应该准确评述"中东路事件"

某些历史教材与著作把“中东路事件”称为“南京国民政府的亲帝反苏外交”内容之一,是不确切的。中东路事件是国民政府和东北地方政府为收回中东路主权,派军队以武力接管中东路,同苏联发生的对抗冲突事件,也是十月革命后苏联“侵害中国的事情”之一。     

略论苏联从中国占去黑瞎子岛

黑瞎子岛地区的中苏(俄)国界以黑龙江和乌苏里江主航道为界,这是不平等的《中俄瑗珲条约》与《中俄北京条约》所确定的。黑瞎子岛是中国领土的一部分,1929年苏联从中国占去黑瞎子岛是严重损害中国的事件。中国要求收回中东铁路和黑瞎子岛是被压迫民族国家反抗侵略压迫的正义行动。中东路事件的实质是被压迫民族国家反抗侵略者的矛盾与斗争。     

张学良与中东路事件的缘起

关于中东路权益的交涉,是伴随铁路修建开始的,到上世纪20年代初,中俄双方先后签订了《中俄协定》、《奉俄协定》后,交涉中的矛盾并未因此而结束。张学良执掌东北军政后,为争取两协定赋予中方的权益,对苏采取了强硬的交涉手段,导致中东路事件的发生。中东路事件发生后,致使收回中东路权益的目标未能实现。客观分析,张学良收回中东路权益的初衷及强硬立场是正确的,但他对内外局势的错误判断,并接受蒋介石"武力接管"中东路的主张是错误的。从外交史上看,这一教训是深刻的。     

张学良与“中东路事件”

长期以来,苏联官方机构和历史学者一直认为,“中东路事件”是中国军阀张学良挑起的“反苏反共的前奏曲”,并从此对张学良衔恨在心。笔者认为,对中东路事件的这种定说是不公正的。十月革命以后,苏联政府对中东铁路的态度如何呢? 1918年7月4日,在第五届苏维埃代表会议上,苏俄外交人民委员格·瓦·契切林发表演说,他指出,苏俄政府“愿放弃沙皇政府在满洲所有的掠夺品,恢复中国在该地区的主权。而中东路实掌握该处的主要商业动脉……,假若中国偿清俄国人为建造这条铁路所投的资本,即可购回,勿须等待以暴力迫其同意的合同所规定的期限”。     

试论苏联向伪满转让中东铁路的性质和影响

1931年“九·一八”事变后,苏联不顾1924年中苏协定的规定,擅自与日伪谈判出售中东铁路问题。1933年6月25日,苏联、伪满、日本三方面代表在东京举行第一次会议,开始谈判转让中东路问题。其后,又经过57个回合,历时21个月,终于在1935年3月23日,苏联与伪满在东京正式签订了《关于北满铁路之苏维埃社会主义共和国联邦权利让渡于满洲国及苏维埃社会主义共和国间缔结之协定》（《苏满协定》）。 根据上述苏“满”关于让渡中东铁路交涉过程的史实,我们可以判定其具有双重性质,即:从苏联方面来说,是以中东铁路为己有,背信弃义,出卖中国主权的卑劣行为;就日本而言,是假托伪满之名,行侵吞中国主权之实的强盗行径。     

中东路事件之原因再认识

中东路事件是张学良主政东北后为收回路权主动挑起的对外事件,其原因是张稳定东北局势后自我认知的膨胀和少壮派的鼓动。同时,张学良接受了蒋介石＂强力＂接受中东路的建议,为蒋所利用。     

从中东路事件看九一八事变

1929年7月,中苏之间由于中东铁路的路权归属问题,爆发了中东路事件,引起武装冲突。直接导致了国民政府对苏俄宣战,两国断绝外交关系的,战斗主要在中国的满洲里和扎赉诺尔地区展开。最终以中国东北当局与苏俄签订《伯力协定》,中方接受苏方提出的恢复中东铁路中苏共管的原状、双方释放被俘人员,苏俄占据中国黑瞎子岛而结束。而中东路战争对于国民政府不啻于外争国权的运动一个重大打击,而且对中国东北当局对外交涉带来难以抹去的阴影,正是中东路上处理的失败使得两年后在九一八事变中东北当局举止的失措。     

