双积分政策下传统能源车企的策略选择研究

双积分政策的实施迫使传统能源车企必须考虑采用何种策略调整运营决策,然而现有研究无法为其提供策略选择指导。本文在双积分政策背景下分别构建传统能源车企采用购买、关联和投产策略下的最优决策模型,通过不同模型的解析对比和数值案例分析,研究该政策对传统能源车企的影响并寻求为其提供策略选择指导。研究结果表明双积分政策的实施会减少传统能源汽车的产量并降低传统能源车企的利润;传统能源车企应关注积分价格和新能源汽车积分比例要求;若与新能源车企达成较低的积分内部协议价,则传统能源车企采用关联策略最优;若协议价较高,当积分市场价较低时采用购买策略最优,否则在关联企业积分盈余情况下采用关联策略最优;若考虑投产策略,当积分市场价格较高时可以获利更多,而当积分市场价格较低时采用购买策略更好。     

财政补贴VS.政府自营:“兜底”动机下政府干预基本公共品提供的策略选择

现代政府的一个基本功能就是保障全民的基本公共品（公共服务）,因此与一般商品相比,当企业无法满足部分居民的基本公共品需求时,政府具有全面覆盖居民需求的“兜底”动机。本文使用内生化的市场覆盖因素刻画政府的“兜底”动机,并基于市场垂直竞争框架建立了基准模型和政府干预模型两个模型以讨论政府干预的最优策略选择问题。研究显示：首先,消费者支付意愿和厂商生产意愿两个因素决定了政府干预与否的边界条件;其次,这两个因素还分别确定了补贴和自营两种干预方式的可行范围,政府应选择与之匹配的干预方式,否则将因干预方式的错配而致使干预无效;最后,出于消费者剩余最大化考虑,政府应在对应的匹配范围内选择补贴高质量厂商或自营高质量的干预策略。基于此,本文认为在现实中,政府应当重点分析未覆盖市场的产生原因,当未覆盖市场由厂商生产意愿过低所致时选择补贴高质量厂商策略,当部分未覆盖消费者具有迫切需求时选择自营高质量策略。     

新能源汽车消费促进政策对潜在消费者购买意愿的影响

如何提升潜在消费者的购买意愿对于促进新能源汽车市场发展至关重要。本文以SOR理论为基础,通过对河南省洛阳市四个县区的问卷调查,运用结构方程模型分析了新能源汽车消费促进政策对潜在消费者的影响。结果表明：①消费促进政策通过感知价值和感知风险对潜在消费者的购买意愿产生影响,其中充电政策的影响最大,路权政策次之,再次是宣传政策,购车政策的影响最小。因此,购车政策退坡后新能源汽车销量大幅下滑的局面不太可能发生。②潜在消费者更加关注新能源汽车的前期感知价值而较少关注后期的使用风险,宣传政策、购车政策及充电政策越完备,潜在消费者对新能源汽车的感知价值越高,越能激发其购买意愿。③在不同群体间,收入和教育背景对新能源汽车购买意愿的调节作用比较明显,高收入高学历的潜在消费者更加关注购车后的使用权益保障,即路权政策以及充电政策,而低学历低收入的潜在消费者更加关注前期的消费权益保障,即购车政策的经济激励。在政策各环节对感知风险的影响路径上,低收入以及低学历群体的感知风险普遍比高学历高收入群体要显著。鉴于此,本文提出,新能源汽车消费促进政策应注重充电市场的完善,将购车经济补贴政策逐步向充电基础设施以及路权优惠政策方面转移,且针对不同层次的潜在消费者要实施差异化、多元化的促销政策。     

新能源汽车补贴政策与保有量影响研究:单位补贴销售奖励与产品差异化北大核心CSCDCSSCI

以提升新能源汽车市场保有量和整体质量的补贴政策为背景,建立包括政府、制造商、零售商和消费者在内的动态博弈模型,将产业数量目标、高质量发展目标及补贴预算约束等政策特征纳入模型,对单位补贴、销售奖励以及差异化单位补贴政策的影响进行理论研究发现:在确保政府补贴绩效为正的条件下,政府对制造商和消费者的单位补贴可增加新能源汽车的市场需求量,并提高制造商和零售商的利润水平;叠加的销售奖励不仅可改善单位补贴的市场结果,还可提高政府补贴绩效.考虑汽车质量的差异化单位补贴在不降低市场需求总量的同时,可减少低质量车的需求量并增加高质量车的需求量.单位补贴的最优值主要由政府设定的数量目标和制造商单位成本决定,数量目标和单位成本越高,则单位补贴越高,但政府补贴绩效越低.     

