定期租船合同下承运人识别问题研究

在海上货物运输中，以定期租船运输货物时，无论是船东，还是承租人都可能成为承运人。如何确定海上货物运输合同责任主体是海事审判实践中亟待解决的一个理论和实际问题。该文系统分析了定期租船合同下承运人识别问题产生的渊源、承运人识别的依据及其方法，在此基础上作者提出了解决定期租船合同下承运人识别问题的初步建议。     

韩亚航空事故承运人责任的管辖权探讨

1999年《蒙特利尔公约》为国际航空运输中承运人责任的确定提供了统一的实体法规则。公约确定了5种管辖权,如何在其中做出选择不仅关系着诉讼能否顺利展开,也可能对最终的诉讼结果具有重要的影响。结合韩亚航空事故的具体情况,对旅客一方可援引的5种《蒙特利尔公约》管辖权进行逐一分析,指出死伤的中国旅客将很难依据公约在美国提起诉讼。     

困境与隐忧：公共承运人理论能否适用于规制数字平台？

当前,规制数字平台的需求日增,公共承运人理论是规制数字平台的可选进路之一。在梳理公共承运人理论历史衍变的基础上,需对其适用的可行性加以系统性考察。一方面,就公共承运人理论体系来说,“自我定位”理论、公共利益理论、垄断理论的不完备性使之难以有效适用于规制数字平台;另一方面,就数字平台而言,其公共性的来源和表现使之缺乏公共承运人理论的适用基础,而数字技术加持下的数字平台亦不符合“中立承运”的适用条件。公共承运人理论在尊重公共承运人权利行使自由的基础上应对其权利滥用行为予以适当限制,而未经全面考察地将公共承运人理论适用于规制数字平台,亦存在简化规制过程、扩张规制权力的潜在隐忧。因此,应审慎研判公共承运人理论,并从缓将其适用于规制数字平台。     

试析国际海运承运人责任制度研究

随着我国外向型经济的快速发展,我国的海运领域与国际海运连接相对紧密,为了保证海运过程中能够有效约束国际各方的权利和义务,目前国际海运普遍采用了《海牙规则》作为国际海运准则,我们必须对国际海运承运人责任制度有全面深刻的了解,才能保证在国际海运中获得合理的利益,保证我国合法的权益。所以,我国应积极开展国际海运承运人责任制度的研究,保证国际海运承运人责任制度能够发挥积极作用,促进我国海运经济的持续快速健康发展。     

论损害赔偿限额的非正当性——以国际航空运输承运人责任为例的研究

《华沙公约》及其华沙体制的一个显著特点,是建立了统一的损害赔偿限额。围绕损害赔偿限额的正当性与非正当性之争,在华沙体制建立伊始就已经开始了,并且一直是国际航空法上广受争议的问题。损害赔偿限额在侵权法中,并非严格责任或者推定过错责任的本质特征。损害赔偿限额在理论上缺乏正当性。国际航空运输承运人责任中损害赔偿限额的产生与发展对我国民用航空法具有重大的启示。     

客运承运人安全保障义务的合理限度

我国法律规定,旅客运输承运人负有安全保障义务,而对于其成立具有决定性作用的合理限度却只做出了抽象规定。承运人安全保障义务的成立必须以合理限度为根本适用准则,从义务内容、认定标准、义务主体等多个方面设定量化标准评价义务的合理限度。在责任承担上,则应遵循过错责任归责原则,在客观化的前提下认定赔偿责任。     

金融危机下目的港无人提货现象的风险防范

海上货物运输纠纷中,金融危机导致目的港无人提货现象频发,承运人作为该现象最大的受害者,如何积极预防与应对如此巨大的风险,是其亟需考虑的问题。从法律角度研究金融危机下特色鲜明的目的港无人提货现象,提出风险防范措施,对于维护我国承运人的利益有着重要的现实意义。     

浅谈无船承运人的法律地位

无船承运人 ,是指自己不拥有和经营船舶 ,但能以承运人身份接受托运人提供的货载 ,签发自己的提单或相应的运输单证 ,收取运费 ,履行运输责任的经营人。无船承运人处于何种法律地位 ,是由其民事活动的内容决定的。相对方不同 ,其法律地位也随之改变。无船承运人的提单只有无船承运人及其授权的代理人有权签发。无船承运人应把提单签发给交运货物的人。     

论中国航空运输责任赔偿制度的发展趋势

中国航空运输责任赔偿制度已经陈旧过时,所确定的人民币40万元的责任限额与社会经济发展状况已很不适应。保障人权、维护消费者权益是民主法治发展的必然趋势。民事损害赔偿法律制度从\     

论铁路承运人的安全保障义务

铁路承运人负有安全保障义务,但法律却没有对铁路承运人安全保障义务的概念、性质以及具体内容进行明确的规定,且目前对铁路承运人的安全保障义务鲜有探究。本文认为铁路承运人的安全保障义务不同于一般经营者的安全保障义务,受保护人与义务人之间需要有明确的合同关系或可视作合同的关系;在性质上,铁路承运人的安全保障义务既是法定义务又是合同义务;从法定标准、行业标准、合理标准以及成本标准四个方面考虑,铁路承运人的安全保障义务应包括保障运输工具适行的义务、告知提醒义务以及必要的救助义务。