钢管混凝土单圆管肋拱非线性分析

考虑拱肋初始挠度等缺陷的影响,采用钢管混凝土组合材料的本构关系,建立钢管混凝土单圆管肋拱计算模型。利用大型通用软件对一肋拱模型试验进行模拟计算,采用混合法,分别进行了线弹性、几何非线性及材料与几何双重非线性受力分析。通过计算结果与试验结果的比较,说明本文计算方法具有一定的优点,可为类似计算借鉴。     

一各车辆耦合振动的求解方法

研究了车桥系统振动方程的求解方法,主要研究了迭代法的求解过程,并用此方法对车桥系统的弹性接触和密贴接触分别进行了分析.结果表明,在计算桥梁的动力响应时,弹性接触和密贴接触都能得出正确的结果.     

高速铁路桥梁振动噪声影响参数研究

为了探究桥梁结构的振动噪声,以24 m简支箱梁为研究对象进行车桥耦合动力分析,求解轨道不平顺作用下的竖向轮轨力。利用有限元与边界元结合方法,建立桥梁结构声场分析模型,此模型将竖向轮轨力作为激励,以桥梁结构的动力响应作为边界条件,分析噪声声压级的频率分布特性和传播规律。研究表明,桥梁结构噪声最大值位于列车加载位置附近,声波能量由桥梁结构向外部空间辐射,其频段主要在100 Hz以下,分布于桥梁结构正上方与正下方。桥梁结构噪声在传播过程中,其衰减性随着传播距离增大而逐渐增加;噪声声压随车辆速度增加而增大,随桥梁刚度和腹板厚度的增大而减小。     

高频振动下轮轨噪声的特性分析

为了探究高频振动下无砟轨道的轮轨噪声，进行轮轨耦合动力学分析，利用结构导纳结果与轨道不平顺求解频域下竖向轮轨力，将此力作为外部激励求解车轮与轨道有限元模型的振动响应，然后将此振动响应作为声学边界条件并利用边界元法得到轮轨的结构噪声辐射。研究表明，轮轨噪声主要集中在100～4 000 Hz,在2 500 Hz以下时，钢轨对总噪声的贡献量最大，在2 500～4 000 Hz时，车轮的贡献量最大，且列车行驶速度增大，轮轨的最大声压级也逐渐增大；在低频和高频时钢轨质量对轮轨噪声有影响；扣件垂向阻尼越大，轮轨的最大声压级越小。     

奥帆赛对青岛发展总体影响及预测分析

奥运会作为世界上规模最大、历史最久、知名度最高的综合性体育盛会,其影响力早已远远超出了体育范畴,具有了政治、经济、社会和文化等更广泛的意义。作为北京2008奥运会的唯一伙伴城市,奥帆赛的举办将对青岛市全面建设小康社会、率先基本实现现代化将产生重大而深远的影响。经对青岛市经济社会发展状况的线性分析,并利用国民收入核算理论、乘数效应原理等进行分析预测,举办奥帆赛对青岛市加快现代化进程的影响周期将达到8-10年,对GDP的影响平均每年达到0.8-1个百分点,使GDP年增长率仍能保持15%左右的较高速度,推动青岛市提前实现翻两番的目标。     

出色奥帆赛评价标准研究

建立出色奥帆赛评价标准体系能对青岛市奥帆赛前的各项准备工作和比赛期间的组织与服务工作起到指导和参考作用。社会影响力、场地设施、组织与服务、环境、综合管理与投入、技术水平等都是建设评价标准的相关因素。青岛市在生态环境、社会管理、市民文明素质、城市文化氛围、城市发展结构等方面与其他举办过奥运会的城市相比还存在差距,因而采取相应措施加以改善,将为出色奥帆赛的举办创设良好的条件。     

高速铁路简支梁桥声辐射特性研究

为研究非标准跨度简支梁耦合振动下声场中的噪声辐射特性,建立了车-线-桥耦合动力学模型,求解出CRH2列车经过桥梁时的竖向轮轨力,将竖向轮轨力作为外部激励加载至简支箱梁声学分析软件中,以桥梁动力响应为声学边界条件,运用边界元法求解频域内桥梁结构声辐射特性。研究表明,结构噪声主要分布于梁体上方和梁体下方,梁体上方声压级大于梁体下方;随着车速增加,各场点声压级表现为增大趋势;在翼缘板下设置肋板对声场部分区域降噪效果明显;在全封闭声屏障振动噪声影响下,各场点声压级均有所增大。在不考虑声屏障振动噪声前提下,直立式声屏障对高频噪声的降噪效果较低频噪声更加明显。     

初始几何缺陷对钢管混凝土拱桥极限承载力的影响

考虑拱肋初始挠度缺陷的影响,采用钢管混凝土组合材料的本构关系,建立钢管混凝土肋拱计算模型。利用混合法对一具体桥例进行了材料与几何双重非线性受力分析。通过不同形式和不同大小的初始几何缺陷下的极限承载力分析,说明初始几何缺陷超出规定的数值范围后对极限承载力影响显著,桥梁施工中应严格控制各种位移偏差。     

钢板结合连续梁桥结构噪声分析

为了探究钢板结合梁桥的振动噪声,建立车-轨-桥耦合动力分析模型,获得了列车与桥梁的动力反应,后将此动力反应作为声学边界条件求解得到了钢板结合梁桥的结构噪声辐射,并对噪声辐射影响参数进行了探究。研究表明,列车过桥时,桥梁的结构位移呈现出周期性变化,各测点的竖向加速度均大于横向加速度;全桥结构噪声表现为全频段内均有衰减,高频区段衰减速率较低频段快;当车速提高时,各场点的总体声压级逐渐变大,车速从200 km/h升至260 km/h时,各场点声压级的上升幅度更大;双向行车时总体声压级显著增加,但各板件在峰值声压级时的贡献量比例无显著变化;有板肋时,顶板声压级贡献量较上翼缘板的更大,无板肋时则相反。添加板肋能够对局部结构进行优化,但对于整体的降噪效果影响不大。本桥板肋布置间距宜在5.2 m左右。