新能源汽车补贴政策与保有量影响研究:单位补贴、销售奖励与产品差异化

以提升新能源汽车市场保有量和整体质量的补贴政策为背景,建立包括政府、制造商、零售商和消费者在内的动态博弈模型,将产业数量目标、高质量发展目标及补贴预算约束等政策特征纳入模型,对单位补贴、销售奖励以及差异化单位补贴政策的影响进行理论研究发现：在确保政府补贴绩效为正的条件下,政府对制造商和消费者的单位补贴可增加新能源汽车的 市场需求量,并提高制造商和零售商的利润水平;叠加的销售奖励不仅可改善单位补贴的市场结果,还可提高政府补贴绩效.考虑汽车质量的差异化单位补贴在不降低市场需求总量的同时,可减少低质量车的需求量并增加高质量车的需求量.单位补贴的最优值主要由政府设定的数量目标和制造商单位成本决定,数量目标和单位成本越高,则单位补贴越高,但政府补贴绩效越低.     

基于消费者价值观和有限理性的新能源汽车购买意愿与助推政策研究

在补贴退坡背景下，新能源汽车的发展仍面临着巨大挑战，需要低成本高效率的可持续激励政策相配合。本研究从消费者决策机制入手，在考虑消费者价值观和有限理性的基础上，通过收集调查问卷和构建结构方程模型，分析厘清了新能源汽车补贴退坡政策对不同消费者群体购买意愿的影响，并探究了助推政策在补贴退坡下对消费者购买态度的调节作用。研究发现：(1)消费者价值观会影响购买态度，其中，环保价值观和创新价值观影响为正，功能价值观影响为负，且创新价值观影响程度最大，环保价值观影响最小；(2)羊群效应对购买态度影响为负，权威效应的影响为正，但两者对购买意愿的总效应均显著为正，且权威效应影响更大，适用群体范围更广；(3)补贴退坡对购买态度和购买意愿均起中介作用，对购买意愿直接作用显著为负；(4)相对成本框架和积极环保框架分别对购买态度和有限理性的作用具有调节效应。基于以上结论，本研究提出，随着补贴退坡，政府和企业需要提升新能源汽车的功能属性；在政策设计方面，采用相对成本框架类助推政策的调节效果最佳，而采用积极环保框架类助推政策则需要考虑受众有限理性的程度。研究成果为后补贴时代新能源汽车推广政策的设计提供了有力的决策支...     

“双积分”政策下汽车制造商竞争定价与减排策略研究

“双积分”政策的实施对汽车制造商的定价决策产生了重要影响。考虑卖方由同时生产燃油车和新能源汽车的制造商1和仅生产新能源汽车的制造商2组成,在消费者低碳偏好和价格竞争影响下分别针对制造商1对燃油车采取和不采取节能减排措施的情况,研究“双积分”政策下汽车制造商的定价策略和减排决策,探讨新能源汽车积分值和积分比例要求对政府和企业决策的作用效果。进一步,通过对不同情形的结果进行分析,得到“双积分”政策的出台、消费者低碳偏好及制造商采取节能减排措施对制造商定价和减排决策带来的变化,并通过算例分析验证了结论。研究结果表明：(1)“双积分”政策可以降低新能源汽车的价格,提高新能源汽车制造商的利润,促进燃油车主动减排。(2)当新能源汽车的需求价格弹性系数和需求交叉价格弹性系数处于较高水平时,政府要制定较高的每台新能源汽车积分值。(3)燃油车的油耗水平存在一个环境属性标准,当油耗水平低于一定值时,随着新能源汽车积分比例要求的不断增大,制造商1选择提高燃油车价格。(4)消费者低碳偏好是提高燃油车减排水平的重要因素,政府可以对减排技术先进的燃油车制造商进行低油耗认证,提高消费者低油耗燃油车需求,激励燃油车制造商积极减排。     

