九江贸易与近代江西市场的演变

九江口岸的开埠和贸易发展,意味着近代江西经济在外力的作用下开始走上了近代化的历程。贸易的增长与进出口商品结构的变化,推动着近代江西传统市场向近代市场转换,进而促进初级市场数量增加,中级市场商品交换扩大,区域市场初步形成。     

近代口岸与腹地经济关系新探--以闽江流域为例

当前学术界关于口岸与腹地关系的研究,主要着眼于口岸城市的兴起带动腹地经济的发展;事实上也有腹地经济影响口岸贸易,进而影响港口城市发展的另一面.近代闽江流域就是一个以福州为口岸,以流域整体为腹地的"一域一口"的口岸-腹地经济互动模式类型.由于福州口岸对腹地经济发展的带动作用相当有限,近代闽江流域腹地对口岸的经济影响反而起着主导作用.这不仅使得福州只是扮演贸易型口岸的角色,也使它的对外贸易在近代经历了由外向性向内向性的转变.     

论中国近代城市产生发展中的几个特点

近代城市的产生与发展，是近代化的一个重要标志。中国近代城市在其产生与发展中，呈现出其自身的特点：开埠成为中国城市近代化的起始点，开埠前，即使是较发达的汉口、天津、上海等城市，也仅仅是国内货物的集散地，但开埠却为中国资本主义的发展和城市近代化拉开了帷幕；“因商而兴”是中国城市向近代化发展的基础，由开埠通商而产生的巨大商业力量，成为中国城市近代化发展中的新动力，商业功能日益成为近代城市的主要功能；由于兴办近代企业，使城市发展有了独立的经济保障和经济依托，从而加快了中国城市近代化的发展步伐。     

对外贸易与近代云南统一市场的形成及其空间结构

口岸开放与对外贸易的发展推动了近代云南市场格局的变化，从而大致在20世纪初全省统一市场形成。受口岸开放格局和对外贸易发展的影响，近代云南区域市场形成了蒙自—昆明、腾越—大理（下关）“双核”型空间结构。区域双核结构既是口岸开放—贸易发展的产物，又是近代云南三关贸易特征形成，特别是贸易地位形成的重要影响因素，还是近代云南经济发展不平衡的空间机制之一。     

20世纪80年代以来中国城市近代化研究述评

本文主要运用现代化理论,从单体城市近代化、区域性与流域性城市近代化、总体性城市近代化等方面,对20世纪80年代以来中国城市近代化研究进行评述,揭示出学界关于此领域已经从最初的个案探讨、走向相对全面的中观与宏观的总体性研究,寻找中国城市近代化发展的真正动力、表征及规律等,为今后的研究奠定基础。     

近代烟台贸易与城乡关系变迁

传统城乡“无差别的统一”关系日益明显地向对立统一关系转变。以对外开埠通商为契机 ,近代烟台城乡关系开始转型。在贸易推动下 ,烟台成长为近代化新型工商业城市 ,出现了新的阶级、新的生产力和新的文明 ,并引发了周边乡村社会的互动反应 ,使之卷入近代化潮流之中。     

流民与中国城市近代化问题

文章认为,中国近代城市近代化的一个显著特点是外来人口的流民性质。由于战乱、灾荒及乡村破产等原因,大量乡村人口迅速向城市迁移,到城市谋生;又由于城市的外来输入型的近代化发展道路先天的与乡村发展脱节,使城市近代化与乡村人口外流过程之间的关系失衡。一方面,大量乡村人口流入为城市近代工业提供了充足的后备劳动力,改变着城市的社会结构;另一方面,大规模外来的流民使城市就业困难加剧,失业、贫困、住房及供应品的紧张造成了近代城市社会问题丛生,城市社会秩序的平衡和稳定被破坏,给城市近代化的发展造成了消极的影响。     

中国云南边境城市口岸贸易重心空间变化分析

中国云南省边境线长4 060㎞,分布众多口岸和口岸城市。本文以空间分析重心模型为基础,在GIS技术支持下,对近10年(2001—2010)云南边境城市口岸贸易重心、人口重心空间变化进行分析。结果表明:1.云南边境城市口岸贸易重心沿经度方向移动强烈,沿纬度方向移动较缓;2.边境城市口岸发展差异明显,没有显著的空间聚集特征;3.人口重心、贸易重心纬度方向移动具有相关性;4.边境城市口岸与腹地之间互动机制初步形成。     

中国近代通商口岸城市的外部市场研究——以近代福州为例

关于中国近代通商口岸城市的研究,学界一般强调开埠通商后外部国际市场对城市发展的推动作用,进而着重关注口岸城市与腹地经济的有效互动.然而,从长时期的角度来看,近代口岸城市的发展是与其参与海洋亚洲的建构息息相关的.以福州为例,长久以来,借着亚洲内部的贸易关系,琉球与台湾成为福州城市与港口发展最深刻的历史记忆.然而自19世纪下半叶开始,随着开埠通商,与更大的国际市场建立联系,福州的发展反而形成了一种偏离.在丧失传统亚洲外部市场之后,福州及其腹地都被迫转向"内在",表现出极大的内向性发展.     

