"一带一路"倡议对中国公铁货物运输格局的影响

借助洛伦兹曲线与基尼系数,以我国31省(市、自治区)2013年与2018年公路、铁路货物运输数据为基础,分别以区域人口、经济发展水平、公路和铁路运营里程为评价对象,研究"一带一路"倡议对我国公路、铁路运输格局的影响,发现对公路运输格局的影响程度小于铁路运输格局.     

武陵山片区县域旅游经济空间异质性研究

武陵山片区县域旅游经济发展的整体水平较低，其空间分布表现出较强的空间依赖性。从武陵山片区全域来看，旅游资源禀赋和地方经济发展水平对旅游经济发展的正向作用明显，但交通基础设施的作用不显著。从局域来看，县域旅游存在显著的空间异质性：湖北片区受自然旅游资源的影响最不敏感；重庆片区和贵州片区以及邵阳市的部分县(市)受人文旅游资源影响较小；公路密度对当地旅游经济发展的影响不明显；地方经济发展水平的作用则存在较大差异，湖南片区的经济带动作用明显较弱。为促进县域旅游高质量发展，武陵山片区需以张家界市为龙头打造区域旅游层级体系，并推进文化旅游深度融合发展，加速交通基础设施互联互通，切实提高区域旅游空间竞争力。     

多重视域下中国区域社会经济不平衡发展指标对比与分析——基于数据静态分析

我国地区不平衡发展问题由来已久并不断扩大,已成为影响国家地区进一步发展的障碍。以2012年中国统计年鉴资料为基础,基于静态指标角度、多重视域分析我国区域地区在社会经济发展中存在的差异,对中、东、西部区域社会经济发展中的区域经济发展与产业结构、城乡居民收入、自然资源空间分布、地质灾害分布、区域基础设施水平、人口教育水平与科技创新力六个方面的不平衡问题进行量化并对比分析,发现三大区域之间不平衡发展的现象仍较为突出,未来应合理控制区域之间及区域内部之间的不平衡发展。区域经济的发展,关键是将"区域间协同互补"与"区域内自我提升"相结合。     

我国八大综合经济区数字经济发展特征研究

研究区域数字经济发展的演变趋势与差异来源,对实现中国协同高质量发展具有重要参考价值。基于2012—2020年我国30个省区市的面板数据,运用熵值法测算整体与八大综合经济区数字经济发展水平,采用Markov链和Kernel密度估计探索数字经济发展的时空演变特征,应用Dagum基尼系数以及方差分解模型揭示数字经济发展差异的空间来源与结构来源。研究表明,我国整体与各区域数字经济发展水平呈逐年增长之势,但八大综合经济区呈现出“东部沿海-南部沿海-北部沿海-长江中游-大西南-黄河中游-东北-大西北”梯度递减的不均衡格局。时空演变特征显示,省域数字经济发展通常伴随着空间效应与“集聚”效应,且存在一定概率的内部流动性;核密度曲线的演变趋势与极化特征表明,数字经济发展存在区域异质性。空间差异分解显示数字经济发展总体差异呈波动下降趋势,且区域间差异为主要来源;结构差异分解显示,数字产业化、产业数字化及数字基础设施发展差距是数字经济发展差异的主要结构来源。研究有助于完善我国数字经济发展空间格局与打造区域数字经济产业新优势,为此建议政府着重打通区域壁垒,在推进数字产业深度融合的同时进一步加强基础设施建设。     

西北公路与铁路发展趋势及其影响因素分析

基于因果分析理论、自回归分布滞后模型和误差修正模型的等计量经济学理论,建立了西北公路与铁路的发展与控制模型,揭示了西北公路铁路发展的内在规律及其与各影响因素之间的系统作用关系.结果表明:西北公路与铁路的长期发展和短期波动规律首先延续着其本身的发展惯性,其次西北公路与铁路发展所受的影响来自于财政支出和固定资产投资总额的综合效果.在长期发展趋势模型中当期财政支出对当期西北公路与铁路线路长度变化的影响力度最强,在短期波动中上期财政支出的波动必定带来当期西北公路与铁路线路长度较大变化的波动,这样的波动会在一年之内得以调整,同时表明作为基础设施建设的我国公路与铁路的发展对政府投资的强依赖性.     

