聚焦铁路 第六次大提速

2007年4月18号零点，中国铁路第六次提速正式开始，此次大提速的明星——国产“和谐号”CRH动车组列车，以区域内城际间短途为主，以跨区域中心城市间中长途为辅，主要安排在白天运行，集中在环渤海、长三角、珠三角三大城市群。大提速之后，更多的城际列车投入必将为城市发展带来更大的加速度。     

城市公共交通卡互联方法的研究和应用

对城市公共交通卡互联方法的两种方案分别作较为详细的描述,并就两种方案的应用情况进行讨论。     

距离武汉100公里 在不正常中寻找正常

老家黄石距武汉100公里,城际列车半小时可到。我坐的是1月21日凌晨的离京高铁。出发前,我特意去药店买了医用外科口罩。货源充足,我也只买了一包,想着也就是在高铁和车站人流密集处戴一下,10个妥妥够用。此刻回想,肠子悔青。我果然对局势毫无判断力和预见性。后来的事情如大家都知道的一样,形势急转直下。回家后总要睡懒觉。后来,为了防止疫情扩散,武汉封闭了;再后来,黄石也封闭了。公交停了,火车站也关了。大家都在家"自我隔离"。     

天津高速铁路线网规划的演进和探析

改革开放30多年来,国民经济的持续发展促进了交通运输需求的快速增长,城市之间的中长距离客流交换日益频繁。2008年8月1日,我国第一条具有世界一流水平、最高运营速度350公里／小时的高速铁路——京津城际客运专线的正式通车运营标志着铁路高速化时代的到来。根据国家《中长期铁路网规划》,至2020年“四纵四横”的高速铁路主骨架与提速的既有铁路将共同形成共计5万公里以上的快速铁路客运线网,     

博望新区

博望新区于2011年2月10日正式挂牌成立，是马鞍山市“1255”城市发展战略全力打造的独立副城区之一。地处长三角经济圈，交通便利，周边有宁安城际铁路、沿江、宁杭、沪宁高速以及长江黄金水道。30公里内可达南京禄口机场、马鞍山外贸码头、芜湖朱家桥外贸码头、芜湖湾里机场，是安徽省通向长三角发达地区的一个重要门户。     

区域一体化下的广州市居民城际通勤特征分析

在区域一体化背景下,随着区域基础设施的日益完善、区域产业分工与合作格局的形成,区域内城市间的人口流动日益密集,城际通勤者的队伍正日益壮大,并成为检验和分析区域一体化格局的研究对象。本文以广州为案例,。在分析城际通勤基本特征的基础上,从交通设施、社会经济背景和制度政策因素等角度,分析城际通勤的影响机制。认为,交通设施决定通勤方式,反映于通勤时间,制约出行一时间比率;社会经济背景属性影响城际通勤,家庭结构越复杂、工作职务和收入水平越低,其出行一时间比率越大,“行政区”经济、市场化改革等制度政策因素也对城际通勤产生影响。并从完善交通设施、优化基础设施布局、改善城市与区域规划、促进公共服务设施均衡配置等方面提出相关政策建议。     

铁路客站小长假客流组织的思考与实践

<正>近年随着客运产品日益丰富、人们生活水平逐步提高和旅游市场规模不断扩大,全路小长假客流增长迅速。客流大、集散快、要求高等特性,考验着铁路车站的营运能力。研究小长假客流组织,对于提高铁路客运服务质量、提高客运市场占有率、有效应对突发客流高峰具有现实意义。     

长三角一体化发展的边界效应研究——基于城际消费流视角

随着社会技术的进步与市场经济的深化，消费流在反映区域间经济活动的往来程度时显现出了优势。文章借助中国银联2018年城际消费流数据，基于调整后的Head-Mayer边界效应模型，对长三角城市群的市场一体化程度进行测算和评估。实证结果表明：长三角地区的统一市场尚未完全形成，城市边界和省际边界均对异地消费具有抑制作用；省际边界效应表现出异质性，其中上海与其他三省之间的边界对消费流的影响相对较弱，而浙江、江苏、安徽三省彼此之间的市场分割更为明显；长三角各城市的边界效应程度不尽相同，上海的城市边界效应强度为1.05，江苏省各城市的边界效应强度处于3.06~5.51之间，浙江省各城市的边界效应强度介于3.13~6.24之间，而安徽省各城市的边界效应程度最为强烈，在3.85~6.58之间分布。基于长三角区域经济一体化的发展现状，提出以下几点建议：首先，要肯定区域经济协调组织在推动区域经济发展过程中发挥的重要作用。其次，继续深化取消影响区域经济发展的人为阻碍的改革，进一步降低经济合作的障碍和成本。最后，需要积极借鉴国际区域合作经验来推动长三角地区发展。     

首例“纯地方版”铁路公司胎动

随着铁路投融资体制改革方案的出台,城际铁路的所有权和经营权将向地方政府和社会资本敞开。计划筹建的川南铁路公司将成为首个由地方政府独资或同外部资本共同组建的城际铁路公司。筹建城铁意义值得肯定,但其中也夹杂着隐忧。这些路由地方来修,由地方经营,但最终     

疫情与城际消费流动：基于城市消费功能及产业数字化视角

新冠肺炎疫情期间“封城”、“限制出行”等措施，严重抑制了城际间的消费流动.随着城市解封以及经济逐渐复苏，城际消费流动是否得到恢复，以及影响城市恢复速度差异化的关键因素仍有待探索.本文基于国内某大型生活服务平台城市消费数据，以长三角地区41个城市为研究对象，探究了疫情对城际消费流动的影响，城市类型、消费流动方向所带来的异质性效应，以及其背后的解释机制.研究发现，疫情平稳后一段时间内，城市消费流动较疫情前仍下降显著.中心城市消费流出恢复较为迅速，但其消费流入相较于非中心城市下降更为明显.本文提出城市消费功能与产业数字化建设是影响城际消费流动恢复差异的关键机制.疫情促进非中心城市数字化建设、缩小了与中心城市之间的数字鸿沟，从而减少对中心城市的依赖，最终影响了两者消费流入流出的恢复.本研究有助于城市识别消费韧性恢复的关键因素，为后疫情时代各城市如何兼顾外需的吸引与内需的拉动提供思路.