对中国城市近代化过程的思考

城市化在一般资本主义国家里,是伴随近代工业生产发展的一个动态过程,也是政治、经济、文化、社会心理、生活习俗多层次、多侧面、立体交叉的一种发展。它既是工业化的结果,也是工业化的延伸。但在半殖民地国家里,近代城市出现与城市近代化的过程,却展现了与一般资本主义国家不同的发展特点。本文拟对中国城市近代化过程中的若干特点进行一些探讨。     

双重角色:九江的历史与现实

九江特殊的位势,使其所扮演的角色带有双重性。近代开埠通商以前,九江不仅是江西的地方行政中心之一,同时也是长江流域重要的货物调剂中心;近代开埠通商之后,九江成为江西进出口贸易的中心,但随着上海与汉口等城市的崛起,九江在长江流域开始边缘化;因此,如何处理九江与江西以及九江与长江流域的关系就成为当今九江城市发展的关键问题。     

基于偏离—份额空间结构模型的长三角现代服务业协调布局研究

运用修正后的偏离—份额空间结构模型,以长三角十六个城市现代服务业为对象进行实证研究,分析了各城市七类现代服务行业的竞争优劣势、空间结构状况和资源配置状况,在此基础上从区域协调发展的角度提出了各城市现代服务业主导产业的空间布局方案。研究揭示出:交通运输、仓储和邮政业应主要布局在沿长江产业带;房地产业应主要布局在上海的近邻城市以承接产业转移和人员外溢;金融业则应以上海为中心,以长三角中部城市为据点,形成发散性的布局模式。     

突发事件下科技支出对城市韧性的影响——以中国三大城市群为例

基于2015-2019年京津冀、长三角、珠三角三大城市群54个地级以上城市的面板数据,实证考察了科技支出对城市韧性的影响及作用路径。研究发现：规模较大、发展水平较高的城市具有更高的城市韧性;科技支出能够显著增强城市韧性;中介机制检验发现科技支出可以通过促进技术创新进而正向影响城市韧性;分组回归结果表明,在长三角、京津冀城市群,科技支出对城市韧性水平具有更强的促进作用。为了发挥科技支出效果,应推动财政收入高质量发展、强化预算审查监督职能、鼓励创新型人才培养、推进差异化投入政策,促进技术创新,增强城市韧性,从而推进国家治理体系和能力现代化。     

20世纪上半叶的岭南沿海港口与腹地 --以现代交通为枢纽

在20世纪上半叶岭南地区的现代化进程中,沿海港口城市腹地的辐射和互利效能主要是通过现代交通来实现的.现代交通的发展改变了港口与腹地的时空概念,密切了两者的联系,既延伸了港口城市的腹地,也提高了港口与腹地经贸网络的效益.     

