从中东路事件看九一八事变

1929年7月,中苏之间由于中东铁路的路权归属问题,爆发了中东路事件,引起武装冲突。直接导致了国民政府对苏俄宣战,两国断绝外交关系的,战斗主要在中国的满洲里和扎赉诺尔地区展开。最终以中国东北当局与苏俄签订《伯力协定》,中方接受苏方提出的恢复中东铁路中苏共管的原状、双方释放被俘人员,苏俄占据中国黑瞎子岛而结束。而中东路战争对于国民政府不啻于外争国权的运动一个重大打击,而且对中国东北当局对外交涉带来难以抹去的阴影,正是中东路上处理的失败使得两年后在九一八事变中东北当局举止的失措。     

苏联在中东铁路问题上的对华政策

中东路是沙俄侵略中国的工具，也是各主要帝国主义大国争夺的对象。十月革命后，中苏双方在中东路问题上进行了长期交涉。在交涉过程中，苏联政府采取了实用主义的外交策略，力图恢复沙俄时代对中东路的特权，以至将该路区域视为俄国领土之一部分。苏联政府发表的三次对华宣言中在中东铁路问题上的无产阶级对华政策的原则和精神并没有得到贯彻。苏联政府这种大国沙文主义和民族利己主义的态度，不能不在中国人民的心理上留下了阴影，而且成为以后影响中苏关系的重要因素。     

试论苏联向伪满转让中东铁路的性质和影响

1931年“九·一八”事变后,苏联不顾1924年中苏协定的规定,擅自与日伪谈判出售中东铁路问题。1933年6月25日,苏联、伪满、日本三方面代表在东京举行第一次会议,开始谈判转让中东路问题。其后,又经过57个回合,历时21个月,终于在1935年3月23日,苏联与伪满在东京正式签订了《关于北满铁路之苏维埃社会主义共和国联邦权利让渡于满洲国及苏维埃社会主义共和国间缔结之协定》（《苏满协定》）。 根据上述苏“满”关于让渡中东铁路交涉过程的史实,我们可以判定其具有双重性质,即:从苏联方面来说,是以中东铁路为己有,背信弃义,出卖中国主权的卑劣行为;就日本而言,是假托伪满之名,行侵吞中国主权之实的强盗行径。     

中东铁路的缘起与沿革

中东铁路是沙俄为缩短西伯利亚铁路,打通太平洋入海口与清政府签订《中俄密约》后,于1898年开始修筑,1903年完工,南满支线几乎同时修筑。中东铁路经历了沙俄、国际共管、中苏共管、日伪、中苏共营几个时期,第二次世界大战结束时,已形成规模宏大的东北铁路网,但直到1952年底,其所有权和经营权才真正回归中国。中东铁路是殖民地铁路业发展的典型。     

略论苏联从中国占去黑瞎子岛

黑瞎子岛地区的中苏(俄)国界以黑龙江和乌苏里江主航道为界,这是不平等的《中俄瑗珲条约》与《中俄北京条约》所确定的。黑瞎子岛是中国领土的一部分,1929年苏联从中国占去黑瞎子岛是严重损害中国的事件。中国要求收回中东铁路和黑瞎子岛是被压迫民族国家反抗侵略压迫的正义行动。中东路事件的实质是被压迫民族国家反抗侵略者的矛盾与斗争。     

论中东路事件与黑瞎子岛问题

黑瞎子岛是１９２９年中东路事件中苏联从中国占去的，这是十月革命后苏联侵害中国的事件之一。中东铁路是帝俄强占与掠夺中国领土主权的重要组成部分之一。１９２９年中国国民政府和东北地方政府要求收回中东铁路是争取废除不平等条约与收回主权的正义行动。苏联在１９２９年对中国东北边境发动武装进攻；１９３５年苏联把中东路“卖给”日本伪满洲国；１９４５年苏联又获得中东路特权；１９５２年苏联将中东路交还中国。     