我国乡村物流发展水平的时空差异及影响因素分析

依据我国30个省（区、市）2015—2020年乡村物流相关面板数据,使用熵权法、泰尔指数、莫兰指数和空间计量模型分析了我国整体及各区域乡村物流发展水平的时空差异及影响因素。结果表明：（1）我国四大板块间的整体性空间差异不断缩小,但各板块内的差异逐渐扩大并成为发展差距变动的主导因素。（2）高度的空间自相关性呈现出低—低集聚和高—高集聚态势,地理因素和空间溢出效应对区域发展具有显著影响。（3）城镇化水平的正向影响最强,市场开放度主要对中、西部产生正向影响,经济发展水平和物流基础设施的空间溢出效应不够明显,他们与政府支持度和信息化程度一起影响着我国乡村物流的时空格局形成与演变。     

技术创新、消费转型与区域经济发展 ——基于区域差异视角分析

为探究技术创新、消费转型对区域经济发展的空间效应,本文从区域差异视角出发,选取2010—2018年我国31个省(区、市)的面板数据,构建空间杜宾模型进行实证分析.研究发现,我国各区域的经济发展存在高度空间相关性;各区域技术创新对经济发展的影响不同,东部地区提高技术创新规模可协同提升经济发展水平,且对相邻地区产生正向的空间溢出效应,中西部地区技术创新能促进本地区的经济发展,但对相邻地区的作用为负,且正向作用大于负向作用;各区域消费转型对经济发展的影响方向相同,表现为促进作用和正向空间溢出效应.基于此,本文从提高地区技术创新水平和优化消费转型升级等方面提出相应的对策建议,以实现促进区域经济协调发展.     

四川交通运输的历史演变及其对省域空间格局的影响

从古至今,四川交通运输经历了从以水运为主到铁路、公路主导,再到铁路、公路、内河水运、航空和管道运输相结合的综合运输体系的发展过程。主导交通方式的变化及其空间布局对四川经济社会发展的空间总体格局、产业布局、城镇布局均产生了影响。与之相应,省域空间结构也由最初的离散式至单核集聚再逐步向扩散和均衡型过渡。近代内河水运促进了近代工业在沿江城镇的兴起,上世纪50~70年代铁路的兴建引致现代工业沿铁路干线布局,高速公路促进工业向省域内更为广阔的区域延伸。     

面向京津冀协同发展河北省交通支撑体系发展策略研究

本文以河北省134个县(包括县级市)2010年经济统计年鉴数据为基础,运用聚类分析和地理信息系统研究了河北省各县市经济发展水平、人口与农业、交通基础设施、城市化水平的空间分布特征,并分析了各个指标与区域综合交通支撑体系的相互关系。结果表明：经济发展水平与交通体系完善程度呈现正相关的关系,经济发展地域差异较明显,县域经济受到市域经济的影响,环首都地区的县市区位优势较明显,工业产值和社会指标均受惠于交通。最后提出了建立完整的交通疏散体系等河北省构建交通支撑体系的策略。     

中国区域数字经济发展空间分异及收敛性研究

文章采用东中西三大区域以及南北两大区域的双重划分视角，在用熵值法测算全国总体及各大区域的数字经济发展水平的基础上，应用Dagum基尼系数和核密度估计探讨区域的差异来源及分布动态，进一步利用变异系数与空间计量模型揭示区域数字经济的收敛特征。研究发现：2012-2020年，全国总体及各大区域数字经济发展水平呈稳定增长势态，但区域发展不均衡问题异常突出，差异主要来自区域间差异和区域内差异，且各区域的核密度曲线表现出不同的分布特点与极化特征。同时变异系数表明全国总体及南方和北方区域存在明显的σ收敛。引入空间计量模型后，全国总体及东中西部、南方区域存在显著绝对β收敛；纳入区域因素后，各大区域均存在条件β收敛，但收敛速度均不同步。文章通过对我国数字经济的空间分异与收敛特征的概括性总结，为决策者制定切实可行的发展政策提供了相关建议。     