基于不同补贴主体的新能源汽车制造商定价决策研究

基于政府目前对新能源汽车消费者及制造商实施补贴的现实背景，假设两家技术水平不等的新能源汽车制造商所生产的产品之间存在替代关系，将制造商产品之间的价格和质量差异纳入考虑范围，构建了新能源汽车制造商最优定价模型，求解了在不同补贴方式下的最优定价方式，并在均衡状态下对模型进行了数值模拟和分析。研究结果表明，在不同补贴方式下，制造商将根据市场竞争环境和补贴投入的变化情况采取不同的定价策略。政府针对消费者的补贴可以使技术水平相对落后的制造商获得更高利润，促使更多的制造商进入新能源汽车产业。对制造商的补贴可以使较高技术水平的制造商获得更高利润，从而促进新能源汽车产业的优胜劣汰。政府补贴主体应由消费者逐步转向制造商，通过政策引导制造商和消费者进一步增进其对新能源汽车质量的重视程度，推动新能源汽车产业的良性发展。     

新能源汽车市场开拓的政府补贴机制研究

市场培育与开拓成为阻碍中国新能源汽车行业发展的最为关键的要素之一。采用多Agent方法构建政府通过补贴对具有行为外部性的新能源汽车销售企业的销售努力进行激励的模型,研究政府补贴力度、获取补贴的销售目标等因素对系统相关绩效的影响,并将经验权重魅力值学习算法引入到政府动态调整补贴力度以开拓新能源汽车市场的研究中,对比政府静态补贴和动态补贴对相关绩效的影响。实验结果表明,政府应从消费者对新能源汽车的需求入手,努力扩大市场需求规模;销售目标对于汽车市场开拓具有正向作用,但在制定能否获取补贴的销售目标时应采用适度原则,并采取多种策略相结合的方式激励销售企业;重视和培养该行业中先锋企业的开拓能力,以先锋企业带动其他企业共同增强新能源汽车市场开拓能力,在一定程度上鼓励并发挥企业之间的行为外部性;政府采用动态补贴机制会优于保持补贴力度不变的静态补贴机制。研究结果为政府在多周期补贴过程中合理决策补贴力度和销售目标提供理论依据。     

网约车平台峰时补贴策略研究

针对网约车平台在需求高峰时段采取给予网约车司机补贴的实际背景，进行了网约车平台的最优峰时补贴策略选择研究。考虑采取平台单独补贴司机策略、乘客单独补贴司机策略、平台与乘客同时补贴司机策略的情况下，分别构建网约车平台的利润模型，通过最大化平台利润得到了三种情况下的最优决策。通过分析和比较三种情况下网约车平台的最优决策发现：当乘客潜在的市场规模较小时，应采用平台单独补贴司机策略；当乘客潜在的市场规模适中时，应采用平台与乘客同时补贴司机策略；当乘客潜在的市场规模较大时，应采用乘客单独补贴司机策略。此外，本文还进一步考察了乘客潜在市场规模、补贴敏感程度等因素对于最优决策下的补贴额度、需求与供给、平台利润和社会福利的影响。所得到的研究结果，对于网约车平台峰时补贴策略的选择和补贴价格的确定具有重要的指导价值。     

回收渠道竞争下的中国EPR制度设计研究

基于我国正规回收渠道和非正规回收渠道竞争的现状,通过构造包含新产品生产阶段和废旧产品回收处理阶段的两阶段的博弈模型,并分析了不同的目标下EPR制度的设计问题.结果表明,当回收渠道之间的成本差较小时,两种目标下的最优合同是一致的,此时政府通过提高处置费来降低市场上的废旧电器量从而降低污染;反之,两种目标下EPR制度的设计不同,此时正规回收渠道的绝对处理量最大化目标全面占优正规回收渠道的相对处理量最大化目标.此外,还发现补贴对闭环供应链中的企业和消费者而言并不总是有利的.     