1929年中苏边界之战与交涉

1929年8月至11月间,中苏两国之间由中东路事件而引发的边界战争,是中苏两国关系史上的第一次边界之战,也是中俄、中苏之间长期以来围绕着中东路而产生的矛盾、争端的一次大爆发。本文根据近年来新发掘的史料对此作些深入研究。中东路,全称中国东省铁路,旧称东清铁路,后又称中国长春铁路。自从1903年7月正式建成通车以来,这条横亘、直贯东三省的T字形大铁路,便成为沙俄帝国主义吮吸中国人民膏血和扩张其在东北及远东地区侵略势力的工具。1917年俄国十月革命以后,中东路依然     

蒋介石与中东路事件的发动

中东路事件是国民政府形式上统一全国后涉外事件中的一例。蒋介石在大力推行＂革命外交＂之机,对张学良发动中东路事件持支持赞同态度。其目的是多方面的：既可借列强势力收回中东铁路,又可迎合列强反苏的需要;既可控制和削弱张学良,又可增加其与冯对抗取胜的实力。     

中东路事件新探

对于中东路事件起因与肇衅者问题,史书记载有着不同的说法。其实,中东路事件乃当时蒋介石政权为摆脱内外困境,唆使东北地方实力派张学良武力收回中东路权而导致的边境战火。由于中方对苏方可能的反应和实力严重估计不足,在苏方的军事打击下连连败北,外交上也陷入困境,最后被迫与苏签订城下之盟,造成了恶劣影响。     

评中苏关于中东铁路问题之交涉(1917—1924)

１９１７—１９２４年的包括中东铁路问题在内的中苏交涉的焦点是先承认苏联政府并恢复正常邦交还是先谈判解决两国间的悬案问题。北京政府屈从于列强，无意改善与苏邦交，而苏联对中东铁路的政策前后不一，则是面对国内外局势而迫不得已的历史选择和必然的历史退却，并非意味着苏联承继沙俄政策，也不构成对中国主权的侵害。     

关于中国北洋政府出兵西伯利亚问题

１９１８～１９２０年，中国北洋政府与美国、日本一起出兵西伯利亚。这是中国近代外交史上的重要事件。北洋政府这一外交政策是国际国内多种矛盾交错杂陈、相互作用的产物。它既有屈从帝国主义列强的一面，又有维护国家主权、民族利益的一面，不能简单地加以否定。尤其是这次出兵收回了中东路的护路权、司法权和最高监督权。这是中国自鸦片战争以来国家主权一项项丧失后，而今收回的一项重大主权。因此，对此次出兵的影响及此后日、苏、中三边关系的变化，在方法论上，应坚持国家民族利益与阶级分析的辩证统一，以国家利益的原则来考察此次出兵的得失。     

论中苏外交中的中东铁路问题

中东铁路是沙皇俄国扩张政策的产物,也是其称霸远东的工具,苏联作为社会主义国家本应与帝俄时代政策彻底决裂,把中东铁路无偿归还中国,但就苏联处理中东铁路的做法来看,其力图继承沙俄在华特权的企图昭然若揭。循着中苏之间中东铁路交涉的历史轨迹,可以使我们对苏联的对华政策有一个更加深刻和全面的认识,并可以使我们从中得到一些有益的启示。     

中东路事件管窥

关于发生在1929年的中东路事件,史家论著颇多。本文拟从当时的中苏关系诸方面入手,对这个问题作一初步探讨。 尽人皆知,“中东铁路”是在甲午中日战争之后,沙俄通过诱迫清政府签订的《中俄密约》和《旅大租地条约》这两个不平等条约,于19世纪末开始修筑、20世纪初开始通车,贯穿东三省而与俄境西伯利亚大铁路衔连的一条“丁”字型铁路。它曾是沙俄政府侵略、控制和企图独占中国东北并同日本帝国主义进行激烈争夺的得力工具。十月革命后情况发生了变化。1924年中苏达成建交协议,并先后签订了《中俄解决悬案大纲协     