基于主体功能区形成的交通基础设施发展对策

为实现交通基础设施布局的优化和完善,制定以主体功能区形成和国土资源优化开发为目标的交通基础设施发展对策,运用区域经济学、运输流等理论分析了交通基础设施建设与主体功能区形成的互动机理,并以陕西省为例分析了其主体功能区的空间布局结构,提出了宏观管理对策和基于运输流的交通基础设施建设重点。研究结果表明,按照主体功能区的空间结构布局和运输需求优化完善交通基础设施,是实现经济社会可持续发展的重要依据之一。     

收费公路运营效率测度及时空分异研究

收费公路行业内部债务治理与外部减税降费均要求收费公路运营降本增效。为了探析收费公路运营效率水平及其空间分布格局,使用SBM模型测度了2014—2020年29个省份收费公路运营效率,进而采用泰尔指数和Moran's I指数分析了其时空分异特征。研究认为:收费公路运营存在着效率较低且在时间维度上没有明显增长的趋势,在空间上存在发展不平衡问题,收费公路运营效率的区域差异主要来源于区域内部差异,区域内差异的贡献率平均达到81.578%; 收费公路运营效率具有空间正相关性,呈现出显著的“高-高”集聚和“低-低”集聚的空间特征,运营效率较高的省份对相邻省份具有正向溢出效应。研究表明,各省针对相邻省份或最近省份的运营效率现状,结合自身的比较优势探索产业升级或者物流发展模式,充分发挥相邻省份的经济发展和产业集聚对本省收费公路运营的辐射带动作用,推动建立起收费公路跨区域合作运营机制。     

区域创新能力的空间特征及其对经济增长的作用

知识和创新分布的区域失衡是导致收入分配与经济增长呈现区域差异的根本原因.运用空间计量经济学方法,研究我国区域创新能力的空间分布,并研究其与区域经济增长之间的关系,可以发现,我国各地区的区域创新能力具有空间自相关特征,即区域创新能力倾向于空间集聚,区域创新能力具有空间溢出性,不但作用于当地的经济增长,而且对近邻地区的经济增长也带来影响;经济开放程度和城市化程度较高的地区,区域创新能力的空间溢出效应也更强烈.     

交通基础设施、人力资本对区域创新能力影响的实证研究

使用1995—2015年中国30个省区面板数据,在空间杜宾面板模型基础上加入时间因素,构建动态空间杜宾面板模型,使用经济距离和经济地理距离空间权重矩阵,实证分析了交通基础设施与人力资本两因素对区域创新能力的空间溢出效应。结果显示:（1）两因素在经济距离空间权重矩阵和经济地理距离空间权重矩阵中均对区域创新能力产生了显著的空间溢出效应和时间累积效应。前者对区域创新能力产生正空间溢出,后者对区域创新能力产生负空间负溢出;（2）两因素对区域创新能力空间溢出效应的大小同时受地理距离与经济发展水平的影响;（3）两因素对区域创新能力速度提升的影响不显著。     

交通基础设施投资的地区结构优化模型

交通基础设施投资对推动区域经济增长,缩小地区发展差距有着重要的作用。本文对交通基础设施投资在地区之间的分配问题进行了研究。在综合考虑投资效率和地区公平分配的基础上,运用宏观经济学经济增长相关理论与方法,提出考虑公平约束的多阶段交通基础设施投资的地区结构优化模型,并以京津冀地区为例进行了实证研究。结果表明,是否考虑公平约束对交通基础设施投资地区结构有明显的影响。本模型为决策者提供了一种优化交通基础设施投资在地区间分配的定量方法,能够兼顾投资的效率与公平,从而促进各地区经济的协调发展。     