长三角城市群市场一体化对技术创新影响的门槛效应研究

市场机制在资源配置中发挥着决定性作用，统一的大市场能够使商品和要素自由流动，从而提升资源利用效率和技术创新能力，促进高质量发展。财政分权体制改革与晋升锦标赛治理模式所引起的地方保护主义和市场分割抑制了市场一体化发展，影响区域技术创新能力提升。多年来，我国政府一直致力于建设国内一体化市场，然而地区间市场分割、贸易壁垒始终存在，极大地阻碍了要素流动，影响科技创新发展。长三角区域是关键核心技术突破的始源地，是双循环的重要承载地。技术创新是推动长三角城市群高质量发展的新引擎。习近平总书记指出实施长三角一体化发展战略要紧扣一体化和高质量两个关键词，以一体化的思路和举措打破行政壁垒、提高政策协同，促进高质量发展。为此，文章以长三角城市群27个城市作为研究样本，首先利用相对价格法、绝对偏差法、变异系数法计算长三角城市群商品市场一体化指数、劳动力市场一体化指数、资本市场一体化指数与总体市场一体化指数。其次建立区域创新能力多指标综合评价体系并利用时序全局主成分分析法对长三角城市群技术创新能力指数进行计算，最后运用面板门槛模型研究市场一体化及其细分类型对区域技术创新能力的非线性影响。研究结果表明：从长三角城市群整体看，商品市场一体化对区域技术创新能力具有促进作用，但其影响不存在门槛效应；劳动力市场一体化与资本市场一体化对技术创新的影响存在单门槛效应；而市场一体化总体对技术创新能力的影响在静态分析和动态分析中存在一定的差异。从省内城市群看，江苏9城市的市场一体化及商品市场一体化对技术创新能力的影响存在单门槛效应；浙江9城市的劳动力市场一体化对技术创新的影响存在单门槛效应；安徽8城市的资本市场一体化对技术创新能力的影响存在单门槛效应。文章创新性地将市场一体化内涵拓展为商品、劳动力和资本市场一体化，将长三角城市群三省一市间存在的区域异质性纳入研究，探究长三角城市群市场一体化对于技术创新的非线性影响，文章结论对于有效提升长三角城市群市场一体化水平及区域技术创新能力有着重要的参考价值和指导意义。     

边缘城市融入长三角的路径选择——基于近代以来芜湖与长三角城市关系的考察

近代芜湖口岸与上海在对外贸易、交通、金融、信息等方面保持着较为紧密的联系,反映了芜湖与长三角经济合作的历史渊源.解放后随着长三角经济地理格局的变化,特别是新时期长三角经济发展的新特点,率先融入南京都市圈成为当前芜湖融入长三角的前提和合理路径.充分利用有利条件,制定切实有效的发展措施,芜湖融入南京都市圈的前景将十分看好,终将实现融入长三角的目标.     

长江经济带城市化发展水平时空差异

采用基于熵权法的TOPSIS模型对长江经济带沿线108个城市2008—2017年的城市化与生态环境发展水平进行评估,运用基尼系数和锡尔指数对长江经济带三大城市群之间和城市群内部城市化发展的水平及其构成进行分析。结果显示:从时间上看,长江经济带近年来城市化质量总体发展水平不高,且发展差异逐渐减小;从空间上看,三大城市群的整体城市化质量发展水平呈现出由长江经济带东西两岸向中心递减的趋势,即“长三角地区>泛成渝地区>中三角地区”的空间格局;总体差异的减小有利于三大城市群之间的差异减小;城市群内部差异的扩大,会导致总差异减小的趋势变缓;长三角、中三角及泛成渝三大城市群间综合发展水平呈现出一定差异性。     

长江中游城市群城市紧凑度时空差异分析

在中国城镇化、城市空间快速扩张的背景下,为了进一步厘清紧凑城市的发展模式与城市效率的关系,通过构建指标体系,综合运用熵值法、超效率DEA模型评价法测度2010~2014年长江中游城市群31个城市的紧凑度与城市效率,并进一步通过象限法分析城市紧凑度与城市效率的时空差异。研究表明:从长期来看,长江中游城市群31个城市的紧凑度与城市效率存在正向关系,而短期内并非同步协调关系,城市紧凑度的降低并不一定影响城市效率;从类型划分看,长江中游城市群中低级协调类城市比例相对较大,而效率优先城市数量多于紧凑优先城市数量;城市规模等级对长江中游城市群城市紧凑度与城市效率的相关关系并没有明显的影响,而城市群呈现出围绕核心城市的多中心抱团空间发展模式。研究结果表明,长江中游城市群不但要加快经济发展方式的转变,逐步优化城市土地利用结构,不断提高城市宜居水平与人居质量;还要持续推动城市群功能一体化、专业化分工、与利益协同化的实现。     

长江经济带城市经济空间联系综合测度——基于宁波与38个城市的实证分析

以长江经济带39个城市为研究对象,选取经济规模、社会发展、生活质量、环境质量、物流能力5类30个指标测算城市交通可达性和信息可达性。运用可达性模型、地缘经济关系等方法对长江经济带城市经济空间联系进行了综合测度。结果表明:宁波与长三角地区的交通和信息可达性较好,而与西部地区的可达性较差;宁波与长三角地区的城市地缘经济关系呈竞争性由强变弱的趋势,而与中西部地区的关系变化趋势不明显;长江经济带沿线不同等级城市的功能性指数整体分化趋势明显。由此提出应改善区域经济发展不均衡状况,构建城市间便捷的立体综合联系通道,提高对外经济联系的强度和档次,推动城市互补性发展。