关于中东铁路和苏联秘密外交(1924—1925)

十月革命以后,根据两个以前签定的未发表的秘密协定,苏联恢复了贯穿满洲的具有战略意义的中东铁路的大部分控制权。第一个协定是在1924年5月31日与北京政府签定的,第二个协定是在1924年9月20日与满洲的张作霖政府签定的。苏联政府签定了这些协定,尽管它再三承诺;将永不采取秘密外交它也恢复了俄对中东铁路的控制权,尽管一份1919年苏联宣言答应将这条铁路归还给中国。为了巩固在这条铁路的权力,苏联于1925年1月20日又同日本签订了协定,该协定承认日本对南满铁路的权力(控制权),同时日本默认苏联对中东铁路拥有充分的权力。     

卢沟桥事变后，共产国际、苏联和东北抗日斗争

卢沟桥事变后，苏联和共产国际对待中国的关内和东北的抗日战争有明显区别，对东北抗日战争的态度也具有两面性：既有援助东北抗日联军斗争，并在其处于困难境况时允许部队人员过境休整，以至最后出兵东北，帮助中国迅速取得抗战胜利方面；也有限制东北抗联斗争和中国革命斗争，和在《苏日中立条约》、《雅尔塔协定》中损害中国主权的方面。苏联对中国东北抗日斗争采取的“中立主义”方针是其民族利己主义的体现，在所签条约中损害中国主权是其推行大国强权政治的体现。     

中东铁路的缘起与沿革

中东铁路是沙俄为缩短西伯利亚铁路,打通太平洋入海口与清政府签订《中俄密约》后,于1898年开始修筑,1903年完工,南满支线几乎同时修筑。中东铁路经历了沙俄、国际共管、中苏共管、日伪、中苏共营几个时期,第二次世界大战结束时,已形成规模宏大的东北铁路网,但直到1952年底,其所有权和经营权才真正回归中国。中东铁路是殖民地铁路业发展的典型。     

雅尔塔密约与美苏东方战略构想

雅尔塔密约是大国强权政治的产物，它损害了中国的主权。对于美苏来说，它符合彼此的东方战略意图。美国以部分中国主权作交易，换取苏联对日作战和支持蒋介石统一中国，以便达到其称霸亚洲的目的；苏联则从维护本国利益立场出发，推行大国沙文主义，以支持蒋介石政权为条件，取得中国东北权益，并据此与美国在远东的势力抗衡。雅尔塔密约正是美苏双方既争夺、又妥协的产物。     

试析“中东路事件“对“九一八事变”的影响

1929年爆发的中东路事件，引发了中苏之间的武装冲突，以张学良率领的东北军惨败而告终。这场冲突破坏了东北亚地区三足鼎立的稳定局势，对于张学良处理九一八事变的政策产生了重大的影响。对于日本来说，看清了中国的形势，更加轻视东北军，加速了侵华的进程。     

俄修西伯利亚铁路在晚清中国的反应

俄国在修筑西伯利亚铁路过程中,中国一直关注其进展情况。该路动工后,清廷抓紧修建关东铁路,以加强东北防务,防止俄国扩张。俄国提议将西伯利亚铁路穿越中国东北时,驻俄公使许景澄与之进行合理交涉,后俄国又通过赴俄特使李鸿章获得了在中国东北筑路的特权。部分驻外使臣、早期维新派、官员看到了俄修西伯利亚铁路对中国的潜在威胁,建议清廷尽快修筑铁路。社会上一些有影响的报刊在甲午战争之前曾关注俄修铁路的侵略目的,但在甲午战后随着清廷政策变为“联俄”而主要报道该路的修建运营及商业功能,在铁路竣工之际又评论该路与中国的利害关系。虽然部分民众在义和团运动时期曾冲击中东铁路,但不少华工参与该路的修建,为西伯利亚铁路的建成作出了贡献。