基于因子分析与引力模型的徐州都市圈发展研究

徐州都市圈在江苏省的都市圈规划建设中是非常特殊的一个,其特殊性在于它包括了四个省区的城市,是跨越行政界线最多的都市圈。本文运用SPSS因子分析,并结合引力模型与场强模型研究徐州都市圈内核心城市与外围城市之间的社会经济联系强度,以检验这样特殊的都市圈建设是空谈还是实事求是。结果表明该都市圈的发展有一定的潜力和基础,但是中心城市—徐州的核心地位不是很突出,该都市圈尚处于整体聚集的发展阶段。     

基于3D视角的京津冀都市圈经济空间分析

优化都市圈的经济空间有助于提升国家的综合竞争力。以京津冀都市圈为例,基于2009年世界银行发展报告中“经济密度”（Density）、“经济距离”（Distance）和“经济整合”（Division）的“3D”视角,应用因子分析法来研究都市圈的经济空间格局。结果表明：京津冀都市圈经济密度呈现一体两翼,经济距离环状递减,经济整合高度集聚,整体为阶梯式发展。最后从公共制度、基础设施建设以及针对性的激励措施等方面提出适应于“3D”特征的城市发展政策。     

都市圈中心城市如何引领高质量发展?——以珠三角城市群为例

培育和推动都市圈经济高质量发展离不开中心城市的核心引领作用。本文以珠三角城市群为例,进一步以广州都市圈、深圳都市圈和珠江口西岸都市圈为研究对象,以2002—2020年上市企业收入、就业和资产数据为研究数据,基于探究珠三角城市群中心城市对周边城市的“虹吸”和“溢出”孰占主导的问题,对中心城市引领经济高质量发展的动力机制进行实证分析。实证结果表明,中心城市收入、劳动力和资本水平的提升能够有效引领周边城市经济高质量发展。提升交通可达性是中心城市引领经济高质量发展的重要路径。珠三角地区中心城市引领经济高质量发展具有行业异质性,制造业的引领作用更强,而服务业的引领作用目前主要体现在就业方面,并且存在较大的发展带动潜力。     

京津合作发展的战略构想与政策建议

京津冀都市圈作为我国继长江三角洲、珠江三角洲经济圈之后的第三大都市圈,是21世纪我国经济增长的"第三极".根据国家发改委组织编制的京津冀都市圈区域规划,其在地域空间组成上包括北京、天津双核以及河北省的石家庄、唐山、保定、秦皇岛、廊坊、沧州、承德、张家口8个城市.随着都市圈经济的不断深化,加强京津冀都市圈整体功能建设不仅是经济发展和市场驱动的必然结果,更是各地区加快自身经济社会发展的内在要求,而加强京津两大核心城市的合作发展也就显得尤为迫切.     

我国都市圈的识别及类型划分

城市群是城市发展到一定阶段的空间形态,具有强大的经济实力,是我国经济发展活力与潜力并存的区域,注重城市群建设是国家区域协调发展战略实施的要求与重点任务。都市圈是城市群的基本构成单元,推进我国城镇化质的提高及实现乡村振兴均需以都市圈为基础载体。培育形成通勤高效、一体发展的都市圈,对于城市群的高质量发展意义深远。以我国都市圈为研究对象,通过选择中心城市,重新界定我国的都市圈,经测算我国基本形成24个都市圈,东部、中部、西部和东北分别有9个、 5个、 6个和4个;从城市功能的视角,采用熵值法对都市圈进行类型划分,可分为成熟期、成长期、发育期及萌芽期。     

试论中国都市圈发展轨道交通的必要性

随着我国经济的发展,城市化进程的不断加快,目前正在逐步形成以北京为中心的京津冀北都市圈、长江三角洲都市圈、珠江三角洲都市圈三个大都市圈(城市群),而以上三个地区也正是我国最发达的三个地区。众所周知,在一个地区经济发展的过程中,交通“瓶颈”是一个重要阻碍因素。作为先进的交通方式,轨道交通在都市圈发展中具有双重功能:基础性功能和先导性功能。基础性功能是指轨道交通为都市圈经济发展服务,缓解都市圈交通压力,解决都市圈交通拥堵是其直接表现。先导性功能是指轨道交通对都市圈土地利用、产业布局和空间结构的引导和反馈,表现为促进都市圈经济发展、引导都市圈空间结构优化、促进都市圈城市化进程、改善都市圈生态环境等,其实质是轨道交通的交通优势转化为生产优势的过程,最终将改善都市圈的社会经济福利。     