中东路事件管窥

关于发生在1929年的中东路事件,史家论著颇多。本文拟从当时的中苏关系诸方面入手,对这个问题作一初步探讨。 尽人皆知,“中东铁路”是在甲午中日战争之后,沙俄通过诱迫清政府签订的《中俄密约》和《旅大租地条约》这两个不平等条约,于19世纪末开始修筑、20世纪初开始通车,贯穿东三省而与俄境西伯利亚大铁路衔连的一条“丁”字型铁路。它曾是沙俄政府侵略、控制和企图独占中国东北并同日本帝国主义进行激烈争夺的得力工具。十月革命后情况发生了变化。1924年中苏达成建交协议,并先后签订了《中俄解决悬案大纲协     

评中苏关于中东铁路问题之交涉(1917—1924)

１９１７—１９２４年的包括中东铁路问题在内的中苏交涉的焦点是先承认苏联政府并恢复正常邦交还是先谈判解决两国间的悬案问题。北京政府屈从于列强，无意改善与苏邦交，而苏联对中东铁路的政策前后不一，则是面对国内外局势而迫不得已的历史选择和必然的历史退却，并非意味着苏联承继沙俄政策，也不构成对中国主权的侵害。     

论中苏外交中的中东铁路问题

中东铁路是沙皇俄国扩张政策的产物,也是其称霸远东的工具,苏联作为社会主义国家本应与帝俄时代政策彻底决裂,把中东铁路无偿归还中国,但就苏联处理中东铁路的做法来看,其力图继承沙俄在华特权的企图昭然若揭。循着中苏之间中东铁路交涉的历史轨迹,可以使我们对苏联的对华政策有一个更加深刻和全面的认识,并可以使我们从中得到一些有益的启示。     

1917-1924年苏俄在中东铁路问题上的对华政策探析

１９１７年俄国十月革命后至１９２４年中苏建交，苏俄从其国家利益出发，采取了武力夺取和外交谈判两手策略，坚持保留沙俄对中东铁路的旧有权益，在中东铁路问题上对华采取了大国沙文主义和民族利己主义政策。     

张学良与“中东路事件”

长期以来,苏联官方机构和历史学者一直认为,“中东路事件”是中国军阀张学良挑起的“反苏反共的前奏曲”,并从此对张学良衔恨在心。笔者认为,对中东路事件的这种定说是不公正的。十月革命以后,苏联政府对中东铁路的态度如何呢? 1918年7月4日,在第五届苏维埃代表会议上,苏俄外交人民委员格·瓦·契切林发表演说,他指出,苏俄政府“愿放弃沙皇政府在满洲所有的掠夺品,恢复中国在该地区的主权。而中东路实掌握该处的主要商业动脉……,假若中国偿清俄国人为建造这条铁路所投的资本,即可购回,勿须等待以暴力迫其同意的合同所规定的期限”。     

试析“中东路事件“对“九一八事变”的影响

1929年爆发的中东路事件，引发了中苏之间的武装冲突，以张学良率领的东北军惨败而告终。这场冲突破坏了东北亚地区三足鼎立的稳定局势，对于张学良处理九一八事变的政策产生了重大的影响。对于日本来说，看清了中国的形势，更加轻视东北军，加速了侵华的进程。     

张学良与中东路事件的缘起

关于中东路权益的交涉,是伴随铁路修建开始的,到上世纪20年代初,中俄双方先后签订了《中俄协定》、《奉俄协定》后,交涉中的矛盾并未因此而结束。张学良执掌东北军政后,为争取两协定赋予中方的权益,对苏采取了强硬的交涉手段,导致中东路事件的发生。中东路事件发生后,致使收回中东路权益的目标未能实现。客观分析,张学良收回中东路权益的初衷及强硬立场是正确的,但他对内外局势的错误判断,并接受蒋介石"武力接管"中东路的主张是错误的。从外交史上看,这一教训是深刻的。     

一劳永逸地消除了两国关系健康发展的隐患——中苏（俄）边界谈判与双边边界的划定（下）

将危机重重的两国边界化为和平、发展、合作的睦邻纽带 ——第三次中苏（俄）边界谈判和双边东、西段边界的基本划定 自20世纪50年代后半期开始逐步恶化，至60年代、70年代进入全面对抗之僵局的中苏两党、两国关系，从80年代后半期开始逐步解冻。而中苏两党、两国关系的逐步改善和正常化，为中苏两国政府之间重启被迫中断的关于历史遗留下来的双边陆地边界问题之外交谈判，创造了必要条件。     

