京津冀乡村地区创意旅游发展探析

乡村旅游有助于打破区域内部发展空间上的不均衡,缓解污染,解决农村就业问题.随着大众旅游时代的到来,京津冀乡村旅游开发势在必行,而创意旅游发展模式能够为京津冀地区的乡村旅游开启新的发展思路.通过深入分析京津冀地区发展乡村创意旅游的必要性,系统梳理京津冀乡村旅游的发展现状,以河北司马庄、北京古北口、宋庄为例,分析“创意农业旅游”“乡村文化创意旅游”“乡村艺术旅游”三种典型的乡村创意旅游发展模式,以期对京津冀乡村地区的旅游开发提供借鉴与思考.     

高速铁路对区域经济的影响——以安徽省为例

以安徽省高铁沿线城市为例,探讨在高速铁路影响下安徽省内高铁站点地区可达性的变化和对区域经济的影响。以2007年高速铁路建成前和2011年高速铁路建成后两年的相关数据,采用加权平均旅行时间和经济潜力两个分析指标,得出安徽省高速铁路的建设和运营不仅提升了安徽省区域内综合竞争能力,更是提高了地区的可达性和经济潜力;修建高速铁路有利于区域内生产要素的快速流动和集聚,加快区域内产业结构的调整,加快区域内＂一体化＂的发展,加快区域内对外的经济交流,推动区域内产业结构的转型升级。     

京津冀地区的旅游联动发展:模式、对象与路径

京津冀地区旅游合作发展始终是旅游区域发展的重要研究问题之一.依据聚集经济的观点,旅游资源聚集和市场聚集是一种不同于传统经济资源和市场聚集的特殊聚集方式.对比京津冀地区与长江三角洲地区旅游资源和旅游市场的聚集差异特征,区域旅游合作发展应该以本地区的旅游资源与市场聚集的特征来选择合适的发展模式.京津冀地区的旅游发展模式应该基于本地区旅游资源和旅游市场的聚集特点分为两个层级的市场,由于两个层级市场的消费主体不同而实现区域之间的利益分享目标.同时,新的发展模式应该更加关注的市场消费主导对象是散客旅游者,而不是团队旅游者,这是世界旅游未来发展的基本趋势.以此模式实现京津冀地区旅游联动发展应有相关政策的支持.     

高速铁路对沿线城市可达性影响的实证分析

在对交通发展与沿线城市可达性关系研究的基础上,基于城市可达性的理论,以石武高铁为例,分别运用加权平均旅行时间和广义加权旅行时间这两种评价方法构建模型,对高铁开通前后沿线城市的可达性指标值进行估计,定量分析了石武高铁对其沿线10个城市可达性的影响,论证了高铁对其沿线城市可达性影响的机理。研究认为,加权平均旅行时间法只考虑高铁在缩短旅行时间方面的因素,得到的估计结果说明了石武高铁的开通显著提升了沿线城市可达性水平,提高幅度约为40%;而广义加权旅行时间法除了考虑旅行时间方面的因素外,还考虑到高铁票价的因素,得到的估计结果说明票价因素使石武高铁对沿线城市可达性水平影响的显著程度降低了,可行性提高幅度降至18%左右;高铁可以通过实行淡季或非高峰期票价折扣来提高客座率。     

高铁对区域协调发展的影响分析——基于徐兰客运专线的实证分析

大力建设高速铁路是促进我国区域统筹协调发展的重要战略,在“一带一路”倡议背景下,高铁更是实现互联互通,促进国内外统筹发展的重要载体。选取连通“一带一路”国内中心城市的交通要道之一徐兰客运高铁为研究对象,运用计量分析方法检验高铁对沿线区域经济增长、可达性和经济潜力等方面的潜在影响,并在计量分析的基础上,进一步就高铁建设对区域协调发展的影响开展政治经济学的探讨。结果表明,高铁在短期内对于沿线地区经济增长的促进效应不显著,但是有助于提高可达性和经济潜力,能够在一定程度上缩小发达地区与欠发达地区之间的差距,从长期看有助于促进区域协调发展。 关键词：     

