南京国民政府初期的铁路规划和建设

出于发展经济和巩固国防之目的,南京国民政府在1927-1937年期间着手进行了铁路规划和建设,其时铁路建设取得的成果值得肯定。通过史料,把这一时期的铁路建设和铁路规划结合起来考察,分析认为:由于当时国内外的双重因素,铁路建设滞后于铁路规划。     

经济民族主义的悖论——关于近代中国对铁路外债认识历程的思考

在近代中国 ,铁路外债是一个敏感的社会问题 ,对于铁路外债关注的群体呈现日益扩大的趋势。早期仅有薛福成、马建忠等少数知识分子和个别的洋务官僚关注铁路外债 ,而到了清季 ,尤其是到了收回利权运动期间 ,铁路外债几乎波及整个社会的各个阶层 ① 。 1 90 8年 ,天津《大公报》上有一则评论就此前十年间民众对利权问题关注的历程作了这样的概括 :　　十年以前 ,我国民对于内政外交 ,举蒙蒙昧昧 ,无一毫判断之智识 ,无一毫直接之感觉 ,故丧地辱国损权失利之事纷至沓来 ,而我国民鼾声犹浪也。十年以来 ,外患日亟 ,内政日纷 ,国中有志之士相与…     

晚清商办铁路公司中官商关系的影响因素透析

晚清铁路商办公司所包含的官商之间的复杂关系是通过省界意识、地方实力派的把控程度、铁路外债政策一系列问题体现出来的,并存在着从趋同、互动到妥协的不同的表现形式,但从本质上而言对抗则是实质性内涵,妥协又一直相伴相随。商办铁路公司是政治动机与经济动机的结合物,体现强烈的地方主义色彩;无法实现的经济动机和政治权势的变化最终也使商办铁路公司退出民族主义的舞台。商办铁路公司所展现的官商关系本身并不存在从合作到对抗的单向演进历程,而始终处于游移状态。     

天朝心态与晚清的货币改革

晚清的币制改革在天朝心态的大背景下,在与西方文化的碰撞中,吸收接纳并融合成自己的独特的币制思想,初步形成了现代意义上的纸币.改革的本身就承载中国货币史的发展过程,其历史贡献和历史意义功不可没.     

官商关系视野下的清末筹还国债

清末外债对政治经济诸多方面产生了巨大影响.对外债的排拒逐渐为社会各界所认同,尽快偿还外债被认为是摆脱列强对华控制最为有效的手段.商人团体在筹还国债过程中的主体地位逐渐彰显.在这一过程中,政府与民间社会,或者政府和以新式商人为主体的新式社会组织在利益诉求方面产生了复杂的博弈关系.清政府在外债政策上表现出无为倾向.商会虽然成为这场运动的主角,展现了社会动员能力,将筹还国债作为迫使清政府加速完政进程的法码,但是,现实却使他们处于两难之中,最终使这场声势浩大的爱国运动无疾而终.     

妥协与对抗:葫芦岛筑港引起的中英铁路债务交涉

1928年12月东北易帜后,为构建独立自主的东北交通体系,张学良与铁道部共同制定葫芦岛筑港计划,以北宁铁路余利作为筑港经费,此举引起英方抗议。中英双方围绕铁路收入余利使用权问题展开多轮交涉,中方为推进筑港工程一度进行妥协,但英商中英公司并不满足,力图彻底解决铁路债务纠纷。中方为完成筑港的既定目标,未再理会英方抗议,遂按照计划开始动工。筑港交涉不仅反映出外国资本与中国近代交通事业发展之间的互动关系,还折射出抗日战争爆发前英国对华关系的调适与发展。     

潜流:清季对铁路外债的重新估价

晚清最后几年,收回利权运动趋于式微。而从经济学理角度就债论债,肯定借款筑路的积极作用,逐渐为人注意。只是它的声音是微弱的,难以得到社会更多的认同。它只能是一股潜流。但是,它的出现一方面从反面印证了收回利权运动本身的局限性以及排拒外债中所体现出来的偏激的民族主义情绪,另一方面则反映了当时一部人对铁路外债的理性思考,表达了对国际间资金融通的认同。清季对铁路外债的部分认同,应是近代中国在维护主权与利用外资之间难以取舍的真实体现。     

凌鸿勋与西部边疆铁路的规划和建设

凌鸿勋是继詹天佑之后,将西方铁路科技技术引入到中国,并逐步实现铁路设计与建设自主化的又一重要人物。在抗战时期,他不仅在艰苦环境中在西部建筑铁路,而且通过实地考察,对西部边疆铁路提出了系统而可行的规划,体现技术专家的智慧和爱国热忱,也为后人留下了宝贵的技术资料。     

论清末铁路干线国有政策的两个促动因素

论清末铁路干线国有政策的两个促动因素马陵合１９１１年铁路干线国有政策的实行，引起大规模的保路风潮，进而导致武昌起义的爆发，这是人所共知的史实。然而，人们认识铁路干线国有政策时往往过多地论及其丧失国家利权和掠夺民族资产阶级以及人民群众利益方面的影响，把...