绿色耐用产品的节能补贴合同设计

通过建立“政府-企业-消费者”三阶段的博弈模型来研究节能补贴政策对绿色产品设计的作用机理,并给出了政府在两个目标(最大化单位产品节能指数或最大化总节能指数)下节能补贴合同的最优设计.此外,论文还分析了企业利润和消费者剩余总量在两种合同下的差异,结果表明:当补贴预算较低时,两种目标下的最优合同是一致的,此时企业和消费者并没有从节能补贴政策中获利;在最大化总节能指数的目标下,当补贴预算较高时,企业和消费者皆从节能补贴政策中获利.     

新能源汽车制造商分时租赁模式采用策略研究——基于商业模式比较的演化分析

考虑政策、技术和服务化三方面动因,构建政府补贴决策和制造商商业模式决策的演化博弈模型,研究制造商的分时租赁模式采用策略问题,并揭示新能源车补贴、新能源车技术等因素与分时租赁模式之间关系。研究发现,服务化所带来的合并效应和新能源汽车技术水平是决定商业模式的两个基本维度：合并效应决定了分时租赁的采用,而技术水平决定了销售模式的采用。两基本维度间存在互动关系,即合并效应对技术因素有补充作用和取代作用。新能源车补贴是通过影响两个基本维度,从而改变制造商的商业模式决策。制造商采用分时租赁模式的根本动机是服务化转型所带来的合并效应,而非获取新能源车补贴。在合并效应较大的情况下,分时租赁模式能够同时提高新能源汽车需求和消费者剩余。     

范式转换、异质性与新兴产业演化

以新能源车为研究对象,从产品性能、销售价格和后续消费支出3个维度衡量新旧技术经济范式的空间和边界,在异质性条件下构建了消费者选择和企业投资决策模型,利用Mat-lab7.0对汽车产业的演化过程进行了模拟,并考察了政府消费性补贴和生产性补贴对新兴产业的扶持效应.结果发现:传统能源车凭借产品性能和销售价格的优势占领市场,尽管新能源车使用过程中后续消费支出较低,但无法突破传统能源车企业的主导地位;消费性补贴能够激发新能源车的购买,从需求侧倒逼新能源车企业通过技术创新活动改善产品性能、降低生产成本,有利于提高新兴企业的市场竞争力;生产性补贴虽然从供给侧帮助更多的新能源车企业进入市场参与竞争,却没能改变市场份额和盈利水平低下的困境,而且在一定程度上扰乱了市场秩序,没有真正起到扶持新兴产业发展的效果.     

中国新能源车企的政治关联偏好及其对声誉投资的影响

有效发挥新能源车企声誉机制的作用，对于减少目前中国新能源车企中存在的一些“骗补谋补”等非道德行为有着积极意义。本文关注到了产业政策实施背景下企业与政府之间常见的亲密关系——政治关联，应用倾向得分匹配法分析了中国新能源车企政治关联偏好对于声誉投资的影响及其不同阶段所表现出来的差异性。研究结果表明：中国新能源车企总体上具有建立政治关联的偏好，政治关联偏好对于新能源车企面向政府和社会公众的声誉投资具有促进作用，但对于面向消费者的声誉投资促进作用不明显。然而，伴随着新能源汽车产业的发展，政治关联偏好对于新能源车企声誉投资的正向促进作用逐渐减弱。中国新能源汽车产业应有效发挥政治关联对于新能源车企声誉投资影响的积极作用。     

补贴-惩罚政策下废旧动力电池的回收决策研究

通过构建动力电池生产商（以下简称电池商）和新能源汽车制造商（以下简称汽车商）关于废旧动力电池回收决策的演化博弈模型，分别在政府不干预和实施补贴-惩罚政策两种情形下，分析了影响电池商和汽车商选择回收与否的因素以及二者均决定回收的条件，并运用系统动力学模型仿真。研究结果表明：（1）在政府不干预情形下，当电池商的回购价大于电池商和汽车商各自单位回收价和回收成本之和的最大值时，二者均回收废旧动力电池。（2）在政府实施补贴-惩罚政策情形下，电池商的回购价不受政府惩罚的影响。与不干预情形相比，政府单位补贴增大会使电池商的最低回购价降低。（3）政府实施补贴-惩罚政策时，当单位补贴大于阀值时，电池商和汽车商选择回收废旧动力电池策略。（4）政府实施补贴-惩罚政策能够明显缩短电池商和汽车商开展废旧动力电池回收的时间。此研究可以为政府促进电池生产企业和新能源汽车制造企业回收废旧动力电池提供参考。     