不同结构形式的高墩连续刚构桥地震响应规律对比及易损性分析

本文以京津冀高铁网络为例,从直接社会效益和间接社会效益出发,建立综合评价指标体系,运用数据包络分析方法,建立改进的C~2R模型,分析京津冀高铁网络的社会效益。研究结果表明,2009—2020年的相对效率值均大于1,京津冀地区高铁的投入均产生良好的社会效益,投入与产出均达到有效配置。其中2020年相对效率值为4.38,投入产出效益最明显。2009年、2010年、2011年、2014年和2020年的规模效益值小于1,表示京津冀地区高铁建设运行的投入和产出效果良好。2020年京津冀高铁网络在产出效益和规模效益方面都达到最优状态。该研究结果将为京津冀高铁网络社会效益分析研究提供参考,也为高铁建设投资和优化产业结构提供依据。     

京津冀高铁网络社会效益分析

本文以京津冀高铁网络为例,从直接社会效益和间接社会效益出发,建立综合评价指标体系,运用数据包络分析方法,建立改进的C~2R模型,分析京津冀高铁网络的社会效益。研究结果表明,2009—2020年的相对效率值均大于1,京津冀地区高铁的投入均产生良好的社会效益,投入与产出均达到有效配置。其中2020年相对效率值为4.38,投入产出效益最明显。2009年、2010年、2011年、2014年和2020年的规模效益值小于1,表示京津冀地区高铁建设运行的投入和产出效果良好。2020年京津冀高铁网络在产出效益和规模效益方面都达到最优状态。该研究结果将为京津冀高铁网络社会效益分析研究提供参考,也为高铁建设投资和优化产业结构提供依据。     

旅游吸引力与交通可达性的相互影响及空间溢出

利用2008-2019年我国31个省市自治区的统计年鉴数据,文章通过引入空间权重矩阵,构建空间联立方程模型,对旅游吸引力与交通可达性之间的内生双向影响及空间溢出效应进行分析.研究发现:无论是全国层面还是分区(东、中、西部)层面,区域内的旅游吸引力与交通可达性存在双向促进关系.在全国层面及西部地区,旅游吸引力与交通可达性存在显著的空间溢出效应和区域交互抑制影响,即邻近区域的交通可达性(旅游吸引力)提高促进本地交通可达性(旅游吸引力)增长,却抑制本地旅游吸引力(交通可达性)增长.     

民族地区高铁建设研究评述——兼论边疆交通建设的"政治优先"

民族地区的高铁建设对于可达性的提升具有显著作用,进而通过区域或城市间的交流与互动来影响经济社会的发展.由于研究视角、分析路径的不同以及受到复杂经济环境的影响,目前,国内学界关于这一过程的运作机制与经济效益的认识尚存在较大的差异.高铁建设的评价不能仅以单一的经济指标为准绳.现代民族国家构建的历史表明,交通建设首先为政治整合服务,其次才是作为推动经济交流的基础而存在,特别是对于多民族国家而言,边疆和民族地区的交通建设始终都具有"政治优先"的特征.正是从民族政治整合的视角来看,高铁在重塑民族地区的时空秩序方面能够发挥关键作用,有利于改变传统边疆形态、铸牢中华民族共同体意识和提升民族自信.因此,在"一带一路"倡议和新一轮西部大开发的背景下,有关民族地区高铁建设的研究,还应充分结合多民族国家整体性与边疆和民族地区特殊性的双面视角进行考察,以此为基础全面分析民族地区的交通战略布局.     

