提单转让后托运人诉权研究

提单流转后，关于托运人对承运人是否享有诉权的问题，理论争议很大，而且司法实践中各法院的做法也是大相径庭。《海商法》78条涉及了托运人诉权，但就托运人在提单流转后对承运人是否还享有诉权未作出明确规定。然而否定托运人对承运人诉权既与我国现有法律体系的规定相矛盾，也与司法审判工作的核心要求背道而驰。承认托运人诉权，利于对我国出口商的保护。可以使其更好应对国际贸易的风险和挑战。     

承运货物毁损或灭失中承运人的责任

承运货物毁损、灭失的原因包括承运人自身的过错,托运人、收货人的过错,货物本身的自然性质或者合理损耗以及不可抗力等,对承运货物毁损、灭失,由于致使原因不同,承运人可能承担刑事责任、民事责任,也有可能不承担损害赔偿货物毁损或货物灭失责任.     

国际货代在航空货运中之独立经营人身份辨析

针对国际货代企业在国际航空货物运输中以独立经营人开展业务而存在的与货主之间的法律关系定性方面的困惑和弊端,在分析了中国相关法律法规和学者观点的基础上,认为,应当承认＂无机承运人＂的概念,并建议修改中国相关法律法规,将国际贷代企业与贷主之间的法律关系定性为运输合同。     

提单管辖权与仲裁条款中当事人意思自治与承运人强制责任

海上货物运输法所设定的承运人责任体制往往是强制性的,不允许当事人之间通过自由协商予以变通或者背离。提单管辖权条款与仲裁条款中的当事人意思自治却可能减损承运人强制责任体制。尽管可能减轻承运人责任,但除非有足够证据证明管辖权条款或仲裁条款将导致索赔人丧失充分救济,当事人意思自治应得到尊重。采用承运人强制责任限缩提单管辖权与仲裁条款仅适用在外国判决或仲裁裁决承认与执行阶段,可以通过否定提单中管辖权条款与仲裁条款效力的方式或者以违背公共政策为理由来进行。     

信用证欺诈风险与防范

正在国际贸易的过程中,信用证业务为双方国际结算提供便利的同时,也带来了一些风险。对国际贸易的发展非常不利,本文从研究信用证欺诈类型入手,分析信用证欺诈产生原因进而提出防范措施。信用证欺诈的界定《跟单信用证统一惯例》(UCP600)没有对信用证欺诈概念做规定,我国最高院《信用证规定》第8条对信     

浅析《鹿特丹规则》

《鹿特丹规则》是在世界经济全球化和国际经贸、航运多元化发展趋势日益加深的格局下，为谋求国际贸易运输法律的统一化进行的探索。试图在与海运相关的国际运输领域确立一套统一的规范。我国作为全面参与《鹿特丹规则》确立的国家，可以通过签署的方式表达中国对国际货运规范制定的肯定态度和决定意义，以进一步发挥中国在国际立法中的引领作用。     

《蒙特利尔公约》下之韩国航空承运人责任制度

国际民航组织1999年通过的《统一国际航空运输某些规则的蒙特利尔公约》于2003年11月4日生效,它对各国国内立法产生了深远影响.《蒙特利尔公约》采用两级责任制度规制航空承运人的责任,即对乘客人身造成伤亡达到10万特别提款权时适用严格责任原则,超过此限而无任何限制的适用举证倒置的推定责任原则.韩国已与2011年4月29日通过了商法典第6部分之国家航空运输法,该法明确了对乘客以及行李和货物造成损害的责任条款,并采用了《蒙特利尔公约》中的主要责任原则.韩国有关航空承运人责任的国内法将有效解决在运送乘客、行李和货物方面有关承运人责任的争议,并在其规定的抗辩和限制范围内,为受到损害的乘客和托运人提供适当赔偿.     

海上货物运输权责二元制与一体化：从喜马拉雅条款到海运履约方制度

海上货物运输承运人与其代理人、雇用人、分合同人、受托从事实际运输任务的人、履行或承诺履行承运人任何义务的其他履约方的权利与责任,以及相应的货方的权利与责任,从喜马拉雅条款下的二元对立,发展到实际承运人制度下的融合一体,再发展到海运履约方制度下的深入一体化,体现了贸易、航运产业利益博弈的均衡。这一发展规律对我国如何对待最新的国际海运公约《鹿特丹规则》具有启发意义。     

CFP计算机飞行计划

民航总局规章121部（121，695条）规定：签派放行单应当包括或者附有飞行计划文件。ICAO国际民航公约附件6（4．6．1款）也规定：签派应协助机长准备飞行计划。局方《运行监察员手册》（1155条）也规定：运行监察员必须确认，航空承运人要制定飞行前的飞行计划。     

承运人评价和选择问题研究现状与展望

分析承运人评价与选择问题产生的背景,承运人评价的主要指标和承运人选择方法,承运人评价指标的统计,以及目前研究存在的缺陷和今后需要进一步研究的问题。