基于可达性与经济联系的“一带一路”经济带引力格局划分

对“一带一路”经济带交通网络及国家经济联系的研究是推进沿线国家合作相通的基础,基于 GIS 空间分析技术,运用栅格成本加权距离算法计算“一带一路”的空间可达性,进而引入引力模型,测度中国与“一带一路”沿线国家的经济联系强度,探讨中国与沿线国家的经济联系空间结构及引力格局划分方法。研究认为,“一带一路”中国地区主要节点可达性空间分布具有“通道”型空间特征;西安是“一带一路”起点地区的质心城市,承担了中国境内大部分区域与丝绸之路经济带内国家及地区的联系,沈阳是东北地区中蒙俄经济走廊的重要节点,是中国向北开放的窗口;中国与沿线国家经济联系的区域特征明显,具有强经济联系的国家有孟加拉国、巴基斯坦、印度、俄罗斯等,较强经济联系的国家基本为中亚区域国家,主要是蒙古、哈萨克斯坦、波兰等,欧洲区域的大部分国家与中国的经济联系强度处于中等水平;根据经济联系强度,将“一带一路”经济带分为三大区域:东部地区、中部地区、西部地区,以中蒙俄、中巴、孟中印缅经济走廊以及丝绸之路经济带为纽带,推动区域交通基础设施建设和国际合作,三大区域应该加强优势互补与贸易相通,打造城市群与重要节点城市来提升开放型经济发展水平。     

辽宁省交通基础设施投资与经济增长关系的实证研究

交通基础设施投资与区域经济增长的关系问题一直是理论与实践的焦点问题.文章在建立辽宁省交通基础设施投资与区域经济增长互相影响机制分析框架的基础上,运用理论分析与实证分析相结合的研究方法,得出辽宁省经济增长与交通基础设施投资呈现出单向因果关系的研究结论,即辽宁省的经济增长是交通基础设施投资增长的重要影响因素和决定力量.在此基础上,对辽宁省交通基础设施投资提出了相应的对策建议.     

交通基础设施与东北老工业基地振兴关系分析

东北地区的经济发展和产业布局与交通网络布局具有明显的相关性,其区域经济发展水平与交通网络布局的梯度基本一致,由中部地区向东部和西部递减.同时,东北地区的交通基础设施与经济增长之问存在着长期稳定的均衡关系,并且交通基础设施的发展促进了东北地区的经济发展,而经济发展又反过来促进了交通基础设施投资的增加,交通基础设施与经济增长表现出双向的格兰杰因果关系.     

以国土空间布局的优化推进“十四五”区域协调发展和新型城镇化

“十四五”时期是开启社会主义现代化建设新征程的关键阶段,从空间布局、制度创新和城市发展等层面,对“十四五”时期中国构建高质量的区域协调发展与新型城镇化体系进行研究。研究认为,在空间布局层面,需要以因地制宜的区域重大战略为引导,进一步实施区域协调发展战略,实施做强、做精重点开发区与保护限制开发区、禁止开发区的主体功能区战略,构建起高质量发展的国土空间布局和支撑体系; 在制度创新层面,通过健全市场一体化发展机制、深化区域合作新机制和建立面向现代化的区域政策调控机制,以现代化制度创新驱动区域协调发展; 在城市发展层面,通过提升城市人的现代化,打造城市经济现代化和现代化的城市基础设施,规划科学的城市群结构,建设中心城市与城市群基础设施、要素之间的共建共享与自由流动机制,建设以人为核心的新型城镇化。     

区域交通路网规模综合评价方法

区域交通路网规模的比较评价是分析区域路网规模的相对水平,进而制定相关发展规划和政策的基础。传统的人口或面积因素分析法存在片面性。本文从运输供给和运输需求的经济特性出发,强调经济发展水平、综合交通理念、路网技术结构等在路网规模比较评价中的地位,采用多因素法构建了路网规模经济系数指标,并提出评价包含各种交通方式的不同区域综合路网规模的综合评价方法。该方法既可以比较不同区域的路网规模,也可以对同一地区不同时期的路网发展水平进行评价。