大都市圈域交通走廊建设的新思维

一、都市圈的概念及形成机理 (一)都市圈的概念 都市圈是国际上对现代城镇群体发展地区空间组织的基本模式的称谓,日本《地理学词典》中论述到:“城市通过对其周边地域辐射中心职能而发展,以城市为中心形成的职能地域、结节地域称为都市圈。”其地理含义是指在现代交通技木条件下,具有相当直径的类似圆形的面积,人们可以一天内乘汽车到达并进行面对面交流的特定经济区域。值得指出的是,目前,学术界没有形成“都市圈”的一致性定义。     

都市圈发展对非中心城市的影响——以日本埼玉县为例

当前我国城镇化已经进入以城市群带动区域经济发展的阶段,城市群成为中国经济发展的主力军,而都市圈是城市群综合承载能力的重要空间载体。在都市圈中,中心城市自然能够得到有效发展,但都市圈非中心城市的资源要素容易在"虹吸效应"影响下向中心城市集聚,从而失去发展机会。如何保存非中心城市的实力,实现区域均衡发展,是中国城镇化目前阶段值得深思的问题。以东京都市圈中非中心城市埼玉县为例,分析在东京都市圈发展过程中,埼玉县如何从中获得机遇,进而通过调整自身发展战略以取得长久稳定发展,实现非中心城市地位逆袭,最终为国内都市圈非中心城市的发展提供经验借鉴。     

南京都市圈城市综合竞争力的因子及聚类分析

运用因子分析和聚类分析方法对南京都市圈内6个城市的综合竞争力进行了实证分析,结果表明：南京都市圈是一个以南京为中心城市的单核都市圈,其综合竞争力远远领先于其它5个城市,属于第一集团;江苏的扬州、镇江的竞争力领先于安徽马鞍山、芜湖及滁州3城市,属于第二集团;安徽3城市属于第三集团,这与江苏、安徽两省的实际经济发展状况相符。根据实证结果分析南京都市圈城市之间综合竞争力差异的原因,并针对南京都市圈城市发展不平衡的现状提出协调发展的思路。     

日本东京都市圈的空间结构变动、规划变迁及其启示

随着全球经济一体化和国际分工日益加深，单一的城市已经日益扩大为大都市圈与都市带，成为城市现代化进程的重要特征。大都市圈的形成与发展使城市地域空间形态发生了重构，资本、产业、劳动力等要素出现了新的流动与空间配置方式，对城市管理、产业发展、地域均衡等都构成了重大挑战。东京都市圈是世界上四大都市圈之一，二战后迅速形成与发展，其间又经历了逆城市化与再城市化，显然，东京都市圈的形成与发展过程中经历了诸多挑战。     

大力发展天津港口经济促进亚欧大陆桥区域经济合作和快速发展

天津的城市定位是国际港口城市、北方经济中心和生态城市,笔者认为,其中最核心的内容就是北方经济中心。建设北方经济中心不仅是为了促进天津经济进一步加快发展,而且是为了带动环渤海和整个中国北方地区的经济发展。那么,天津如何才能在加快建设北方经济中心的过程中,带动环渤海和整个中国北方地区的经济发展呢？笔者认为,最直接、最有效的途径就是大力发展天津港口经济,并与亚欧大陆桥区域经济发展有机地联系起来。     

大都市圈卫星城市选择与功能布局——以重庆为例

在城市规模扩大、功能拓展的过程中,需要根据城市发展的性质和终极目标来完善城市职能、优化城市结构。2010年,重庆提出以主城为核心建设1000平方公里、1000万城市人口的国家级特大城市,重庆都市圈不断朝着巨型化、集群化方向发展。大力发展现代卫星城市,有利于分担重庆都市圈内城职能,疏解主城压力,有利于完善重庆都市圈城镇体系,促进重庆大都市圈健康发展,有利于强化城乡经济联系,促进互补共同发展。     

建设京津间快速通道推进京津冀城市圈一体化进程

2004年3月1日,中国市长协会在推出的<中国城市发展报告(2002～2003)>中指出:在今后20年我国全面建设小康社会的进程中,目前我国的长江三角洲、珠江三角洲和京津环渤海三大组团式城市圈将不仅是我国新一轮财富的集聚中心,也是带动我国经济整体协调发展的战略平台.     

