近代中国农民对铁路态度的变化

中国铁路初兴之时,因西方列强攫取主权,修路占用土地,使从事旧式运输业的农民失业,破坏庐墓等因,中国农民反对之,欲拆毁之。至二十世纪初年,随铁路作用的显现,清政府鼓励商办铁路,许多农民转而向铁路投资。至清末,农民为了反对清政府的铁路“干路国有”政策,捍卫商办铁路的权益,投入了保路运动。     

略论汤寿潜与浙江收回路权运动

汤寿潜是中国近代资产阶级维新思想派重要代表之一,二十世纪初,在与帝国主义争夺路权、力主铁路集资自办运动中,作出过重要贡献.他苦心经营浙路公司,使该公司成为"商办之冠";据理争废<苏杭甬铁路草合同>,与帝国主义列强争夺路权;力拒借款,与出卖路权的清政府和推行"借款筑路"反动政策的官僚进行斗争,取得沪杭甬铁路的完全商办.汤寿潜是浙江收回路权运动的领袖,不仅为商办浙路立下了不朽功勋,而且推动了全国商办铁路运动的发展,促进了各地的争路风潮.     

略论汤寿潜与浙江收回路权运动

汤寿潜是中国近代早期资产阶级维新思想的重要代表之一。20世纪初,在与帝国主义争夺路权、力主铁路集资自办运动中作出过重要贡献。他苦心经营浙路公司,使该公司成为“商办之冠”;据理争废《苏杭甬铁路草合同》,与帝国主义列强争夺路权;力拒借款,与出卖路权的清政府和推行“借款筑路”反动政策的官僚进行斗争,取得沪杭甬铁路的完全商办。汤寿潜是浙江收回路权运动的领袖,不仅为商办浙路立下了不朽功勋,而且推动了全国商办铁路运动的发展,促进了各地的争路风潮。     

清末商办铁路兴败评析

20世纪初在全国民族情绪高涨的背景下,各地纷纷要求收回路权,自办铁路。这一政治性的动机使商办铁路蜂起,但政治驱动下成立的商办铁路公司存在着诸多缺陷,最终由于政策的改变导致了商办铁路的失败。     

汤寿潜“晚以铁路见贤”评析

汤寿潜既顺应时代潮流力促商办浙江铁路公司之诞生,又不负众望勇挑总理浙路之重担,同时他不仅与出卖路权的清政府进行了针锋相对的斗争,而且以卓越的奉献精神和顽强的实干精神,领导了浙路商办实践,致使浙路商办成效为晚清所有商办铁路之冠,汤寿潜无愧于"晚以铁路见贤"之称誉.     

晚清沪杭甬铁路的集资研究

沪杭甬铁路是晚清铁路史上一条非常特殊且重要的商办铁路,也是在自办铁路时期建筑和经营最好的一条铁路,更难得的是其在各省商办铁路中集资最充足的一条铁路。在整个集资过程中,江浙民众、清政府和英帝国主义都围绕＂资金＂在博弈。本文通过分析集资的背景、集资的方式和来源等方面,反映了沪杭甬铁路资本的社会化,也反映了在特殊时代铁路集资策略的某些变化。     

华侨张榕轩、张耀轩与潮汕铁路

<正> 潮汕铁路是清朝末年华侨资本兴建的第一条铁路,也是我国近代第一条商办的铁路。率先筹集投资倡办这条铁路的,是当时侨居印尼爱国华侨张榕轩、张耀轩兄弟。本文拟揭示张氏兄弟及其修筑潮汕铁路的起因与历史意义,并以此表彰和怀念他们侨居海外不忘祖国的赤子之心。     

清末民初商办同蒲铁路研究

清末民初,铁路问题逐渐引起政府和官绅集团的重视,排拒洋款、自办铁路成为从列强手中挽回利权的重要手段。加上清政府开放铁路修筑权,鼓励地方兴办铁路,自办铁路、挽回利权在当时成为一种潮流。在此背景下,山西成立同蒲铁路公司,开始着手商办同蒲铁路,并通过各种方式筹集路款。然而,因资金困难、管理层频繁变更等问题,商办同蒲铁路最后以失败告终。民国初年,同蒲铁路被收归国有,并入同成线的筹建之中。     

《申报》社评与晚清争回铁路路权运动

晚清中国饱受列强侵略之苦,大量利权落入列强之手。由于铁路在交通中的地位突出,使其成为列强争夺的焦点之一,路权也多为列强占有。在晚清争回铁路路权运动中,《申报》从民族立场出发,主张争回路权,实行商办,以维护民族权益。《申报》注意到了商办铁路中出现的诸多问题,并在社评中进行了较为深入地分析和探讨。     

晚清政府与商民在粤汉路事上的合作与纷争

甲午战争后,清政府决定赶造贯通内地的粤汉铁路,以杜绝列强觊觎利权.为弥补铁路建设技术和资金的缺乏以及制约俄法势力在华扩张,清政府不惜接受苛刻条件而将美国势力延入粤汉路建设中.但由于种种原因,承筑粤汉铁路的美国公司不但拖延工程,而且违约将公司股票售给以俄法两强为靠山的比利时."速成干线"和"以夷制夷"策略的落空使中国朝野为之哗然,鄂湘粤三省商民自发支持清政府赎回粤汉铁路修筑权.稍后,无法独力筹办路事的清政府又不得不顺应商民的要求而同意干线商办.但是,干线商办同样因为资金、技术、经验和材料的欠缺而陷入了举步维艰的困境,远远不能达到清政府速成干线的预想.清政府权衡利弊后决定收回三省铁路商办权,由官方统筹规划、举借外债以速成干线.但是,国库的严重亏空以及政府威信的急剧下跌使得清政府无法完成"干线国有"的艰巨任务,相反还激起了大规模的民间抗议活动,加速了清政府的垮台.     