帝俄在中东路的投资论考

在研究中国近代经济史,帝国主义对华的经济侵略和中俄关系工作中,难免涉及到帝俄对中东路的投资问题。目前,我国学术界经常引用的关于中东路资本额的统计资料不完全一致,其数字出入很大。例如,有350百万卢布(《交通史路政篇》第17册);445百万卢布(吕荣环,《北满与中东铁路》);406百万卢布(陈晖,《中国铁路问题》);208百万美元(陈真等,《中国近代工业史资料》);168百万美元(吴承明,《帝国主义在旧中国的投资》);66百万英镑(漆树芬,《经济侵略下之中国》);446百万     

苏联对当代中国第一次改革的影响

1956—1978年是当代中国第一次改革时期。苏共“二十大”是这次改革的起点,对斯大林的评价影响了这次改革的深度和广度,中苏冲突、论战使这次改革偏离了正常的航道。应该看到,中苏冲突、论战含有国家利益和意识形态的双重因素,认识中苏冲突、论战不能局限于社会主义阵营内部,而应从国际政治的角度出发,这样才能正确评价苏联对当代中国第一次改革的影响。同时应该看到,中国第一次改革为第二次改革留下了宝贵的遗产。     

难以弥合的裂痕——苏联对中印冲突的立场及中苏分歧公开化(1959—1960)

从1958年开始,中苏之间在对内、对外政策方面逐渐产生了分歧。与此同时,中国与印度在国际领域的友好合作也遇到了麻烦。1959年初,中印纠葛因西藏问题引起,苏联支持中国的西藏政策,但回避了对印度的指责。中印边界冲突发生后,莫斯科采取了中立态度,引起中国的强烈不满。赫鲁晓夫访美后来到北京,试图说服中共放弃激进政策,融入缓和进程。毛泽东对苏美亲近早有怀疑,力劝赫鲁晓夫改弦更张。中苏领导人之间发生激烈争吵,会谈不欢而散。尽管事后中苏都意识到彼此团结友好的重要性,但1959年10月中印边界冲突升级进一步刺激了赫鲁晓夫,而毛泽东则不能再容忍苏联对美国软弱和妥协的政策。中苏矛盾表现在中印冲突问题上,其实质却是对苏联与美国接近及缓和政策有不同认识和立场。于是,中苏几乎同时做出决定,公开发表各自对于革命、战争、和平等一系列基本理论问题的看法,中苏分歧由此公开化。     

论1924年中苏外交关系的建立

20世纪20年代上半期, 中苏外交关系的建立,是一种必然的趋势.这是十月革命后俄国社会性质改变和北京政府迫于国内社会舆论压力的结果.但随着时间的推移和俄国国内情况的好转以及西方列强的干扰,又使其好事多磨,成为一个长期和非常曲折的发展过程;并使中国失去了解决外蒙问题、完全收回中东铁路等与苏俄交涉的有利时机.     

蒋介石与中东路事件的发动

中东路事件是国民政府形式上统一全国后涉外事件中的一例。蒋介石在大力推行＂革命外交＂之机,对张学良发动中东路事件持支持赞同态度。其目的是多方面的：既可借列强势力收回中东铁路,又可迎合列强反苏的需要;既可控制和削弱张学良,又可增加其与冯对抗取胜的实力。     

俄修西伯利亚铁路在晚清中国的反应

俄国在修筑西伯利亚铁路过程中,中国一直关注其进展情况。该路动工后,清廷抓紧修建关东铁路,以加强东北防务,防止俄国扩张。俄国提议将西伯利亚铁路穿越中国东北时,驻俄公使许景澄与之进行合理交涉,后俄国又通过赴俄特使李鸿章获得了在中国东北筑路的特权。部分驻外使臣、早期维新派、官员看到了俄修西伯利亚铁路对中国的潜在威胁,建议清廷尽快修筑铁路。社会上一些有影响的报刊在甲午战争之前曾关注俄修铁路的侵略目的,但在甲午战后随着清廷政策变为“联俄”而主要报道该路的修建运营及商业功能,在铁路竣工之际又评论该路与中国的利害关系。虽然部分民众在义和团运动时期曾冲击中东铁路,但不少华工参与该路的修建,为西伯利亚铁路的建成作出了贡献。