晚清的商办铁路及其结局

20世纪初，中国出现了创建商办铁路公司的高潮。由于中国经济落后，工商业发展不平衡，各商办铁路公司的资金筹集采取了不同的方式，内部的组织管理也相差较大，但整体上存在着缺少资金，组织管理混乱，路线规划各自为政等问题，筑路成绩普遍较差。在此情势下，清政府把商办铁路收归国有。这在当时的历史条件下，有其客观必然性。     

茂名投资硬环境分析

1．茂名投资硬环境现状 一是储备优越的生产要素资源。我市土地资源、水力资源、矿产资源和石油后加工的原料资源储备丰富。二是完善城乡基础设施。交通网络方面，市公路通车里程为8847．2公里，公路密度达到每百平方公里76．9公里。铁路东连京广，西接柳（州）湛（江），即将建设的洛湛铁路途经信宜、高州；新（改）建码头泊位5个，港口年吞吐能力突破2000万吨。     

改革开放30年交通巨变

改革开放30年来，我国交通发生了翻天覆地的变化。交通体系完成了“公路主骨架、铁路主通道、航空主枢纽和水路支持保障”的发展主干工程。以公路、铁路、航空和水运“三主一支持”的“网络交通”体系正在加速推进，一个现代交通运输系统初具规模，成为服务于中西部、沿海、沿江工业带经济发展的“海陆空”交通运输体系。全国交通迈入了“伟大振兴时代”。     

那些火红岁月——记欧美同学会·中国留学人员联谊会剐会长傅志寰

傅志寰的人生履历。如同中国的铁路事业一样壮丽多姿：18岁肩负重任，赴苏留学；学成归来后在株洲苦干23年，研制出“中华牌”韶山型电力机车；调任铁道部期间。主持4次列车大提速，实现铁路扭亏增盈，开工建设青藏铁路，领导自主研发出时速高达321公里的“中华之星”动车组……所有这些背后，是无怨无悔的付出和对祖国炽烈而深沉的爱。     

铁路客专项目地方投融资平台可持续性研究

随着中国大规模铁路客专项目建设，铁道部要求地方出资的规模也显著增加。和铁道部一样，铁路客专项目地方投融资平台也存在可持续性问题。在简介铁路客专项目地方投融资平台的类型和资金来源基础上，分析了铁路客专项目地方投融资平台存在投资、经营、合资等风险因素，并提出了可持续性的风险应对措施。     

铁路机车制造企业应收账款的管理

应收账款是企业流动资产的重要组成部分,对其管理的有效性决定着企业生产经营能否顺利进行,能否提高资金使用效率。本文主要介绍了部分铁路制造企业在应收账款管理中存在的问题,并针对问题提出一些管理的对策。     

论袁世凯与关内外铁路的收还

学界对于袁世凯的研究,随着20世纪80年代以来所谓＂翻案式＂研究的日渐萧条而颇显岑寂。因此,重建史实至为关键。以关内外铁路的收还为例,作为督办回收大臣,袁世凯在国内国际错综复杂的环境中与英、俄谈判回收事宜,最终达成了有利于我方的协议并顺利完成了接收。此路的谈判回收与之后的良好经营不仅使袁世凯声誉日隆,且为其在清末政坛的崛起提供了经济支持。     

铁路客运专线建设单位完善财务管理的对策

随着大规模铁路客运专线建设的开展,铁路基建财务管理职能弱化的问题也越来越突出,主要表现在建设工程概算和决算编制不严、建设资金监管不力、总投资超概算严重等方面。要加强财务管理和投资控制,重点应强化基建会计监督职能、健全激励约束机制、提高设计的精度和深度,并积极发挥中介监督职能。     

铁路企业职工思想现状与应对之策

针对当前铁路企业职工思想现状和存在的主要问题,要做好思想工作必须认真分析原因,寻找对策。主要是加强思想政治教育和引导,搭建优秀职工人才脱颖而出的平台,加强铁路企业文化建设,提升职工的文化素养。     

关于建设江苏沿江城际铁路环线的思考

以京沪高速铁路和沪宁城际铁路动工兴建为标志，长江三角洲大规模发展现代化、高速化轨道交通的时机已经到来。江苏沿江地区是长三角重要的城市和经济密集带，但大部地区至今仍是“地无寸铁”，尤其是缺少完整的沿江铁路。仅仅依靠高速公路，并不能充分缩小沿江城市之间的时空距离，未来沿江城市之间的大量客流也是高速公路难以承担的。一条城际铁路的客运能力等于五条高速公路，运行时速也数倍于高速公路。需要及早在江苏沿江南北两岸规划建设沿江城际铁路，并把铁路东西两端都延伸到长三角主要中心城市上海和南京，形成围绕长江两岸的沪宁沿江城际铁路环线，构筑沿江开发的快车道，打造沿江城市带的主框架。