需求不确定情况下绿色产品消费过程中政府的最优补贴

从化解绿色技术创新的环境外部效应出发，对绿色产品消费过程中政府如何给购买者提供补贴问题进行了研究。假定绿色产品的市场需求存在不确定性，讨论了需求函数分别为加法形式与乘积形式时，企业如何确定产品的价格和销量，以及政府如何选择补贴方式的策略问题。研究认为：给定需求函数的具体形式，政府提供的最优补贴或者价格折扣、企业最优产量以及政府实际补贴支出随着政府期望实现销售目标的提高而增加，随着市场风险的增加而增加。从政府补贴支出最小化角度来看，固定额度补贴方式为政府的最优选择。给定政府补贴支出，从实现企业产量最大化角度来看，价格折扣方式为政府的最优选择。对消费者来讲，政府应用价格折扣方式能够降低消费者的购买支出，提高消费者获得的福利剩余。     

新能源汽车补贴政策对金华车市的影响

新能源汽车作为国家"十二五"战略性新兴产业之一,其推广始终与政策扶持紧密结合,但效果远低于预期。在对补贴政策的基本情况进行综述的基础上,分别从消费者和车企的角度出发,分析补贴政策对金华车市的影响,提出问题与建议。     

政府不同补贴策略对单/双渠道回收影响研究

技术快速发展，产品生命周期越来越短，更新换代加快，使废旧产品回收成为社会和企业关注焦点。为促进废旧产品回收再利用，政府采取补贴策略，政府可以通过两种补贴策略来参与废旧产品回收，一种策略是补贴给回收商，一种策略是补贴给处理商。而在废旧产品回收过程中，存在两种常见模式，一种是单渠道回收，一种是双渠道回收。为分析政府不同补贴策略对两种回收模式影响以及确立最优的补贴模式，本文采用博弈论基于两种回收模式构建政府不同补贴策略下回收商和处理商博弈模型，基于此模型，对比分析政府补贴对回收渠道决策变量、回收数量和收益影响，确立最优回收模式边界条件。研究主要得到：在单渠道回收时，政府补贴对象不同不影响废旧产品回收数量；在双渠道回收时，政府补贴给处理商最优；无论是单渠道还是双渠道回收模式，当政府补贴给回收商时，处理商都会采取降低废旧产品单位委托回收价格来转移政府补贴；当政府补贴额度大于某一阀值时，单渠道回收模式比双渠道回收模式回收效果优，反之，采取双渠道回收最优。     

不同新能源汽车补贴政策对市场稳定性的影响

目前，加快产业结构升级、形成新的经济增长点的需求，催生各国政府推出各种优化补贴政策以支持新能源汽车产业发展。针对新能源汽车补贴政策优化的问题，本文基于动力系统分支理论构建动态博弈模型，讨论了三种新能源汽车补贴，包括：1）研发补贴；2）市场补贴；3）混合补贴对市场稳定性的影响。结果表明：首先，新能源汽车研发补贴能刺激企业研发投入，但补贴的增加会降低市场稳定性；其次，新能源汽车市场补贴对企业研发投入的刺激效果弱于研发补贴，过度补贴会降低市场稳定性；最后，新能源汽车混合补贴下，研发补贴对企业研发投入的刺激效果优于市场补贴，对企业利润的刺激效果劣于市场补贴，对新能源汽车市场稳定性的提升优于市场补贴。基于此，本文认为增加对其他技术路线以及高端产品的市场补贴，未来对应企业的研发投入进行"研发投入间隔梯度补贴"，降低企业研发投入调整速度，以维护市场稳定，促进新能源汽车产业发展。