高铁与城市交通对城市碳足迹影响研究

基于194个地级及以上城市2008-2013年的面板数据,研究高铁与城市交通对城市碳排放的影响效应.发现:1.高铁带来的广义可达性改善对城市碳排放的影响显著.通过促进区域均衡发展对东部城市有降低碳排放作用,而对中西部有增加碳排放作用;2.通过对私人交通的替代作用,城市公共交通对碳排放的影响为负.但公路对城市碳排放的影响为正;3.交通对碳排放的影响受城市规模的影响.其中,对东部地区的碳排放影响主要受经济规模影响,但对中部地区的影响主要受人口规模影响,说明中西部地区城市仍然处于不断集聚阶段;4.各交通变量对大规模城市的影响大于对中等城市的影响.研究结论:交通通过影响城市人口、经济、土地规模进而对城市碳排放产生影响.因此,通过交通引导城市人口、产业、土地合理布局,进而减少城市碳足迹具有重要意义.     

高铁对湖北省旅游产业集聚水平的影响

利用赫芬达尔指数和空间基尼系数,测量湖北省2005—2012年旅游产业的集聚水平,对比高铁开通前后其旅游产业集聚水平的发展变化,分析高铁对旅游及相关行业的差异化影响。结果表明：2009年高铁开通以后,湖北省旅游产业的集聚水平显著提高;高铁对湖北省各旅游行业集聚水平的影响程度存在明显差异,其中对商业服务业、住宿餐饮业的影响程度最大;在全国范围内,湖北省旅游产业的集聚程度相对较低,且增长速度缓慢;湖北省内旅游产业的空间集聚程度不均衡,武汉、宜昌等交通枢纽城市旅游产业的集聚水平不断增强。针对目前湖北省旅游产业的集聚状况得出一些结论和建议。     

城市规模、高铁开通与经济协同发展——以京津冀城市群为例

为了研究高铁开通对区域经济发展的影响,特别是中心城市在城市群中对其他城市发展的影响,以京津冀城市群为考察对象,选取区域内13个地级及以上城市为研究样本,以1995～2017年城市间的面板数据为实证样本,通过构建城市规模、高铁开通两个计量模型,并对模型可能的内生性问题进一步考察、模型的稳健性进行检验,就区域内中心城市是引领带动还是产生“虹吸效应”,高铁开通对城市协同发展有什么影响等问题展开研究。研究表明,城市规模对城市间的经济协同发展有影响,人口规模、经济规模以及土地规模的不同集聚导致这一影响效应不同,城市间的地理距离对这一影响效应存在明显的调节作用; 同时,高铁开通这一外生事件对城市间的经济协同发展也有影响,且高铁开通在城市规模对经济协同发展影响的路径中也存在显著的调节效应。     

要素禀赋、资源约束与中国工业企业空间分布 ——以高速铁路开通为视角

高速铁路建设对中国工业集聚产生了深远的影响,其通过运行速度的提高改变着城市之间的时间距离和时间成本。城市之间时间成本的下降不仅通过加速可移动要素禀赋的流动影响其工业布局,而且重新唤起了不可移动自然资源对工业企业的吸引力,出现了今天中国的产业集聚和转移现象。高铁影响工业集聚与转移的机理是:中心区因要素禀赋优势会对工业产业产生集聚力,也会存在因拥挤效应产生的分散力,即"推力";边缘区在其自然资源的吸引下,会产生对中心区工业产业的"拉力",最终结果是中心区工业产业实现调整或升级,部分产业向边缘区转移或扩散;在中心区"推力"和边缘区"拉力"的产生过程中,高铁起到了加速和促进作用。将高铁开通后中国284个地级及以上城市间的最短时间距离纳入实证检验中,结果显示:高铁开通后不可移动的自然资源对工业分布的影响在加深;中国工业的转移路径按城市层级进行,一、二线城市工业发展更加依赖科技投入推动产业升级;三、四线城市受自然资源影响较深,正在承接一、二线城市的产业转移。     

