传统城镇街道空间网络的引力场安全格局研究

传统城镇街道网络受地形、历史发展格局等因素影响,呈现出小尺度、疏密结构复杂等特征。本文选取"汶川地震"受灾严重的羌峰村,模拟震后街道通行的"资源"分布,进行交通网络需求与网络空间表征、网络节点连接距离的关联性研究,并构建街道网络的优化格局。研究结果表明:引力场安全格局模型参数中,节点介中心值可较好反映人们对最短路径的选择倾向和街道网络流量的变化趋势,而街道空间句法的中心性、最短路径中心性、激发引力场的安全格局中心点介中心性均有高度一致性和可辨性;通过引力场优化模型提出的避让策略缓解了节点的拥堵程度,使整个街道网络呈现出动态平衡的状态,形成了高效街道网络的引力场安全格局。     

大城市快速路系统规划研究--以天津市中心城区为例

随着城市化和机动化的快速发展,中心城区的居民出行总量持续增加,现有交通网络承受的压力加大,主干道机动车运行速度逐年下降,机、非干扰严重,道路建设上缺少大容量的机动车快速通道,单一的平面常规道路系统疏解交通的方式已无法满足日益增长的交通需求,迫切需要形成以快速路系统为骨干的综合交通网络,改善中心城区交通紧张的状况,实现道路交通"12469"时空通达目标,即"1"--中心城区内任意一点到达快速路10分钟,步行至周围公交站不超过10分钟;"2"--中心城区内任意一点到达外环线20分钟;"4"--中心城区内任意一点到达另一点不超过40分钟;"6"--中心城区内任意一点到达滨海新区内任意一点及外围区县中心(塘沽、汉沽、大港、开发区、保税区、天津港、宝坻、武清、静海、宁河、蓟县等)60分钟以内;"9"--中心城区到达区域范围内主要周边城市(北京、保定、唐山等地)90分钟以内.     

小议城市滨水区的公众可达性——兼谈武汉沙湖景观可达之路

滨水区是城市中最具活力的区域，它的开放性赋予了公众平等享有水滨的权利，因此公众可达性成为城市滨水区规划中最重要的原则。公众可达性包含了交通可达、视线可达及心理可达三重意义，也是滨水区开发建设的目标。在武汉沙湖景观建设中，公众可达需要通过多种手段来实现。     

1996年以来北京就业空间结构与变动

利用北京市两次基本单位普查和两次全国经济普查数据,揭示自1996年以来北京就业空间格局及其变动特征。研究发现,北京仍处于就业向都市区集聚的阶段,就业密度从中心区向近郊区、都市区内沿和都市区外缘依次快速下降。中心区原有商业中心衍生出的金融街、泛CBD地区形成就业双中心。未来北京将继续保持中心区就业稳定、近郊区就业高速增长、都市区内沿快速增长的格局,不过中心区外围更多次级就业中心的快速增长将加快多中心格局的形成。     

广州"十四五"时期综合交通发展思考

在加快建设交通强国的新形势下,广州综合交通发展面临着新的要求.围绕建设交通强国、建设综合立体交通网络的理念,分析了广州综合交通发展现状基础和发展要求,对"十四五"时期广州综合交通的发展进行了思考,提出按照统筹、融合、联通的思路,加快建设现代化高质量综合立体交通网络,推动旅客联程联运和货物多式联运发展.     

广州市交通网络对居民出行碳排量的影响——以聚德、社学、祈福与晓西社区为例

低碳交通是实现交通可持续性的一种重要途径,其已成为地理学研究的一个重要议题,其中居民出行碳排量研究是其不可或缺的部分。以社区为分析单元,引发交通网络对居民出行碳排量的影响研究。选取广州市4个不同类型交通网络的城市社区作为案例,测量社区居民出行碳排量,并以436个样本数据库为基础,利用AMOS17.0软件建立结构方程模型,试图在社区层面上挖掘"交通网络-出行行为-出行碳排量"的影响机制。结果显示,交通网络α值越大,出行距离越近、出行时长越短、出行碳排量越低;交通网络β值越大,出行时长越短,出行碳排量越低;交通网络γ值越大,出行距离越远、出行时长越长、出行碳排量越高。     

粤港澳大湾区多极增长格局下广州交通发展对策的思考

在分析粤港澳大湾区区域经济多极增长态势及广州地位的基础上,进一步研究广州交通网络建设情况,发现广州虽然是粤港澳大湾区重要的交通枢纽,但是仍然存在公路建设尚无法满足要素快速流动的迫切需求、航运和航空能力有待进一步提高,以及交通网络联通性与粤港澳大湾区协同发展不相适应的问题。广州必须牢固树立以交通基础设施建设打通要素流动障碍、为粤港澳大湾区协同发展提供基础的理念,以服务粤港澳大湾区为立足点,以建设全球城市为新要求,打造全面覆盖粤港澳大湾区、有效联通全国、辐射全球的综合交通枢纽,助力粤港澳大湾区多极网络联动发展格局的形成。     

大城市的可持续发展——以空间扩展方式为视角

欲有效解决长期困扰我国的“大城市病”,必须彻底扭转粗放的空间扩张方式,注重内涵式增长,构建结构紧凑、生态友好的城市空间新格局.要将城市作为一个由各种功能、要素交互作用、协同运行构成的“生命有机体”,发挥好规划调控和交通定向引导的作用,调整不合理的空间扩展方式,优化城市空间结构和功能布局,防止因经济活动空间过度、无序扩张对生活、生态空间严重挤压造成空间结构畸形,提高城市功能协调度.在老城区的更新改造中,要注意调整优化经济、社会、生态等功能区布局,均衡分布各种优质资源,形成若干自足性、独立性强的新的吸引中心,在各中心辐射的范围内,居民不需远距离出行即可满足基本工作生活需求,促进职住统一,配合新城区建设,在大城市城区内部形成多中心和谐均衡发展的格局,以增强整个城市的承载力和可持续发展能力.同时,要适时引导大城市中心城区的产业、人口向周边地区疏解,形成具有多中心空间结构、综合功能和整体竞争力更加强大的城镇化地区——都市圈和城市群,推动区域一体化发展,形成大中小城市和小城镇协调发展的新型城镇化格局.     

交通可达性在上海市的应用研究

可达性建立了交通系统与土地利用规划的联系,广泛应用于城市规划和交通分析领域.伦敦交通可达性是目前国际上最具代表性的应用范例,形成了完善的应用体系,并上升为政策工具,广泛应用于城市规划和管理决策中.该文在总结了伦敦交通可达性的应用形式、应用领域和保障制度的基础上,详细分析了上海规划中交通可达性的应用实践,并从基础数据、分...     

市区外围建设停车换乘中心的必要性和可行性分析——以广州车陂地区为例

面对城市私人小汽车的行车难与停车难的严峻问题,文章提出在市区外围建立停车换乘中心的设想,并具体以广州车陂地区作为调查案例,论证了在城市外围地区建设停车换乘中心的必要性与可行性。最后提出可以通过制定有吸引力的停车换乘收费政策、设置停车诱导系统、采用联运车票以及推行TOD．土地开发模式等措施,吸引进入城市中心区的私人小汽车的停车换乘,从而有效地缓解城市中心区与日俱增的交通压力。