航班延误问题上的利益冲突和应对措施

2005年12月20日，中国消费者协会公布的京、津、沪、渝、川五地航空服务调查结果显示，在发放的3000份调查问卷中，75％的乘客表示亲历过航班延误；在经常出差的人群中．有94％的乘客表示深受航班延误之苦：43％的乘客表示对航空公司在发生航班延误后所采取的补救措施不满意，为此造成的乘客拒绝登机、占机不下等事件也时有发生。航班延误和延误后航空公司的态度、言语、细节等表现，已成为航空公司与乘客之间利益冲突的核心问题之一。     

基于机场繁忙程度的航班延误波及分析

航班延误是全球航空业面临的一大难题。航班运行过程中，对于执行航班环任务的飞机，机场繁忙程度直接影响飞机过站时间长短，进而影响航班离港延误程度。文中构建到港延误对离港延误的波及贝叶斯网络预测模型时，加入机场繁忙程度这一因素，以机场飞机起降架次作为刻画该因素的指标，并通过贝叶斯网络结构学习得到机场繁忙程度的影响关系图。10次10折交叉验证的结果表明，与直接用到港延误预测离港延误的模型相比，加入机场繁忙程度因素的模型能够更准确地预估航班延误波及情况。     

航班延误下的旅客权益保护问题

旅客出行选择乘飞机图的是安全、快捷和舒适。因航班延误致使旅客行程延误,这是旅客常遇到的事,也是令旅客颇为头疼的问题。在我国,航班延误后的相关服务和补偿工作严重滞后,旅客的知情权、选择权、索赔权等基本权利得不到保障,造成旅客罢乘、     

从一起案例看航班延误的处置

近年来，在秋冬季节，大雾出现的频率越来越高，随着冬季的来临，一些机场，尤其是高原机场要经常遭遇大风，大雪气象特情，从而导致航班频繁延误以至取消，给航空公司在安全飞行，空地服务，航班计划调配和航线维护，增收节支、航空公司声誉等诸多方面带来很大压力，因此，加强季节特殊气象研究，是一项长期而艰巨的工作，必须平时就要留心积累点滴经验，多观察，多琢磨，才能尽可能保障航班的安全，正点的运行，避免航班不正常带来的各项损失。     

浅谈航班延误处置机制与措施

本文在根据导致航班延误原因的不同而将航班延误分类的基础上,探讨了航班延误的处置机制和措施,最后对处置措施的指导思想进行了探讨.     

基于LDA主题模型的航班延误服务补救意见识别研究

研究旅客在航班延误后的满意度影响因素,航空公司可以采取有针对性的补救措施,以提高旅客的满意度和忠诚度。运用LDA主题模型对评论进行主题提取,作为旅客满意度的影响因素,通过多种方法确定主题提取的数量,并对结果进行可视化的处理和解读;利用Jaccard index与已有研究进行相似度度量,结果覆盖了已有研究中可控或者部分可控的因素,同时发现新的影响因素——“娱乐活动”。LDA主题模型在识别航班延误后旅客满意度的影响因素及其重要性方面具有良好的效果,可以为航空公司开展异质化服务提供一定的指导：当航班发生延误的时候,应关注所提取的影响旅客满意度的因素,以提高旅客的满意度;在资源有限的情况下,应优先关注影响旅客满意度的关键因素。     

不正常航班的机场服务管理调查

不正常航班现状1.国内外不正常航班现状不正常航班是困扰当今航空运输业的世界性问题。我国2008年出台的《民航航班正常统计方法》中对于航班延误评判指标有两个,一个是航班正常率,另一个是机场放行正常率。近些年我国的航班平均正常率在80%     

午夜，我听见朗朗书声

遭遇雷雨，原定晚七时的航班被延误到到23点。和大多数同行者一样，坐上飞机就酣然入睡。     

推广“ACARS”系统的意义及使用方法介绍

配载舱单是飞机起飞前必须的基础数据之一，在配载舱单由配载员手工计算的时代，即使一个业务非常熟练的配载员做一份舱单最快时间也需要8—9分钟，加上送舱单的时间，保障一个航班至少需15—20分钟，若遇到临时修改舱单则极易引起航班延误。且手工舱单存在计算错误多，飞机重心位置误差大，不准确等诸多问题。从2000年起，     

空中交通流量预测方法探讨

我国持续快速增长的经济环境为航空运输业的发展提供了良好机遇,中国航空运输事业量的飞速发展却无法代表其质的进步。飞行流量的持续增加,加剧了空中交通的拥挤,实施流量控制成为解决空中交通冲突、保障飞行安全的主要措施,但由此也造成了航班的延误以及对空域资源的浪费。于是提高空中交通流量管理的服务能力成为当务之急。     