国有商业银行重组中的财政成本控制

银行体系是政府最严重的或有隐性负债的来源。我国的国有商业银行历来是作为政府体系的一部分,因此,政府不可避免地要承担其全部的风险和重组的义务。但是由于道德风险的存在,使得财政在处理国有商业银行财务危机中发生的成本一再扩大。为了控制国有商业银行重组中的财政成本,必须要创造出一种有利于加强各方监督的激励机制,包括进行国有商业银行的公司治理结构改革、建立透明的“风险分享”机制、完善金融机构重组和注资的法律规范、强化公众和法律对金融监管当局的监管。此外,还要规范财政注资的措施,使其显性化和透明化。     

国有商业银行的困境与出路选择

国有商业银行改革是我国银行业改革的“重头戏” ,但其面临的严重困境却阻碍了它的改革进程。国有商业银行面临的困境主要表现在四个方面 :资本金严重匮乏 ,资本充足率较低 ;不良资产比例过高 ,银行经营风险巨大 ;盈利能力较差 ,利润水平很低 ;管理体制落后 ,激励约束机制不健全。理论界提出的国有商业银行改革的模式主要有“整体改制”和“分拆改革”两种 ;资本金补充方式有政府注资式、银行自攒式和社会参与式等三种。本文认为国有商业银行改革应解放思想、与时俱进、不断创新 ,采取多样化策略 ,因行制宜。“整体改制”与“分拆改革”并举 ;国家、银行、社会多方出资 ;国有商业银行内、外部改革同步进行。     

强化国有商业银行信用的法律研究

银行信用在整个社会信用体系的建设中,具有先导和推动的作用。如何强化国有商业银行信用更是金融改革的重点和难点。银行业垄断体制、国家信用的隐性担保、政府长期干预、法律的不完备等外在体制上的原因和国有银行产权安排、经营体制、人事制度等内生性因素共同导致了国有银行信用外观坚实、内在缺失的现状。完善相关立法,将体制上的对策与法律上的对策相互结合,构建稳健的银行信用。     

试述张作霖主政东北及与东北地方建设

自1911年张作霖进入奉天后，为图自保，巩固其统治，他采取了稳定经济、政治，兴办教育，发展实业，修建铁路等措施，同时他通过不断搜刮东北人民的血汗，进而成为当时中国最富有的军阀。客观而论，在其主政东北期间，东北地方建设确取得了前所未有的成绩，为东北的进一步发展创设了良好条件。     

国有商业银行信贷资产风险分析及控制研究

在现阶段社会信用程度依然低下 ,形形色色的政府干预依然存在 ,现代商业银行制度尚未建立和完善的背景下 ,我国国有商业银行信贷资产风险的控制将是一项艰巨而复杂的系统工程。文章通过剖析信贷资产风险形成的内外部因素 ,阐述了信贷资产风险的形成机制 ,提出了控制信贷资产风险的针对性措施。     

晚清铁路公司运营阶段的税费负担考察

晚清时期税收制度针对铁路公司的征税安排，主要体现在三个方面：铁路公司需要根据规定数目进行报效、部分线路“代商纳税”进而被迫转嫁税负、尝试开办铁路商税和火车票税。从实践层面而言，报效和税负转嫁构成了铁路公司的实在负担，但清政府曾经尝试的铁路商税和火车票税却不了了之，只是停留在规划阶段。就报效和税负转嫁而言，报效从清朝前期作为清政府临时性的筹款方式到晚清时期对以铁路公司为代表的新式企业以营业税的形式被常态征抽，在一定程度上体现了清朝税收制度的变化趋向；税负转嫁则意味着不良税制对于铁路运营事业的一种制约性影响。总体而言，对于晚晴铁路事业而言，在不完善的税收制度安排下，针对铁路公司的征税造成了铁路企业发展的沉重负担。     

日本国有铁路改革中存在的问题与经验教训

日本国有铁路的分割、民营化改革虽然取得巨大成功,但仍然存在一些问题,比如政府对改革后铁路事业经营上的继续干预、在长期债务处理上贻误时机、在剩余人员安排上有失公平、在改革新方案设计上存在缺陷等。妥善解决以上诸问题是推进铁路等公共事业及国有企业改革的必然举措。从世界范围来看,由日本创造的区域分割和瑞典率先实行的上下分离铁路改革模式,堪称世界铁路乃至国有企业改革史上的典范。日本国铁改革的经验教训无疑值得我国借鉴。     

民国元年孙中山的铁路设计与宣传

民国元年是孙中山铁路建设思想发展的重要之年。在辞去临时大总统后一年左右的时间里，他专心致力于发展实业尤其是铁路事业，不仅广泛宣传铁路的重要性，而且担当重任，积极筹划铁路建设。但由于当时困难重重，他的方案遭到很多质疑，并引起广泛的争论。这些争论进发出的理性之光对当时我国铁路认知的完善和成熟有积极作用。     

走出国有资产转让的三大认识误区

国有资产转让是国企改革的重要组成部分,其成败将直接影响、甚至决定国企改革的进程与结果。我们必须走出账面价值的认识误区,注重未来预期收益的“折现值”,走出资产流失的认识误区,注重资产流失与假资产流失之名行捣乱非流失资产转让之实的双重防范;走出否定国有资产转让的误区,充分意识因噎废食有可能拒一切转机于门外,而完善法规则可以亡羊补牢。