1917-1924年苏俄在中东铁路问题上的对华政策探析

１９１７年俄国十月革命后至１９２４年中苏建交，苏俄从其国家利益出发，采取了武力夺取和外交谈判两手策略，坚持保留沙俄对中东铁路的旧有权益，在中东铁路问题上对华采取了大国沙文主义和民族利己主义政策。     

中东路事件管窥

关于发生在1929年的中东路事件,史家论著颇多。本文拟从当时的中苏关系诸方面入手,对这个问题作一初步探讨。 尽人皆知,“中东铁路”是在甲午中日战争之后,沙俄通过诱迫清政府签订的《中俄密约》和《旅大租地条约》这两个不平等条约,于19世纪末开始修筑、20世纪初开始通车,贯穿东三省而与俄境西伯利亚大铁路衔连的一条“丁”字型铁路。它曾是沙俄政府侵略、控制和企图独占中国东北并同日本帝国主义进行激烈争夺的得力工具。十月革命后情况发生了变化。1924年中苏达成建交协议,并先后签订了《中俄解决悬案大纲协     

论中苏外交中的中东铁路问题

中东铁路是沙皇俄国扩张政策的产物,也是其称霸远东的工具,苏联作为社会主义国家本应与帝俄时代政策彻底决裂,把中东铁路无偿归还中国,但就苏联处理中东铁路的做法来看,其力图继承沙俄在华特权的企图昭然若揭。循着中苏之间中东铁路交涉的历史轨迹,可以使我们对苏联的对华政策有一个更加深刻和全面的认识,并可以使我们从中得到一些有益的启示。     

道清铁路始末

道清铁路于1902年开始修筑,1906年开始营运,1907年全线通车,铁路全长150公里。1945年1月,八路军第129师、太行军区发动了道清战役,拆毁了道清铁路新乡至道口段;而新乡至柏山段,在新中国成立后大部分被新焦线和焦枝线所覆盖。道清铁路修筑的目的是为了便于英帝国主义对我国矿产资源的掠夺;铁路修筑后,对当地的经济发展和人们的社会生活也产生了一定的影响。     

湘黔铁路筹建小史

湘黔铁路是东西走向的重要铁路干线,它从开始修筑,到最后修通,前后花了约37年的时间(1935年～1972年)。其经历了三次大规模的修筑才全线贯通,跨越了不同的历史时期,并被打上了鲜明的时代烙印。湘黔铁路一直修修停停,它的筹建成功,实为不易。     

1929年中苏边界之战与交涉

1929年8月至11月间,中苏两国之间由中东路事件而引发的边界战争,是中苏两国关系史上的第一次边界之战,也是中俄、中苏之间长期以来围绕着中东路而产生的矛盾、争端的一次大爆发。本文根据近年来新发掘的史料对此作些深入研究。中东路,全称中国东省铁路,旧称东清铁路,后又称中国长春铁路。自从1903年7月正式建成通车以来,这条横亘、直贯东三省的T字形大铁路,便成为沙俄帝国主义吮吸中国人民膏血和扩张其在东北及远东地区侵略势力的工具。1917年俄国十月革命以后,中东路依然     

俄修西伯利亚铁路在晚清中国的反应

俄国在修筑西伯利亚铁路过程中,中国一直关注其进展情况。该路动工后,清廷抓紧修建关东铁路,以加强东北防务,防止俄国扩张。俄国提议将西伯利亚铁路穿越中国东北时,驻俄公使许景澄与之进行合理交涉,后俄国又通过赴俄特使李鸿章获得了在中国东北筑路的特权。部分驻外使臣、早期维新派、官员看到了俄修西伯利亚铁路对中国的潜在威胁,建议清廷尽快修筑铁路。社会上一些有影响的报刊在甲午战争之前曾关注俄修铁路的侵略目的,但在甲午战后随着清廷政策变为“联俄”而主要报道该路的修建运营及商业功能,在铁路竣工之际又评论该路与中国的利害关系。虽然部分民众在义和团运动时期曾冲击中东铁路,但不少华工参与该路的修建,为西伯利亚铁路的建成作出了贡献。     

评中苏关于中东铁路问题之交涉(1917—1924)

１９１７—１９２４年的包括中东铁路问题在内的中苏交涉的焦点是先承认苏联政府并恢复正常邦交还是先谈判解决两国间的悬案问题。北京政府屈从于列强，无意改善与苏邦交，而苏联对中东铁路的政策前后不一，则是面对国内外局势而迫不得已的历史选择和必然的历史退却，并非意味着苏联承继沙俄政策，也不构成对中国主权的侵害。     

中东铁路、十月革命与哈尔滨工业大学的诞生

哈尔滨工业大学诞生于1920年的哈尔滨,具有深刻的社会文化背景和时代动因。随着中东铁路的修建,哈尔滨在20世纪初崛起,成为一座拥有“中俄合璧”的城市文化环境的国际大都会,这为哈尔滨工业大学的诞生和发展提供了强大的空间支撑。1917年俄国十月革命,对以哈尔滨为中心的中东铁路附属地造成极大的冲击,使得中东铁路附属地与俄国国内的联系中断,并导致中东铁路附属地出现了严重的工程技术人才缺口。大批俄国侨民涌入中东铁路附属地,他们的子女迫切需要高等教育。在中东铁路管理局的主导下,哈尔滨工业大学应运而生,并迅速崛起。     

