对长三角及其周边区域经济集聚和扩散的实证研究

研究经济区域内的集聚和扩散动态趋向,对加强经济要素流动的引导,优化区域发展空间结构,提高区域竞争力,具有重要的理论和实践意义。以中心-边缘理论为基础,采用系统的分析方法,对长三角及其周边区域经济集聚和扩散运动的阶段性特征进行实证研究,发现当前集聚还处在向工业化成熟期过渡的阶段,应加强整体性的规划布局,促进区域经济协调发展。     

港口物流与区域经济协调发展:相关性及空间差异性测度——基于广东省的实证研究

广东省珠三角、粤东、粤西三大区域港口物流与区域经济协调发展的平均关联度系数分别为0.70、0.65和0.73,表现出较强的关联性;表征空间差异性的塞尔指数显示,三大区域港口物流与区域经济协调发展的总体差异呈日益扩大趋势,其中地区内部差异成为影响总体差异的决定性因素,特别是珠三角地区各市内部不平衡是构成广东省港口物流与区域经济协调发展的空间差异的主导因素.为了促进两者协调发展,减少其空间差异,从宏观经济发展战略视角提出了相应的对策.     

区域物流与区域经济增长的实证研究——基于面板单位根与面板协整分析

物流对经济发展的巨大贡献使得区域物流与区域经济增长关系成为区域经济理论研究中的一个新课题.如何界定区域物流中哪些因素是促进区域经济发展的原动力就显得格外重要.基于1978-2006年30个省、直辖市、自治区的面板数据,运用面板单位根和面板协整方法,实证分析表明:区域物流增长与区域经济增长存在面板协整关系,即长期均衡正相关关系;物流基础设施增长和简单的物流数量的增长均不能对经济增长产生较大的影响;我国必须提高物流的服务质量,加快物流的信息化、现代化,繁荣商品市场以扩大潜在的物流需求,以支持经济增长.     

GA-灰色神经网络的区域物流需求预测

区域物流需求与区域经济发展水平密切相关,影响区域物流需求的经济因素包括区域经济的规模、产业结构、购买力和网络购物人数。以货运量作为物流需求的内容,选取福建省1997—2009年的经济数据作为面板数据,采用基于遗传算法的灰色神经网络模型对福建省区域物流进行预测。实证结果表明:网上购物水平是影响区域物流需求量的一个重要因素;组合预测模型较单一预测模型具有更好的预测效果;未来几年内福建省物流需求将呈上升态势。实证结果为区域物流需求预测提供了有益的参考。     

广西旅游收入的时空差异及影响因素分析

通过变异系数、基尼系数、泰尔系数等指标分析广西14个地级市2006年至2016年旅游收入的时空差异,并建立静态面板数据模型对广西区域旅游收入的影响因素进行计量分析。结果表明:广西旅游收入有着绝对差异逐渐变大、相对差异逐渐减小的趋势;空间布局呈极化式发散分布格局,且其空间差异主要来源于西江经济带和北部湾经济区内部;人均GDP、公路里程总数对各区域的旅游收入有显著正向影响,旅游资源丰度、旅行社数量及星级饭店数量的增加可以促进不同区域旅游收入的增长。因此,针对不同区域提出了促进区域经济健康发展、完善交通网络布局、加强旅游资源品质提升以及提升旅游接待能力等建议。     

区域一体化、市场规模与制造业空间分布——理论模型与数值模拟

［摘要］本文建立了一个空间经济学多区域一般均衡模型,围绕制造业空间集聚这条主线,讨论国际贸易自由化、区域经济一体化与一国国内制造业空间分布的关系,在此基础上,进一步分析了开放经济条件下产业集聚的成因及影响因素。主要结论如下：（1）随着国际贸易自由化进程的不断深入,一国国内产业更趋向集中而非分散;（2）集聚力与分散力的大小与市场规模有非线性相关关系;（3）在同样的贸易自由化条件下,市场规模小的区域比市场规模大的区域更容易发生内部经济活动的集聚;（4）在经济一体化区域内,他国贸易成本的降低会促使本国制造业分散布局,而本国贸易成本的降低会促使制造业集中布局。