试论不正常航班服务政策取向

不正常航班服务，是一个复杂的系统工程，具有环环相扣前后呼应的特点，且政策性很强。从事不正常航班服务工作的人员，应该是专门挑选的，并经过专门训练，隶属专门的组织机构，有较高的待遇。对于航空公司来说，这是一个有历史使命和现实价值的特殊群体，是应该按人才来对待和培育的。     

空地联手解决EMB145飞机前场运行的一些问题

EMB145飞机的某些常见故障，是可以通过几步简单的操作就可以消除的。尤其是飞机在外站，飞行员如果能够对以下所述的问题有个较细致深入地了解，那么我们空地联手，可能很快就能解决问题，从而避免了航班的延误，让“0．01秒”精神在前场运行中得到切实体现。     

正确理解使用MEL手册，实现安全与效益的有机统一

航空公司作为企业，其经营目的．就是实现效益最大化。飞机利用率越高，航班延误越少，企业效益就越好。同时，航空公司作为一个特殊行业，安全保障是重中之重，正所谓“有了安全不等于有了一切，没有安全就没有一切”。在保证安全的前提下如何实现效益最大化是航空公司必须妥善解决的重要课题。     

非正常航班运行管理

运行管理是航空公司组织运行系统高品质运营并为运力资源的有效调配与动态控制提供有效的管理服务,航班的运行管理是航空运输系统的最终目标。在现代运输体系中,科学管理的核心作用日益突出,尤其是在非正常航班运行发生时,用运行管理的手段对非正常航班进行有效的情景分析,做出适宜公司实际运行状况进行非正常航班快速恢复决策,可以有效降低公司的运行恢复成本、提高旅客满意度以及增加公司形象。     

最低设备清单（MEL）飞机有了故障能不能继续飞行？

架飞机上安装有上百种设备，要想让航空公司确保其飞机在整个营运过程中所有设备必须时刻都正常运转是不现实的，也是没有必要的。那航空公司用什么措施来保证万一飞机上的某个设备发生故障，飞机仍可以继续安全飞行而不造成航班延误呢？这就要靠最低设备清单（MEL）了。     

从天气影响航班正常统计分析看航空气象预报的现状和努力方向

航空气象保障的经济、社会效益十分显著。提供及时、准确的高空风、温等气象信息，可在航空公司制定科学经济的飞行计划、选择合理的航线、节约飞行时间、准确预计飞行时间、提高飞机正点率、合理安排载货量和载油量等方面提高效益。提供9小时、12小时、几天的天气预报，根据可能出现的大范围浓雾、降雨、降雪等气象因素提前合理安排航班，可减少因大批航班被取消而造成的混乱，减少大量人、财、物的耗费。     

提高航班超售管理水平的建议与对策

超售是航空公司使用最早最广泛的一种收益管理手段。近期因航班超售引发的乘客和航空公司之间的争议已经频现媒体甚至诉之法律。本文针对我国当前航空公司超售存在的问题,使用调查问卷调查手段,并借鉴国外航班超售补救措施,提出了我国当前航班超售管理与服务补救方面的相关建议与对策,以期尽可能降低超售所带来的不良影响,提高乘客满意度和忠诚度。     

基于峰值负荷的签派员席位任务分配问题

本文研究的问题来源于航空公司运行控制中心的签派部门,签派员在放行航班时,既要保证航班的正点起飞,又要调节放行航班的工作劳动强度保证放行的质量,使航班在安全状态下运行。这里放行航班的工作劳动强度为单位时间内的工作时间,峰值负荷即劳动强度最大值。峰值负荷过高则工作紧张,进而推断该放行席位的任务分配不合理。文中将问题描述为任务有优先序的单机排序问题,每个任务都有一个到达时间（release time）、截止期限（deadline）和处理时间（procession time）,处理时间因任务的不同而不同,目标是在绝对不准延误完成任务前提下,使单位时间的峰值负荷最小。在使单位时间峰值负荷最小的目标下,本文提出了一个有效算法,并证明该算法下的任务安排是最优安排。     

谈谈边缘天气条件下的签派放行

在导致返航备降的各类原因中，天气因素占首位。在边缘天气下运行航班，本身就存在巨大安全隐患。同时，航班返航备降还给航空公司带来一定的经济损失，降低其运行效率，损害品牌声誉。结合运行控制和签派放行的实际，针对不同的天气情况，应密切与气象等部门的联系，坚持边缘天气条件下的放行标准及科学决策，加强与飞行机组的沟通，把握放行时机，采取有效措施，最大限度地减少航班返航备降的概率。     

“领导”

＂领导＂是很有力量的,就算你看不见它,它还是可以实际地影响你的生活。中国人特别相信＂领导＂,觉得＂领导＂无所不能。就算航班延误,所有乘客在飞机上呆坐了一小时,只要机长广播说目的地现在实施航空管制,也许你身边的人便会冲口而出：