苏联在中东铁路问题上的对华政策

中东路是沙俄侵略中国的工具，也是各主要帝国主义大国争夺的对象。十月革命后，中苏双方在中东路问题上进行了长期交涉。在交涉过程中，苏联政府采取了实用主义的外交策略，力图恢复沙俄时代对中东路的特权，以至将该路区域视为俄国领土之一部分。苏联政府发表的三次对华宣言中在中东铁路问题上的无产阶级对华政策的原则和精神并没有得到贯彻。苏联政府这种大国沙文主义和民族利己主义的态度，不能不在中国人民的心理上留下了阴影，而且成为以后影响中苏关系的重要因素。     

俄国从克里米亚战争到日俄战争期间海上斗争失败的原因刍议

沙皇俄国是一个具有强烈扩张欲望的帝国,用武力争夺水域成为俄国的传统国策。但是在十九世纪中叶到二十世纪初的三次重要战争中,沙俄均以失败告终。为探究其失败的原因,本文从地缘环境对俄国海上扩张的影响,俄国外交战略两个方面说明了侵略者的本性决定了其自身无法调和战略目标过大与战争手段效能低下的矛盾,注定要归于灭亡。     

试论1918-1920年北洋政府与俄关系

俄国十月革命后,北洋政府面临如何处理与旧俄政权的关系问题。军阀控制的北洋政府意图取消同旧俄政权的关系,并为此作了努力,其中包括停付庚子赔款、停止旧俄使领待遇及收回旧俄租界、旧俄驻华使领馆等。因列强公使团干涉,北洋政府的行动未取得预期效果;但行动本身对于中国与苏俄关系的发展起到了一定的促进作用。     

走向破裂的结盟:中苏同盟研究的新进展

中苏关系是20世纪最重要的双边关系之一,中苏同盟则是中苏关系史上的最重要问题。随着双方档案的解密和陆续开放以及相关文献资料的整理、出版,学术界关于中苏同盟条约的签订及其影响、中苏同盟破裂原因的宏观探讨和微观考察均取得重大进展。这些成果或可引起对某些中苏关系史的重要结论乃至新中国外交史中一些重大理论问题的反思。     

俄国农奴制长期存在的原因探析

农奴制度的长期存在是俄国历史发展的重要特点之一。俄国农奴制度晚至1861年才被宣布废除,原因在于它是沙皇专制制度的统治基础,是俄国贵族赖以存在的基本条件。同时,东正教影响下俄国农民的“好沙皇”观念及农民的生存需要也有助于俄国农奴制度的发展。在俄国历史上,农奴制度是一种弹性的制度,它实现了沙皇政府、贵族和农民之间的利益均衡,从而形成了一种低水平的均衡陷阱。这种均衡陷阱也是俄国农奴制度长期存在的一个原因。     

左宗棠与新疆建省

左宗棠是新疆建省的奠基人。虽然这项改革是由刘锦棠和谭钟麟完成的 ,但是左宗棠最先定出处理新疆的基点 ,即收复和改设行省是相互关联的两个方面 ,以有效地抗击沙俄和英国 ,捍卫国家领土 ,并且做了大量筹备工作。     

中苏文化协会与重庆抗战文学刍议

中苏文化协会是抗战前后一个颇具官方色彩的民间文化团体。长期以来,被视为中共中央南方局在战时首都重庆的重要据点。其宣传与活动,就内容而言,不仅限于一般性的中苏文化交流,且涉及政治、经济、军事和社会各方面,并与当时国际国内的局势紧密相联。中苏文化协会与第三厅、文协等文化机构和团体,保持着密切的合作,共同开展抗战文化活动。通过设立中苏文艺研究会、开展系列活动和译介,中苏文化协会与重庆抗战文学发生广泛而深刻的关联。     

殖民扩张对美、俄现代化的不同影响

殖民扩张是近代俄、美两国的重要主题。但是,由于历史传统、政治经济制度以及殖民统治政策不同,殖民扩张对俄、美两国的经济、政治现代化产生了截然不同的结果。在俄国,殖民扩张与农奴制、沙皇专制统治相连,因而殖民扩张滞缓了俄国现代化进程;在美国,殖民扩张则促进了经济现代化和政治民主化。     

论吉长铁路的修建与维护路权的斗争(1902-1912)

20世纪初,为了进一步侵略东北,俄、日两国无视中国主权,先后觊觎吉(林)长(春)铁路利权.为维护路权,巩固边防,清中央政府、吉林地方当局以及吉林民众与俄、日展开了一系列的交涉和斗争.因出发点各异,他们在这一进程中表现出了不同的护权姿态.由于当局不能有效地团结民众力量,路权斗争的结果只是勉强维持了"中日合办"的格局.     

关于铁路运输企业站段法律地位的探讨

铁路企业的法律地位是依照《铁路法》的规定确立的。《铁路法》由于立法时的各种原因 ,把铁路站段排除出了企业的范围。其结果是铁路局和铁路分局的两级企业法人混同 ,站段不具有进入市场经济的主体资格。而事实上 ,铁路企业参与市场经济的法律行为绝大多数是铁路站段来完成的 ,出现纠纷和诉讼也是站段的行为引起的 ,这种由于立法的缺陷造成了事实上市场经济行为的实施者 ,而理论上又不具有法律上的主体资格的矛盾。铁路站段以何种身份、地位去面对和参与市场经济 ,是理论上更是实践上亟待解决的问题