廊坊发展低碳经济的策略

廊坊市位于京津之间,环渤海经济圈的腹地,廊坊市政府正在合理规划,努力把廊坊打造成为京津之间的新兴城市、高新技术产业和现代制造业基地、园林式生态型宜居名城,环渤海区域内“功能齐全、环境优美、生态和谐、可持续发展”,且具有北方鲜明特色的代表性城市。此外,随着廊坊市对外开放程度不断提高,对外贸易活动显著增多,国际化脚步明显加快,发展低碳经济,可以向世界展示一个全新的、独具特色的廊坊。文章主要介绍了低碳经济的概念,简述了廊坊市低碳经济发展中存在的问题,提出了相应的对策。     

东京都市圈轨道交通发展及其启示

我国近20年来经济高速发展,城市化水平不断提高。当前城市化面临的突出问题,是我国刚刚进入汽车社会就出现了严重的交通拥堵现象。多个大城市因不堪拥堵而无奈实行汽车限购限行政策,大力发展公共交通成为解决城市交通问题的共识。相对我国而言,日本的平均人口密度、私家车普及率高得多,有着发达的经济却没有控制城市人口、限制汽车购买和通行,其重要经验就是在汽车社会来临之前就建设了发达的全国铁路网,轨道交通在促进城市化过程中发挥了重要作用。由东京都及神奈川县、埼玉县、千叶县和茨城县南部地区组成的东京都市圈,以铁路东京站为圆心、以50公里~100公里为半径,面积1.6382万平方公里,人口3760.2万。无论人口规模还是经济规模,东京都市圈都是当今世界最大的都市圈。研究轨道交通在东京都市圈发展中的作用,对于我国方兴未艾的城市化、城市圈发展具有重要的启发价值。本文将对轨道交通与城市发展、都市圈形成的关系进行分析、研究。     

以功能提升推进南京特大城市建设的思路研究

在2016年国家发改委公布的《长江三角洲城市群发展规划》中,南京被定位为长三角唯一的特大城市,赋予了南京独特的地位。从规划内容来看,南京被赋予了带动南京都市圈的同城化发展、辐射带动淮安等苏北地区的发展、促进南京都市圈与合肥都市圈的融合发展等多重含义。但从南京自身来看,其发展中存在经济集聚效应不显著、空间辐射能力不足、国际化功能不全、管理服务水平有待提高、生态保护压力较大等问题阻碍了南京城市功能的提升。南京必须在原有的城市功能基础上,不断强化其创新型、枢纽型、开放型、服务型、生态型的新功能,从而真正肩负起国家所赋予的东部重要中心城市、长三角城市群中唯一的"特大城市"的功能定位。     

环渤海区域环境与可持续发展

区域经济可持续发展的必要条件是良好的生态环境和持续稳定的自然资源供给。在一个开放的区域中,自然资源供给可以借助区域外部来提供,生态环境则必须由区域内部来维持,从这个意义来看,环境质量对区域经济可持续发展至关重要。环渤海区域是目前我国最具活力的经济区域之一,其发展态势强劲,经济增长迅速。但是,在环渤海区域经济快速发展的同时,生态环境问题日益突出,严重影响了环渤海区域经济的可持续发展。     

城中城价值论系列报道(之三) 城市综合体环渤海地区巡礼之明日之星——天津

前两期《城中城价值论》系列报道中,我们分别就城市综合体对于城市的价值提升与运营模式的话题进行了探讨,并对北京城市综合体的发展与典型项目进行了介绍。今后几期,我们会将视角扩展到未来中国经济发展重心的环渤海地区,捕捉天津、大连、太原等二线城市在城市综合体建设中的规律与经验,以此挖掘出整个中国城市综合体的发展脉络和解决之道。本期,我们关注的是有着"中国经济第三极"之称的环渤海领袖城市——天津,它的城市综合体发展之路在二线城市中具有很强的代表性。     

基于多源数据的南京都市圈出行特征分析

都市圈是国家参与全球竞争与合作的重要载体。作为国家层面第一个获批的都市圈规划,《南京都市圈发展规划》提出到2025年,南京与各城市之间实现1小时通达。客观准确把握南京都市圈内部出行特征,有助于支撑都市圈实现更高质量发展。基于一般性统计数据、手机信令数据、高德地图API等多源数据,从中心城市与都市圈各市跨区域交通联系情况、都市圈内部出行特征、都市圈1、2、3小时圈覆盖范围及特征对南京都市圈内部出行特征进行分析,发现南京都市圈跨区域人口联系强度远低于市域内部出行,跨区域出行以东西向为主,毗邻地区出行主要分布于边界地区。南京都市圈1小时圈覆盖范围在21%左右,小时圈范围扩大主要依靠轨道交通发展。     

大上海都市圈经济发展研究

一、大上海都市圈 大上海都市圈的概念,其内涵及其实践意义不同于长江三角洲地区或者两省一市的称呼.提出这个概念的原由有以下几点:1.具有国际可比性.大都市圈是一个经济体概念,如大东京都市圈、大纽约都市区(圈)和大巴黎都市圈(地区),而且都是以所在的中心城市命名,所以称作大上海都市圈与国际称呼一致.