关于智慧高铁全生命周期经济性研究的思考——以京张高铁为例

智慧高铁全生命周期经济性研究包括对智慧高铁全资产、全产业链和全生命周期的智能化技术经济战略、策略和方法的研究。智慧高铁全生命周期经济性研究对我国智慧高铁建设发展意义重大。根据京张高铁的实践,智慧高铁全生命周期分析框架可以从建设和运营两个阶段来考虑,建设阶段包括工程设计、工程施工、装备建造、车站建设四个方面,运营阶段包括设备维修、运行安全、灾难防护、能源环境、运输组织、企业管理、服务质量七个方面。智慧高铁全生命周期经济性研究应涵盖五大研究方向和三大核心问题。五大研究方向,即:智慧高铁经济理论内涵、生产函数系统模型、产业生态链复杂经济性、经济社会复杂经济性、激励机制规划设计。三大核心问题,即:智慧高铁全生命周期的技术先进性与经济合理性最佳结合问题、智慧高铁产业生态链可持续发展理论与方法论问题、全生命周期下经济社会复杂经济性的理论和关键技术问题。     

京沪高铁旅游产品设计与开发研究

高铁旅游作为一种新兴的旅行体验方式,以其快速化、个性化、舒适化的特点,深受社会各界的关注。在分析京沪高铁旅游发展现状的基础上,从功能定位、空间结构、项目开发以及路线等方面出发,设计出四个旅游圈和四条精品旅游线路,并有针对性地提出了其今后发展的对策建议。     

反思中国高铁建设的指导理念

高铁建设涉及社会生活世界的多个方面,应当引入社会化全景视角。中国高铁建设由国家主导,指导理念为快速高效发展中追求国家利益,它提供了高铁建设的合法性依据,带来了中国高铁建设的飞跃式发展,但因缺少丰富的人文价值考量,在合理性上明显不足。注入社会正义、利益平衡、协同发展等价值因素,中国高铁建设指导理念才能更加适应多元价值诉求并存的当代社会。      

旅游地空间竞争下的弱势旅游地发展战略——以江苏盐城市为例

弱势旅游地是在旅游地空间竞争理论的基础上研究和发展起来的,是指在旅游地空间竞争中受到强势旅游地影响的旅游效用较低的旅游地。通过比较分析,盐城旅游业在空间竞争中仍处于弱势地位,如旅游基础设施比较薄弱,资源的保护与开发存在矛盾、旅游资源开发度较低,开发投入不足、资源并存组合欠佳等。因此要促进盐城旅游业的发展,必须采取一些新的发展战略,如错位发展战略、生态旅游战略、品牌战略及区域旅游合作战略等。这样才可以逐步改善盐城在旅游地空间竞争中的弱势地位,使盐城旅游业快速可持续发展。     

我国边境旅游发展的影响因素、机理及现状特征研究

随着“一带一路”国家战略的实施,边境地区逐渐由我国的发展末端转变为开放前沿。边境旅游作为边疆地区经济发展、对外交流的一种方式,越来越受到国家重视。文章分析了我国边境旅游发展的影响因素和发展机理,总结了我国中朝、中俄、中蒙、中国与中亚、中国与南亚、中国与东南亚边境旅游区的发展概况和特征,在此基础上提出了我国边境旅游的发展需完善边境旅游管理体制,增强边境旅游发展的外在驱动力;加强边境两国旅游合作水平,建设国际性旅游目的地;划分边境城市发展等级,采取差异化发展战略等发展策略。     

成贵高铁影响下宜宾的区位优势与功能定位

从城市区位与城市功能定位的关系出发,以成渝经济区、成贵高铁等重大事件为依据,分段描述了宜宾区位优势发生的变化,特别指出了成贵高铁对宜宾具有倍增区位优势的根本作用。在对宜宾已有定位提法的考察基础上,结合知识经济时代区域中心城市的发展趋势、宜宾在成贵高铁影响下的区位优势、宜宾"十二五"发展的一些主要规划建设内容,认为宜宾已初具区域门户型中心城市的特征,应该抓住机遇,适势适时将西南门户型中心城市作为宜宾社会经济发展的城市新定位。